Den nye ledelse af den legendariske ukrainske luftfartsvirksomhed "Antonov" drømmer om at nå produktionsniveauet i Sovjetunionen - 200 fly om året og i samarbejde med Vesten. Sådanne udsagn ligner ren fantasi, og der er få reelle fordele ved fælles projekter med Europa for Ukraine selv. Den næste reform af den ukrainske luftfartsindustri vil højst sandsynligt ende med den endelige likvidation.
Forvaltningen af den ukrainske luftfarts bekymring Antonov ved Le Bourget air show annoncerede selskabets ambitiøse planer. Deres essens bunder i, at i stedet for at formindske det historiske samarbejde med Rusland (på grund af Kievs forbud mod militærteknisk samarbejde med en nabo) forsøger Antonov at overleve ved at samarbejde med andre lande, og ikke kun europæiske.
"Ukraines præsident og regering har identificeret luftfartssektoren som strategisk for statens sikkerhed og økonomi," sagde Roman Romanov, den nye generaldirektør for Ukroboronprom Group of Companies (som omfatter Antonov Group of Companies). Hovedmålet er at øge den årlige flyproduktion op til 50 enheder om året og "derefter nå Sovjetunionens produktionsniveau - 200 fly om året," udtalte Romanov ganske alvorligt.
I betragtning af at i perioden fra 2000 til 2013 i Ukraine årligt produceret fra nul til seks fly, ser planen om at nå niveauet på 50 fly om året allerede ekstremt ambitiøs ud. Hvad angår de sovjetiske indikatorer, er de helt fra kategorien fantasi.
”For at nå kapaciteten i sovjetårene, det vil sige omkring 200 fly om året, har virksomheden brug for mindst lignende infrastruktur, kapacitet og evnen til at skaffe enheder og komponenter under forhold, der gør det muligt at vinde til en pris med konkurrenter. Det er svært selv med støtte fra europæiske og amerikanske producenter. Og i betragtning af det høje niveau af politisk ustabilitet i landet er det usandsynligt, at udenlandske investeringer flyder som en flod i de kommende år,”siger Dmitry Lepeshkin fra QB Finance.
Men samarbejdet mellem Ukraine og Rusland efter Sovjetunionens sammenbrud var baseret på, at Ukraine havde et stærkt videnskabeligt grundlag, udviklere og motorer, mens Rusland havde produktionskapacitet, penge og efterspørgsel.
Følgende ord fra den nye regerings protege lød ikke mindre overraskende: "Ukrainske borgere vil flyve med fly af ukrainsk produktion." Planerne er endnu mere fantastiske i betragtning af, at Ukraine ganske enkelt ikke har den fulde serie af civile fly, der kræves til moderne flyselskaber.
Romanov udtaler, at Antonov State Enterprise i dag har stærke intellektuelle, materielle og ledelsesmæssige evner til at blive verdens førende inden for flyindustrien. Lad os formode, at der ikke er nogen tvivl om det intellektuelle potentiale i den ukrainske luftfartsindustri, men topchefen blev tydeligvis begejstret for materialet og ledelsesmulighederne. Ukraine måtte opgive russiske ordrer, og der er ikke mange penge på budgettet: landet selv er i gæld, og det vil ikke tage engang år, men mindst et årti at overvinde krisen og genoprette det finansielle system.
De annoncerede nye projekter af Antonov, designet til at blive gennemført uden samarbejde med den russiske luftfartsindustri, ser ikke mindre fantastiske ud eller truer med tab af intellektuel ejendomsret og teknologier.
For det første annoncerede "Antonov" udviklingen af flyprojektet An-132, som indtil videre kun findes på papir. Faktisk vil det være en moderniseret An-32, skabt i sovjettiden. Dette projekt er overraskende, fordi det ikke handler om at etablere produktion i Ukraine, men faktisk om at sælge teknologi i udlandet, og ikke engang til Europa, men til Mellemøsten.
I Le Bourget meddelte Antonov -selskabet med stolthed, at det havde indgået en aftale med Saudi -Arabien og lovede at bygge et anlæg på arabisk område til produktion af dette fly. Teknologi vil blive leveret af tyske specialister, byggeriet vil blive overvåget af Ukraine, og byggeriet vil hovedsageligt være lokalt. Ifølge lovene i Saudi -Arabien skal deres ansatte i en sådan ordning være mindst 70%.
Essensen i handlen: King Abdulaziz Scientific and Technological Center (KACST) og det lokale investeringsselskab Taqnia Aeronautics vil sammen med Antonov gennemføre revisionen af den eksisterende An-32-flymodel. Faktisk vil saudierne give penge, så ukrainske ingeniører tænker på flyets egenskaber med hensyn til nyttelast, flyvning og startparametre og også reducerer brændstofforbruget med 30%. Dette bliver den nye An-132-model. Samtidig vil Saudi -Arabien modtage intellektuelle ejendomsrettigheder til flyet sammen med dets tegninger.
Saudierne vil lægge plantens første sten allerede i 2016, og i 2017 på Le Bourget skulle de vise en helt ny An-132 allerede i metal.
Saudierne tiltrækkes af, at dette transportfly kan lande i klitter, flyve i støvstorme og i varme op til 50 grader, mens det er praktisk og billigt. Og der er efterspørgsel efter et sådant fly på verdens luftfartsmarked. Et sådant fly (når det ændres) er trods alt uundværligt for militær luftfart, for godstransport og for redningstjenester.
