Vores forskningscentre og designbureauer inden for skibsbygning har udviklet projekter til et nyt hangarskib, destroyer og stort landingsskib samt en hel række civilt marineudstyr - fra boreskibe til olie- og gasplatforme til arbejde på den arktiske hylde. Deres lancering i produktion vil gøre det muligt næsten helt at opgive importerede analoger.
For tre måneder siden skiftede Krylov State Scientific Center (KGNTs), den største russiske forskningsorganisation inden for civil skibsbygning og militær skibsbygning, sin generaldirektør. Pladsen for den pensionerede Anatoly Aleksashin blev overtaget af Vladimir Nikitin, som indtil for nylig stod i spidsen for Zvezdochka -værftet i Severodvinsk, hvor praktisk talt hele vores atomubådsflåde i vores land blev oprettet og repareret. Nu skal den nye chef for KGSC udvikle det eksisterende videnskabelige og tekniske grundlag og oprette et nyt til implementering af to statslige programmer på én gang - militært og civilt, herunder til udvikling af den arktiske zone i Rusland. Og der er noget at udvikle. For nylig afsluttede KGNT'erne designet af en isbryder med lavt udkast og forsvarede dets tekniske design. Forleden modtog centret et eksportpas til endnu en ny udvikling - et hangarskib med en forskydning på næsten 100 tusinde tons, som Indien og Kina allerede er interesseret i. Om hvilke projekter Krylov Center arbejder på, og hvilke opgaver det står over for og vores skibsbygningsindustri, fortalte Vladimir Nikitin i et interview med "Expert".
Generaldirektør for KGNT'er Vladimir Nikitin betragter manglen på moderne byggepladser til store tankskibe og gasbærere som hovedproblemet i vores skibsbygningsindustri
Hvilke opgaver stiller branchelederne dig?
- Hovedopgaven er at forbedre og udvikle videnskabeligt og teknisk grundlag inden for alle de vigtigste områder inden for militær skibsbygning og skibsbygning. Dette er nødvendigt for at sikre det tekniske udseende af de marine våben og flådeudstyr, der skabes i vores land på højeste verdensplan. Samtidig er det også påkrævet at foretage en grundig og omnidirektionel overvågning af videnskabelige og tekniske områder for ikke at gå glip af noget væsentligt og værdifuldt. Løsningen af disse problemer er mulig gennem den korrekte og optimale interaktion mellem vores videnskabelige og tekniske råd i vores center med branchens førende virksomheder.
- Hvordan vil udviklingsstrategien for KGNT'er ændre sig?
- Strategien vil ikke undergå grundlæggende ændringer. Vi vil som før fokusere på at forudsige udviklingstendenserne i verdens militære skibsbygning og civil skibsbygning, skabe et avanceret videnskabeligt og teknisk grundlag. Ikke desto mindre er justeringer mulige og endda nødvendige. For eksempel er det allerede klart, at der skal lægges langt mere vægt på sådanne problemer som fuld elektrisk fremdrift af skibe, matematisk modellering ved hjælp af supercomputerteknologier, en stigning i mængden og antallet af forskningsområder for nye kompositmaterialer samt import substitution.
- Hvilke lovende projekter inden for militær skibsbygning implementeres i øjeblikket af KGNT'erne?
- Uden tvivl er det vigtigste arbejde på dette område, udført af vores center i samarbejde med andre virksomheder i branchen, det foreløbige design af multifunktionelle skibe i "hangarskib" og "destroyer" -klassen. Med hensyn til deres vigtigste egenskaber vil de ikke være ringere end de bedste udenlandske skibe. For eksempel vil hangarskibet i projekt 23000E "Storm" med en forskydning på 95-100 tusinde tons være udstyret med et integreret kampstyringssystem. Dette skib er i stand til at understøtte grundlæggelsen af en luftfartsgruppe med flere formål, som omfatter op til 90 fly til forskellige formål, herunder angrebskæmpere og helikoptere. Til deres start leveres to springbrætter og to elektromagnetiske katapulter på én gang, og til landing - en aerofinisher. Dette blev opnået blandt andet takket være den særlige form på skibets skrog. Det er designet til at reducere vandmodstanden med op til 20 procent. Samtidig vil start af fly og helikoptere på et sådant skib være muligt selv i en storm.
Hvad angår destroyeren, taler vi om projektet 23560E "Shkval". Dette skib med en forskydning på 15-25 tusinde tons vil være i stand til at løse en lang række kampmissioner, herunder strategiske. Til dette formål er det påtænkt at udstyre det med et kraftfuldt kompleks af våben til forskellige formål og mulighed for at basere to flerbrughelikoptere.
- Hvornår kan vi forvente, at disse skibe fremstår i metal? Og hvad er disse projekters eksportpotentiale?
