Historie, skæbne og udsigter for Sevastopol Marine Plant
For første gang siden 90'erne vil Sevastopol Marine Plant reparere militære skibe og bygge civile skibe - det er det, dets specialister er bedst til, og hvad det faktisk blev bygget til. Hvordan anlægget modstod Krim, borgerlige og store patriotiske krig, men ikke kunne modstå privatisering og omfordeling af aktiver i Ukraine, og hvem der vil genoprette det nu, fandt korrespondenten for den "russiske planet" ud.
Tiderne for erobringen af Krim
- Sevastopol Marine Plant stammer fra Sevastopol Admiralitet, - siger direktøren for museet for anlægget Irina Shestakova til korrespondenten "Russian Planet". - Det dukkede op samtidigt med byen og Sortehavsflåden. Efter ankomsten af den første eskadrille på den sydlige bugts vestlige kyst blev de første bygninger i byen og Admiralitetet lagt: et kapel i navnet Nicholas Wonderworker, et hus til kommandanten, en mole og en smedje for reparation af de skibe, der ankom. Datoen for grundlæggelsen af disse fire bygninger, 14. juni 1783, blev datoen for grundlæggelsen af byen og Sevastopol Admiralitet, forgængeren for Sevastopol Marine Plant.
I første omgang blev anlægget født som en skibsreparationsvirksomhed, men allerede 12 år efter dets grundlæggelse blev de to første skonnerter nummereret 1 og 2. Bygget før Krimkrigen byggede fabrikken mere end 50 sejlskibe. De udforskede Sortehavet, udførte en patruljetjeneste og deltog i søslag.
Briggen "Merkur" blev det mest legendariske skib. Det blev bygget i 1820, og i 1829, under den russisk-tyrkiske krig, vandt det en sejr i et ulige slag med to tyrkiske slagskibe, ti gange overlegen i forhold til briggen med hensyn til besætning og artillerivåben. Monumentet på Matrossky Boulevard til kommandanten, kommandantløjtnant Kazarsky, til ære for briggholdets bedrift med påskriften "For eftertiden som eksempel" er det første monument, der blev rejst i Sevastopol.
Et andet legendarisk skib-korvetten "Olivutsa"-tog på en gang en rejse rundt om i verden, der beviste for hele verden, at der bygges skibe af høj kvalitet i Sevastopol.
- Under Krimkrigen gav russiske befalingsmænd ordre til at sænke skibene, så fjendens flåde ikke kunne komme ind i bugterne. Mange mennesker var derefter imod en sådan beslutning. Sømændene var ivrige efter at kæmpe, men ordren blev stadig udført. Efter afslutningen af Krim -krigen underskrev Rusland Paris -traktaten, under hvilken betingelserne blev frataget retten til at have en flåde i Sortehavet. Anlægget blev udlejet til aktieselskabet "Russian Society of Shipping and Trade" (ROPIT) og begyndte at arbejde til civile formål, tilføjer Shestakova.
Under en af de russisk-tyrkiske krige blev handelsskibe genudrustet og bevæbnet. De kæmpede kampe med store tyrkiske skibe og vandt sejre. Efter Ruslands sejr over Tyrkiet i 1871 blev Paris -traktaten annulleret, sanktionerne blev ophævet, og Rusland genoptog at bygge krigsskibe ved Sortehavet.
"Eskadrans slagskibe blev bygget, de første destroyere Chesma og Sinop og nye dokker til reparation af skibe, som i deres tekniske og operationelle egenskaber overgik lignende strukturer i andre lande," siger direktøren for museet.
I de år blev den berømte pansrede krydser "Ochakov" bygget med nye kraftfulde mekanismer, kedler og våben, og slagskibet "Potemkin" blev afsluttet, hvorpå det første oprør i Sortehavsflåden under ledelse af løjtnant Schmidt fandt sted i Juni 1905.
Under borgerkrigen blev anlæggets hovedflåde taget til udlandet, og skibe, der ikke var i stand til langdistanceovergange, blev sprængt. Efter borgerkrigen begyndte de at blive restaureret.
I den første femårsperiode genoptog fabrikken produktionen af civile skibe. Tømmerbæreren "Mikhail Frunze" blev bygget, samt passagerskibe, slæbebåde, skonnert. I 1940'erne blev der igen lagt stor vægt på reparation af krigsskibe.
Den ceremonielle nedstigning af tømmerbæreren Mikhail Frunze. Foto: secrethistory.su
- Fragtdamper "Kharkov" transporterede ærter, - siger direktøren for museet. - I området ved Bosporus landede han og slog skroget. Ærterne blev våde af vandet, og skibet blev revet i halve. Men vores fabriksarbejdere forbandt to dele af det og reparerede det. Sådan fremgik ordsproget om, at dette er den længste damper i verden: stævnen er i Sevastopol, og akterenden er i Konstantinopel.
"Skibet blev repareret i lyset af lysende bomber"
Under den store patriotiske krig, tyskerne minede Sevastopol bugter med elektromagnetiske miner. For at løse dette problem kom et team af forskere til byen under ledelse af akademiker Igor Kurchatov. Sammen med fabriksarbejderne skabte de en enhed til afmagnetisering af skibes skrog, takket være hvilke skibe kunne forlade bugten og deltage i kampe.
