… Fortsættelse af dyder
Uanset hvor godt flyet var, gav forsøgsoperationen først en generøs afgrøde af mangler. Fra næsten hver flyvning medførte Tu-160 fejl i en række forskellige systemer, primært kompleks og lunefuld elektronik (det faktum, at udviklingen af B-1B af amerikanerne blev ledsaget af de samme vanskeligheder, var ikke opmuntrende). Den mangfoldige grad af dobbeltarbejde og redundans hjalp (f.eks. Bombeflyets styresystem til bombefly har fire kanaler og nødmekaniske ledninger).
Især mange problemer blev forårsaget af den "rå" BKO, der på grund af sin ekstremt lave pålidelighed tjente et ry som "ballast", hvoraf to tons blev taget med forgæves. Efter talrige ændringer, i april 1990, blev BKO sat til at fungere (i anledning af hvilket A. A. Tupolev kom til regimentet), selvom afslag fulgte ham i fremtiden.
NK -32 -motorerne havde problemer med at starte - den mest ustabile driftstilstand, som automatiseringen ikke kunne klare, der var også fejl under flyvning (hovedsageligt på grund af fejlen i et egensindigt elektronisk kontrolsystem, en gang på Major Vasins fly, to motorer slukkede i luften på én gang). Ikke desto mindre tillod trykreserven flyet at fortsætte med at flyve og endda starte med en motor ude af drift, hvilket var, hvad USA's forsvarsminister F. Carlucci måtte bruge, da han viste Tu -160 - både flyene startede og udførte en passage på tre motorer (ministeren blev naturligvis ikke informeret om dette). Levetiden for NK-32 blev gradvist tredoblet og øget til 750 timer. Luftindtagene var svage punkter i flyrammen, deres ufuldkomne gasdynamik forårsagede kløe og vibrationer, på grund af hvilke revner dannede sig og nitter fløj ud. Denne defekt blev elimineret ved at udskifte de første sektioner af luftkanalerne (de skulle tages ud foran "gennem halsen") og forstærke kanten af luftindtagets forreste kanter. Kinematikken for hovedlandingsudstyret var for kompliceret - ved rengøring blev stiverne forkortet til at passe ind i små nicher, og når de blev frigivet, bevægede de sig fra hinanden, skiftede til ydersiderne og øgede banen med 1200 mm. Den lave pålidelighed af landingsgearets tilbagetrækning-frigivelsesmekanisme tvang flere måneder i 1988 til at flyve uden tilbagetrækning, men fra den næste serie blev kinematikken ændret ved at fjerne "ekstra" fjederbenet, og alle tidligere fly blev ændret. Flyets hydrauliksystem blev også forbedret.
Ved høje flyvehastigheder flammede og "flappede" de bikagelimede paneler af stabilisatoren (på et af flyene i LII blev et solidt stykke fjer revet af i luften, det samme skete i regimentet med A. Medvedev). Jeg var nødt til at forstærke fjerdragt og samtidig "skære" med en halv meter for at reducere belastningen. De modificerede stabilisatorer, "overdimensioneret last" med et spænd på 13, 25 m, blev leveret fra fabrikken til enheden på flykroppen af en særlig version af Il -76 - "triplane". Under en demonstration i Ryazan mistede Tu-160 en af forkilens plastiske fairings i luften (flyet kunne bestemt ikke lide shows).
Disse mangler førte som regel ikke til alvorlige konsekvenser (prøveoperationen af det nye fly var netop rettet mod at "fange" dem), og det mest ubehagelige var den uventede blokering af bremserne ved start, når de helt "sprængte helt" " flyet. Der var også flere tilfælde, hvor piloterne under landing undervurderede inertien i et multi-ton køretøj, og efter at have flyvet landingsbanen rullede den ud på jorden (ingen luftfanger kunne have standset Tu-160 og frigive en bremsning faldskærm i tide blev betragtet som en "lav klasse").