- Hvis der træffes en positiv beslutning om at inkludere disse skibe i skibsbygningsprogrammet frem til 2050, kan de forventes at blive bygget inden 2025–2030. De adskiller sig fra fremmede modparter ved den optimale kropskontur, hvilket sikrer et fald i hydrodynamisk modstand, tilstedeværelsen af en afbalanceret flåde af fly, det originale design af kraftværker og andre systemer. Det nye hangarskib adskiller sig fundamentalt fra tidligere indenlandske hangarskibe. Faktisk er dette det første russiske klassiske hangarskib.
Der er ingen tekniske hindringer for konstruktionen af disse skibe. Indenrigs skibsbygning er praktisk talt klar til gennemførelsen af disse projekter, der er ingen problemer med importafhængighed i dem. Deres eksportpotentiale er enormt. Vi kan tale om mindst fire landes interesse.
-I vores flåde er der ikke kun ingen fuldgyldige hangarskibe, men også store flybærende amfibiske overfaldsskibe (BDK) som de franske Mistrals, som Frankrig på ingen måde ønsker at levere til os. Kan vi skabe dem selv?
- Denne opfattelse er fejlagtig. Indenlandsk militær skibsbygning, især Nevskoe PKB, har erfaring med at designe sådanne skibe. Flere sådanne projekter er blevet udviklet. Derfor er der ingen vanskeligheder ved at bygge sådanne skibe i henhold til indenlandske projekter. Uden tvivl er vores skibsbygningsvidenskab og industri i stand til at designe og bygge de mest moderne hangarskibe samt skibe af typen Mistral. Desuden sagde chefen for skibsbygningsafdelingen, Vladimir Tryapichnikov, for nylig ved nedlæggelsen af det store landingsfartøj Petr Morgunov, at der i løbet af de næste fem år ville blive opført store amfibiske overfaldsskibe af en ny generation i vilkår om forskydning og kampmuligheder mange gange bedre end dem, der allerede findes og i øjeblikket er under opførelse. Deres udseende er allerede dannet. Disse skibe vil være i stand til at transportere en forstærket marinebataljon og flere helikoptere til forskellige formål. Så den nye generation af vores store amfibiske overfaldsskibe vil helt sikkert overgå de franske Mistrals. Vores center er på sin side klar til at foretage en passende mængde videnskabelig og eksperimentel forskning.
- Hvad er de vigtigste tendenser i den globale militære skibsbygning nu?
-De vigtigste tendenser er baseret på teorien om de såkaldte netværkscentriske krige til søs. De er velkendte og er forbundet med design og konstruktion af multifunktionelle, ensartede kampplatforme: overflade og ubåd. En anden tendens er oprettelsen og vedtagelsen af et væld af ubemandede luftfartøjer, ubemandede undervands- og overfladekøretøjer, som ikke kun kan udføre rekognoscering, men også bære forskellige våben.
- Nu er Arktis blevet en prioritet for landets udvikling. Disse er transportkorridorer som Northern Sea Route og offshore kulbrinteproduktion. Hvilke fartøjer, platforme og lignende udstyr skal vi lave for effektivt at udvikle Arktis?
- Oprettelse af passende marineudstyr til Arktis er en af hovedretningerne for det statslige program "Udvikling af skibsbygning og udstyr til udvikling af hyldeforekomster i 2015–2030". Etappen af offshore -efterforskning i de arktiske have kræver oprettelse af geofysiske fartøjer og efterforskningsboremateriel, der er tilpasset til drift i den forlængede navigationsperiode. Dette er meget vigtigt, da isvinduet i Arktis i en væsentlig del af de lovende licensområder varer fra to til fem måneder. Brugen af traditionelle seismiske fartøjer, der leverer 3D -efterforskning ved hjælp af flere streamers, er i princippet umulig under isforhold. Derfor kræver det udvikling af efterforskningsudstyr, der effektivt fungerer på basis af alternative metoder.
Hvad angår boreskibe og platforme, er det nødvendigt at sikre deres drift i isens smeltningstid og begyndelsen af frysning for at fuldføre boringen af efterforskningsboringer til de krævede designmærker i feltsæsonen. Yderligere. Baseret på resultaterne af geologisk efterforskning flytter olie- og gasselskaber til konstruktion og praktisk udvikling af arktiske felter. Dette vil kræve operationelle platforme og supportfartøjer, der opererer året rundt. Under hensyntagen til betydelige forskelle i driftsbetingelser (vanddybde, isbelastninger) anslås antallet af krævede standardstørrelser på offshore -platforme og skibe, der betjener dem allerede på de indledende udviklingsstadier, i snesevis.