- På vores fabrik var udstyret med et flydende luftfartsbatteri, som populært kaldes "Rør mig ikke." Hun slog over 20 fjendtlige fly ud, fortsætter Shestakova. - Vi byggede også tre pansrede tog: "Sevastopolets" og "Ordzhonikidze" blev rettet mod nord, og "Zheleznyakov" affyrede mod fjendtlige positioner i Mekenziev -bjergene. Nu kan han ses på busstationen.
Selve anlægget blev delvist evakueret under krigen. Den første bølge - til Kaukasus, Tuapse, senere til byerne Poti og Batumi. En del af produktionen, der blev tilbage i Sevastopol, blev placeret i underjordiske annoncer.
"Jeg kom til anlægget lige efter skole," siger RP, arbejdsveteran Vladimir Rimmer, der blev evakueret til krigen i Poti. - Da krigen begyndte, var jeg kun 15 år. Min mor og baby blev evakueret nordpå, mens min bror og jeg blev sendt til en hemmelig base på Hopi -floden. Fra jeg var 15 år var jeg i en kampsituation. Han bar grænsevagten til beskyttelse af vandområdet fra Poti til Tyrkiet. Fra beskyttelsesuniformer havde vi en hjelm og en vest med et metal på maven. Samtidig måtte vi løbe og manøvrere hurtigt. Bomben vil falde der, så her. Der var en konstant fare for, at tysk luftfart ville begynde at bombe os fra luften, og fjendtlige ubåde, der besatte positioner i Poti -området, kunne også ødelægge vores skib. Vi blev druknet to gange. For at overleve udførte vi reparationer af skibet i lyset af lysende bomber. Det lykkedes på mirakuløs vis at flygte, vi blev trukket ud på slæb.
I 1954 blev Vladimir Rimmer overført fra Poti tilbage til Sevastopol til Sevmorzavod, hvor han arbejdede indtil 2012.
I 50'erne fortsatte fabrikken med at reparere skibe - ikke kun militære, men også civile, hvalfangst - og begyndte at bygge dem på ny. I 60'erne blev 100 ton "Chernomorets" bygget her, og i 70'erne-300 ton "Bogatyr". Anlægget fungerede ikke kun for Sovjetunionen, men også for andre lande i den socialistiske lejr - Bulgarien, Polen, Rumænien, Den Tyske Demokratiske Republik.
Tankvogn "Kostroma", for nylig renoveret. Foto: Elina Myatiga, specielt til RP
I 1974 blev de flydende kraner Bogatyr og Chernomorets tildelt statens kvalitetsmærke. I 1978 blev Vityaz flydekran med en løftekapacitet på 1600 tons bygget. Det blev lavet i henhold til en særlig ordre om opførelse af en dæmning med et kompleks til passage af skibe - for at beskytte Leningrad mod oversvømmelser. I alt blev der bygget over 70 forskellige flydende kraner på den under driften af anlægget.
Ud over industriprodukter blev der i sovjetiden også produceret forbrugsvarer på fabrikken.
- Vi producerede metalgarager, køkkensæt, senge, rejsetasker, rygsække, telte, souvenirmærker, sektionsmøbler og meget mere. Produktionen blev først lukket i 90'erne, - siger Irina Shestakova.
"En dag var der intet arbejde"
"Min far, mand, mig, vores børn og børnebørn arbejdede på dette anlæg," fortæller Galina Karpova, den tidligere designer af anlægget, til korrespondenten for Russkaya Planet. - Vi er simpelthen dedikeret til disse sten i det uendelige. Dette er vores tilflugt, vores hukommelse og vores smerte. Vi modtog alt fra anlægget: uddannelse, lejligheder … Anlægget er hele vores liv. Engang havde den over 12 tusinde ansatte, og dette er uden at tage hensyn til entreprenører og underleverandører. Designerne beundrede låsesmede, de havde gyldne hænder. Vi havde vores egen pionerlejr, rekreationscenter, klinik. Anlægget deltog i opførelsen af Chaika stadion, og nu sælger det frugt. Vi glæder os til dens genoplivning.
- Hvordan blev statsvirksomheden et aktieselskab? - Jeg er interesseret i den tidligere direktør for anlægget Anatoly Cherevaty, der kom til anlægget i 1962.
- Efter Sovjetunionens sammenbrud mistede vi arbejdet på en dag. Alle kom på arbejde, og det viste sig, at anlægget ikke havde en enkelt finansieret ordre. I sovjettiden var anlægget næsten 100% forsynet med offentlige ordrer. Men i Ukraine blev der ikke truffet foranstaltninger til at indlæse industrielle virksomheder i det militærindustrielle kompleks. Forvaltningsmyndighederne besvarede spørgsmål fra virksomheder:”Staten bygger sin økonomi på markedsprincipper. Markedet vil besvare alle dine spørgsmål. Fordyb dig i et konkurrencedygtigt globalt system og løse dine egne problemer."