De identificerede fejl og mangler relateret til design- og produktionsfejl (ifølge kolonnen "CIT" er udvikleren - OKB og producenten - ansvarlig) i forbindelse med designet af flyene i den nye serie. Antallet af motorfremstillingsflapper på luftindtagets sidevægge for at øge kompressorens stabilitetsmargen blev øget til seks, deres kontrol blev forenklet, langs flykarmen blev nogle honeycomb -paneler med et metalfyldstof erstattet med kompositplader (dette gav en gevinst i vægt og ressource), blev halebrygningen af BKO -antenner forkortet til det halve, nedstigningen af strømmen, hvorfra ved høje hastigheder forårsagede farlige vibrationer, der deaktiverede udstyret. På flyet i den nyeste serie var navigatoren og operatørens øvre luger udstyret med periskoper til undersøgelse af halekuglen (ud over bageste radar). På samme måde blev de tidligere producerede Tu-160'er af fabriksspecialister færdiggjort direkte til regimentet.
Multi-position udkastningskaster MKU-6-5U i Tu-160 lastrummet
Flyudstyret har også gennemgået en modernisering. Forbedret RSDN, styret af jordbaserede radiofyr. Navigationskomplekset var udstyret med en autonom astrocorrector, som med stor nøjagtighed bestemmer koordinaterne for køretøjet ved solen og stjernerne, hvilket især var nyttigt i flyvninger over havet og på høje breddegrader. Navigatorernes godkendelse blev modtaget af PA-3-kursusplotteren med et bevægeligt kort, der angiver flyets nuværende position. For Tu-160 blev der også udarbejdet et indbygget satellitnavigationssystem med en nøjagtighed til at bestemme koordinaterne på 10-20 m. Dets drift blev leveret af flere kredsløbskøretøjer, der specielt blev lanceret i rummet inden for rammerne af det statslige program for behov for luftvåben, flåde og landstyrker. Det var også muligt at løse problemerne i forbindelse med software- og systemteknik i PRNC (tidligere talte alle fire kanaler forskellige sprog).
I flere faser blev der udført et sæt foranstaltninger for at reducere radarsynligheden for Tu-160: de påførte sort radioabsorberende grafitbelægning til luftindtagene og kanaler til motorerne, dækkede flyets næse med speciel maling på et organisk grundlag, afskærmet motorernes styreskovle (og hemmeligheden bag denne udvikling gemmer sig stadig strengt).
Meshfiltre blev indført i ruderne i cockpittet og "låste" inde i udstyrets elektromagnetiske baggrund, hvilket kunne afmaske flyet. Filtrene bør også svække lysstrømmen i tilfælde af en tæt atomeksplosion (til samme formål er glassene udstyret med gardiner og skodder), og lysfilteret på ZSH-7AS hjelmen kan beskytte piloternes øjne mod den blændende blitz.
Næse landingsudstyr
Præsentationer
Den 2. august 1988 var USA's forsvarsminister Frank Carlucci den første udlænding, der så Tu-160. På Kubinka -flybasen nær Moskva fik han vist flyet fra det 184. regiment med nummer 12, og de to andre var på flugt. På samme tid blev der for første gang offentliggjort nogle af flyets taktiske og tekniske egenskaber offentligt, herunder flyvningsområdet uden tankning, svarende til 14.000 km. Den 13. juni 1989, igen i Kubinka, blev formanden for de amerikanske stabschefer, admiral W. Crow, vist Priluksky Tu-160 med nummer 21.
Det første luftmøde i Tu-160 med vestlige fly fandt sted i maj 1991. over Norskehavet. F-16A-krigere fra det 331. eskadre fra det norske luftvåben mødtes og ledsagede i et stykke tid et par Tupolev-bombefly.
Den allerførste offentlige fremvisning af flyet fandt sted den 20. august 1989 under fejringen af Aviation Day, da Tu-160 passerede i lav højde over Tushino flyvepladsen. I september 1994 havde journalister og professionelle flyvere mulighed for i detaljer at gøre sig bekendt med bombeflyet i Poltava under fejringen af 50 -årsdagen for shuttle -razziaerne mod Tyskland og i Priluki i februar 1995.