Tidligere blev det sagt, at Saudi -Arabien er klar til at investere 3 milliarder dollars i dette projekt. Men de pragmatiske arabere kommer ikke til at investere dem i ukrainsk produktion, og af en eller anden grund vender Kiev det blinde øje til det og glæder sig endda.
Hvorfor skal Antonov og Ukraine oprette flykonstruktion i et fremmed land og ikke genoplive det derhjemme? "Hvis produktionen er organiseret i et andet land - der vil blive betalt skat i Saudi -Arabien, vil der blive skabt job i Saudi -Arabien, og Antonov vil højst sandsynligt kun modtage royalties, royalties og opfylde ordrer om fremstilling af en vis procentdel af noder", - siger Dmitry Lepeshkin fra QB Finance til avisen VZGLYAD. Potentielle betalinger fra saudierne for hvert solgt fly er tydeligvis ikke omfanget af den fortjeneste, som Ukraine kunne have haft.
Således ser det annoncerede projekt selv lovende ud, kun Ukraines budget, hvilket betyder, at almindelige ukrainere vil modtage korn fra det.
Et andet projekt, som Ukroboronprom stolt præsenterede i Le Bourget, er transport An-188, som formodes at transportere last op til 40 tons. Faktisk er dette en revideret An-70 med en ny motor. Flere muligheder overvejes som en motor: En ukrainsk turbojet (som også foreslås brugt på An-178) eller AI-28, som i øjeblikket er under udvikling (begge er produceret af Motor Sich). Brug af vestlige motorer tilbydes også som en mulighed. Udstyr og systemer fra An-188 bør være "ukrainsk og vestlig produktion".
Og endelig vil Antonov udvikle en "vestlig" modifikation af An-178, der udstyrer den med fuldt vestligt udstyr og en General Electric CF34-10 eller Pratt & Whitney PW1500-serie motor. Målet med westerniseringen er at erstatte russiske komponenter med europæiske komponenter. Kiev kommer til at gøre dette ved hjælp af Polen. For nylig meddelte Antonov på det ukrainsk-polske forum, at det sammen med Warszawa ville vestliggøre hele An-familien og også organisere fælles produktion af fly baseret på An-modellerne.
Bortset fra diskussioner er sagen dog endnu ikke nået til virkelige aftaler - og det kommer usandsynligt.”For det første er Polen ikke en flybygningskraft, der på en eller anden måde kunne hjælpe Ukraine. Ukraine er hundrede hoveder højere, faktisk er det en flybygningskraft. Og alt, hvad der blev bygget i Polen, var russiske licenser takket være sovjetisk historie. Intet uafhængigt blev skabt der, og der findes ikke en sådan luftfartsskole som i Ukraine, «siger Roman Gusarov, redaktør for Avia.ru -portalen. »Alt, hvad de kunne gøre for at hjælpe Ukraine, er penge, hvis Polen havde dem. Men hun ville selv klare enderne,”bemærker luftfartseksperten.
Og projektet med vestliggørelse af et fly betyder, at det skal gå den samme vej, den svære og lange vej, som Sukhoi SuperJet 100 engang rejste. Fordi udskiftning af russiske komponenter og samlinger med europæiske flyselskaber betyder praktisk talt at skabe et fly fra bunden, hvilket stadig vil blive certificeret.
For eksempel: kun test og certificering af det russiske SSJ 100 -fly tog fire år (fra 2008 til 2011). Investeringer i dette projekt fra begyndelsen af udviklingen til en kommerciel flyvning i 2011 anslås til $ 7 mia., Hvoraf næsten halvdelen blev leveret af staten. Kiev har ikke den slags penge, ej heller en potentiel partner - Polen. Intet er blevet hørt om andre, der ønsker at investere i ukrainske Antonov og i westerniseringen af familien An.
”Hvis vi taler om produktion af civile jetfly, så er Antonovs position ikke så stabil som på markedet for turbopropfly. Hovedkunden i dag er Rusland, som Antonov allerede har gennemført en betydelig del af ordrerne for. Det bliver ekstremt svært for Antonov at komme ind på verdensmarkedet, domineret af europæisk Airbus og amerikansk Boeing.
Selv med støtte fra Europa og USA har Antonov ikke til hensigt at tage en betydelig markedsandel fra disse titaner, er Dmitry Lepeshkin sikker på. Samtidig viser Europa og USA ikke noget ønske om at hjælpe den ukrainske flyindustri.
Og overførsel af fly til europæiske komponenter er igen yderst urentabel for Ukraine selv. "Hvis hovedkomponenterne og endda motorerne er af udenlandsk produktion, så taler vi faktisk om SKD-samling, og ikke om fuldgyldig produktion," bemærker eksperten. For ikke at nævne det faktum, at en stigning i importens andel vil gøre produktionsomkostningerne i Ukraine høje, og det endelige produkt vil miste sin konkurrenceevne. I mellemtiden, med økonomisk støtte, er Antonov selv i stand til at organisere produktionen af en hel cyklus af fly på sine egne faciliteter med en minimum andel af import, bemærker Lepeshkin.
Alle annoncerede aftaler forfølger imidlertid nøjagtigt de modsatte mål. Og det betyder kun en ting - de er ekstremt ugunstige for landet. Kiev sælger bogstaveligt talt Ukraines kompetence som en af flybyggeriets kræfter takket være den legendariske designer Antonov. I sidste ende mister hun simpelthen denne titel.