Faktisk, siger Cherevatyi, blev virksomheder i forsvarsindustrierne overladt til at klare sig selv. Samtidig pålagde det lovgivningsmæssige område i Ukraine inden for økonomisk aktivitet store begrænsninger for deres lederskab i at træffe kommercielle og andre økonomiske beslutninger.
I 1995 blev fabrikken et aktieselskab med en 100% statsejet aktiepost. Forresten, den første blandt værfterne i Ukraine.
- Vi har rejst bogstaveligt talt den halve verden og bevist for potentielle kunder, at der er et sådant værft, og at det giver konkurrencedygtige betingelser for at opfylde kontrakter. For at genoptage arbejdet med Rusland organiserede vi en fælles russisk-ukrainsk virksomhed "Lazarevskoe Admiralty", hvor den russiske partner havde en kontrollerende andel. Efter at have modtaget de nødvendige licenser blev virksomheden deltager i udbudene fra Den Russiske Føderations forsvarsministerium og begyndte dermed at blive reparation af skibe fra Sortehavsflåden i Den Russiske Føderation.
Efter at have modtaget status som JSC, kom virksomheden gradvist på benene. Maskinbyggere beherskede nye typer produkter, skibsbyggere reparerede udenlandske skibe fra Bulgarien, Grækenland, Tyrkiet, Libanon, Malta, Cypern og andre stater. Anlægget fortsatte med at bygge flydende kraner, herunder Feodosiyets og Sevmorneftegaz, begyndte at mestre nye fartøjer: en transportdock-platform til landing af skibe af Zubr-typen, et unikt brandslukningsfartøj Pivdenny til Yuzhny-havnen, en ikke-selvkørende flydende flydende kranlæsser "Atlas", båd til håndtering af olie-skimmer-bom.
- I 1997 begyndte privatiseringssalget af dele af statens blok af aktier i anlægget. Ledelsen af anlægget måtte ikke byde - kun deltagere med særlige licenser. Det er ikke svært at gætte, hvem der havde adgang til disse licenser. Leonid Kuchma på toppen af sin politiske karriere var præsident, og ved solnedgang-svigersøn til en milliardær. Vi fandt ud af, hvem der blev den nye ejer fra de officielle massemedier.
I 1998 blev den kontrollerende ejer ejet af den ukrainske investeringsfond SigmaBleyzer og overgik derefter til Libanon -borgeren Dau Rafik. I 2006 købte han alle de resterende aktier ud, og Sevmorzavod blev privat. Rafik besluttede at genanvende dette område. Lidt tidligere, på stedet for det nordlige sted, havde han allerede bygget en kornterminal.
- Hvordan skete det, at anlægget blev ejendommen for den nuværende Ukraines præsident Petro Poroshenko?
- Faktum er, at byrådet i Sevastopol gjorde det klart for hr. Dau Rafik, at det ikke ville være i stand til at blive enige om en ændring af det udpegede formål med den jordgrund, som Sevmorzavod ligger på, - forklarer Cherevaty. - Dernæst kom salget af anlæggets aktiver. Det nordlige sted blev ejendom for en struktur tilknyttet Rinat Akhmetov, og resten blev kontrolleret af Konstantin Grigorishins Energy Standard -gruppe og en struktur tilknyttet Ukrprominvest -koncernen kontrolleret af Petro Poroshenko. Derefter delte Grigorishin og Poroshenko aktiverne i havfabrikken, som viste sig at være i deres fælles ejerskab. Den første fik den sociale infrastruktur på den sydlige kyst af Krim, og den anden fik produktionsaktiverne på jordstykkerne i Sevastopol.
"Vi får en stærk bydannende virksomhed i det sydlige Rusland"
I 2013 fejrede Sevastopol Marine Plant 230 -året for dets grundlæggelse. Den 28. februar 2015 blev det nationaliseret til fordel for byen og udlejet til Severodvinsk skibsbygnings- og skibsreparationsvirksomhed Zvezdochka.
- Hvorfor fik Zvezdochka denne plante efter nationalisering? - Jeg spørger den nuværende direktør for anlægget Igor Drey.
- Siden Sevastopol -værftet siden dets begyndelse hovedsageligt har været fokuseret på reparation af militære og civile skibe, primært servicering af Sortehavsflåden, kan den nærmeste virksomhed i dette område, som er en del af United Shipbuilding Corporation (USC), kaldes Zvezdochka Skibsreparationscenter, - forklarede direktøren.
Zvezdochka er i stand til at reparere krigsskibe af alle typer samt ubåde og civile skibe med betydelig forskydning. Specialister fra Severodvinsk har allerede undersøgt og udarbejdet dokumenter til restaurering af anlægsaktiver. Nu udvikler de et langsigtet projekt, hvorefter de igen vil bygge flydende kraner her, reparere krigsskibe og færdiggøre civile skibe fremstillet i Inkerman.
-Vi får en magtfuld, som før, bydannende virksomhed i det sydlige Rusland med unikke muligheder: en isfri havn, veludviklet infrastruktur, rummelige tørdokter. Anlæggets teknologiske kapacitet vil gøre det muligt at reparere skibe fra Sortehavsflåden og kommercielle skibe året rundt - forsikrer Igor Drei.