Hovedlandskab
Fly til piloter
Tu-160 blev næsten det første sovjetiske kampfly, under oprettelsen, hvor der blev taget behørigt hensyn til ergonomi. Endelig var kravene fra piloterne, der tidligere havde klaret sig med den begrænsede sigtbarhed fra cockpittet på Tu-22 (fortjent tilnavnet "Blind Jack") og tilbragte lange timer i "tæt pakning" af Tu-22M, hørt. På lange flyvninger kan besætningen på Tu-160 efter at have forladt deres arbejdspladser varme op og hvile, selv på en skummadras spredt i gangen mellem navigatørernes stole. Faciliteterne omfatter et klædeskab til opvarmning af mad og et toilet, der erstattede den "beskidte spand", som Tu-95 var tilfreds med. En rigtig kamp brød ud omkring toilettet: Luftvåbnet nægtede at acceptere flyet i flere måneder på grund af inkonsistensen af dets design med TTZ (der blev brugt polyethylenposer på toilettet, som blev smeltet efter brug: påstandene var en lumsk enhed, der gav en utæt søm). Kunden, der følte sine rettigheder, begyndte at vise hidtil uset overholdelse af principper, og luftvåbnets kommandant truede endda med at henvende sig til den militære anklagemyndighed, hvis de angivne mangler ikke blev elimineret.
På de første serielle Tu-160'er blev der klaget over mandskabets arbejdsforhold. Således var hoved- og backupenhederne af forskellige typer; trykket i cockpittet blev opretholdt svarende til atmosfærisk tryk i en højde af 5000 m (besætningen skulle hele tiden være i iltmasker). Nu på næsten alle maskiner er disse mangler blevet fjernet.
Piloterne blev hurtigt vant til et så usædvanligt element for en tung maskine som et håndtag, ikke et rat. Først forårsagede denne innovation ikke megen entusiasme blandt militæret. Men det blev hurtigt klart, at det nye håndtag let, uden megen fysisk anstrengelse, giver dig mulighed for at styre flyet. Designerne skabte også en version af pilotens cockpit med nyt udstyr, men overgangen til det kræver modernisering af bilparken, tid og vigtigst af alt - midler. Derfor fortsætter Tu-160 med at flyve med det gamle cockpit.
Klager blev forårsaget af den hurtige fejl i mekanismerne til justering af pilotsæderne, som tvang dem til at ændre deres elektriske drev. K-36DM udstødningssæderne selv i de første driftsmåneder havde begrænsninger for deres brug (hastighed på mindst 75 km / t). Derefter udvidede deres udvikler, Zvezda -anlægget (General Designer GI Severin) rækkevidden, og udkastning blev mulig selv på parkeringspladsen. Sæderne var udstyret med et selestramningssystem, der udløser ved overbelastning. Under udviklingsarbejdet blev flyet testet i en situation, der simulerede en flyvning med en delvis flugt af besætningen: piloten N. Sh. Sattarov gik til supersonisk på flyet med de øverste cockpitluger demonteret.
Besætningernes påstande skyldes overalls, hjelme, iltmasker beregnet til krigere og ikke egnede til langtidsflyvninger. Adskillige konferencer om den "menneskelige faktor" blev afholdt på basen af regimentet, hvor der blev præsenteret prøver af nyt udstyr: lette og komfortable hjelme, øreværn, Baklan -rednings overalls, endda massagere og ekspandere, der hjælper med at lindre stress under en lang flyvetur. Ak, de forblev alle i prototyper. Kun på flyet i den sidste serie dukkede en indbygget stige op, uden hvilken besætningen bogstaveligt talt kunne befinde sig i en desperat situation på en fremmed flyveplads.
Designers egnethed til Tu-160 gik heller ikke ubemærket hen hos designerne. For at lette adgangen blev enhederne og rørene i de hydrauliske systemer flyttet til bagagerumsvægge, og de elektriske paneler blev placeret i chassisnicher. God adgang til motorerne sikrede, at de næsten var "kede sig". Praktisk arrangeret alt med udstyr i cockpit og teknisk rum. Ikke desto mindre viste flyet sig at være ret besværligt at vedligeholde og blev rekordholder efter dette kriterium-for hver time med Tu-160-flyvning var det påkrævet at bruge 64 mandtidsarbejde på jorden. Forberedelse til afgang kræver 15-20 specielle køretøjer med arbejdssystemer, herunder: installationer til brændstofnitrering; KAMAZ klimaanlæg, køleudstyr; forskellige tankskibe, herunder tre enorme "Hurricane" TZ-60 (Tu-160 tanke rummer 171.000 kg brændstof); en minibus til besætningen,udstyret med et ventilationssystem til dragter i stor højde. På samme tid overstiger støjen i flyets serviceområde mange gange alle tilladte standarder og når 130 dB (ved start af APU overstiger den smertetærsklen med 45 dB). Situationen forværres af manglen på hovedtelefoner, sikkerhedssko og vibrationsdæmpende seler til teknikere. Problemer tilføjes ved brug af ætsende arbejdsvæske 7-50C-3 i det hydrauliske system.