Der er praktisk talt ingen udvikling inden for havteknologisk verden til at arbejde under så vanskelige forhold, som krævede at vi løste komplekse videnskabelige og tekniske problemer praktisk talt fra bunden. Vi har udviklet konceptuelle designs til skibe og andet marineudstyr til bestemte felter. For eksempel har vi et projekt til et nyt boreskib med forskellige typer kraftværker til drift i Arktis i kontinentalsokkelens dybe farvande. Det kan operere i områder fjernt fra forsyningsbaser. Der er udviklinger i det konceptuelle design af en flydende borerig med opbøjning til boring på en lavvandshylde, hvor dybden varierer fra tre til 21 meter. Det formodes at blive brugt i den isfrie periode i den sydøstlige del af Pechorahavet, i Karahavet nær Yamal-halvøen og i Ob-Taz-bugten. Vi har også et projekt med en luftpudeborerig til boring i en dybde på 3,5 kilometer.
- Så du skal ikke bekymre dig om at bore i Arktis. Og hvad med transport af kulbrinter?
- Løsningen på transportproblemet giver mulighed for oprettelse af søtransport og teknologiske systemer til eksport af produkter fra offshore og onshore arktiske olie- og gasfelter. Grundlaget for sådanne systemer er fartøjer med stor kapacitet-tankskibe og gasbærere samt arktiske isbrydere, der sikrer uafbrudt helårs lodsning af sådanne skibe. Vi har påbegyndt de første faser af designet af nye nukleare isbrydere - en offshore, der sikrer driften af offshorefelter, der ligger under svære isforhold på lavt vand, og en førende isbryder med en kapacitet på over 110 megawatt, designet til at føre skibe i de vanskeligste isforhold i den østlige del af Arktis. Alt dette skaber gode forudsætninger for gennemførelsen af en omfattende plan for udviklingen af Nordsøruten.
Hvad angår den praktiske udvikling af den arktiske zone i vores land, herunder transit langs den nordlige sørute, vil det kræve oprettelse af en omfattende infrastruktur, der sørger for konstruktion af strukturer til hydrometeorologisk, navigation, hydrografisk, nødredning og anden støtte. Vi sætter nu en landskabstunnel i drift, som gør det muligt at løse problemerne med at udvikle arkitekturen for komplekse offshore -strukturer installeret på hylden, optimere placeringen af kajer og andre hydrauliske strukturer i arktiske havne og flådebaser på et kvalitativt nyt niveau. Således vil alle de nødvendige betingelser blive skabt for effektiv brug af de unikke logistiske og transportmæssige fordele ved den korteste søvej, der forbinder Europa og Asien.
- Hvilket marineudstyr til Arktis kan vi udvikle og lave på globalt plan? Og hvor skal vi i første omgang erstatte importen?
- Sofistikeret marineudstyr til arktiske anvendelser (isbrydere, forskningsfartøjer til isnavigation, isbestandige offshore-platforme af forskellige typer) er en prioriteret retning i udviklingen af indenrigs skibsbygning. Og i dette segment af verdensmarkedet har Rusland alle chancer for at indtage en ledende position. For det første opfylder det vores lands prioriterede behov. For det andet er det her, vi har skabt et førende videnskabeligt og teknisk grundlag, udviklet en række "is" -teknologier, der ikke har nogen analoger i verden. For det tredje er konstruktionen af komplekse, meget udstyrsrige skibe og marineudstyr mest i overensstemmelse med den historisk etablerede måde indenlandske skibsbygningsanlæg. Intet land i verden har en atomisk civil flåde. Vores liv for næsten tres år siden tvang os til at begynde udviklingen af atomcivilt skibsbygning og skibsfart. Hele atomkraftcyklussen ombord på den russiske industri gør det fuldstændigt: reaktorer, møller, generatorer, krydstogtmotorer. Og disse produkter er ret konkurrencedygtige. F.eks. Vandt TsNII SET, en afdeling af Krylov Scientific Center, den tyske koncern Siemens i udbuddet om levering af et elektrisk fremdriftssystem til en værdi af over en milliard rubler til en ny atomisbryder. Samtidig føler vi en mangel på kompetence inden for design og konstruktion af offshore teknologiske komplekser til foreløbig og dyb behandling af udvundne ressourcer, i konstruktionen af højteknologiske transportfartøjer. Skibsteknik er fortsat en flaskehals. Importsubstitution er også nødvendig inden for skibsudstyr, skibskraftteknik og fremstilling af civile instrumenter.
Men den største barriere, der forhindrer os i at skabe supertankere og gasbærere, er manglen på byggepladser i Rusland. Det vil sige, at store skibsværfter med tørdokter er over 60 meter brede og over 300 meter lange
- Faktisk er manglen på moderne byggepladser branchens hovedproblem. Men hun er ved at blive løst. Vi håber på den tidligste afslutning på byggeriet af det nye Zvezda -værft i Fjernøsten, hvor der blandt andet skal bygges store tankskibe. Et andet vigtigt punkt er behovet for avanceret teknologisk genudstyr i industrien, herunder skibsbygningsvirksomheder i St. Petersborg. Hvis moderniseringen af Severnaya Verf udføres, og der bygges en stor tørdok, vil vores skibsbygningsindustris muligheder for at skabe store offshore -faciliteter øges betydeligt.