For at reducere støj på jorden foreslog Design Bureau de samme foranstaltninger, som amerikanerne havde truffet for V -1V - opførelsen af særlige steder med servicekomplekser indbygget i betonen, strømforsyning og tankningskilder. Luftvåbnet afviste imidlertid denne mulighed for ikke at opfylde mobilitetens betingelser ved omplacering og accepterede den kun delvist: på kaponierne omkring parkeringspladsen udstyrede de krisecentre, hvor grundbesætningen er placeret, våben, værktøjer og udstyr til servicering af flyet.
Kontinuerligt arbejde med forfining af Tu-160 gav gode resultater. Med hensyn til pålidelighed omgåede flyet selv Tu-16 og overgik betydeligt Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu -160 "Valery Chkalov" på Engels flybase, begyndelsen af november 2012 (foto - RostovSpotter,
Foran piloterne var flyvninger i ekstremt lave højder, luftpåfyldning, som skulle give bombeflyet et interkontinentalt område (Kozlov, på det tidspunkt generalløjtnant, skulle flyve denne maskine rundt om i verden). Det var nødvendigt at modernisere PrNK, mestre missilsystemet X-15 og bombeflyvåben. Politiske katastrofer har imidlertid foretaget deres egne justeringer af flyets skæbne.
Tu-160 og B-1: ligheder og forskelle
Det er allerede blevet en tradition, når man taler om Tu-160, at sammenligne det med den amerikanske "modstander"-B-1 strategisk bombefly. Faktisk førte ligheden mellem disse maskiner med samme formål og klasse, der var mærkbar selv for en ikke-professionel, på et tidspunkt til det faktum, at Tu-160 (uden at kende sit sande navn) blev kaldt "sovjetisk B-1". Det faktum, at skaberne af begge fly blev enige om "luftfartsmoden" for denne flyklasse, der omfattede elementer af et integreret layout og en variabel fejevinge, er ikke overraskende. Trods alt kommer "lignende tanker til gode hoveder", og ligheden mellem kravene i tekniske specifikationer for nye bombefly på et tæt videnskabeligt og industrielt niveau bør uundgåeligt føre til lignende designbeslutninger.
Men erkendelsen af det tænkte, ledsaget af et utal af sæt evaluerede muligheder, efterlader kun nærheden af de ydre konturer af den tidligere lighed. Skaberne af flyet skal ikke kun stole på de ensartede love for aerodynamik og styrke, men også i stigende omfang på den eksisterende produktionsbase, teknologiniveauet, deres egen erfaring og endelig virksomhedens traditioner. Politiske problemer, som finansieringen af arbejdet afhænger af (og ofte projektets skæbne), påvirker også det "interne indhold" og mulighederne for de fremtidige fly.
Lad os som en hurtig reference minde dig om: B-1 dukkede op tidligere og foretog sin første flyvning den 23. december 1974. Den 30. juni 1977 beordrede præsident J. Carter at fryse arbejdet på flyet og bruge de frigivne midler til at styre udviklingen af krydsermissiler. Det viste sig hurtigt, at sammenkoblingen af disse typer våben var optimal. I november 1979 begyndte konverteringen af B-1 til bæreren af B-1 B krydsermissiler med et samtidig fald i dets radarsynlighed, da midlerne til programmet blev skåret ned. Militæret og "senatorer fra industrien" var ikke i stand til at forsvare mange dyre "overskridelser", og i bombeflydesignet var det nødvendigt at reducere andelen af titaniumlegeringer og opgive justerbare luftindtag, hvilket reducerede maksimalhastigheden til M = 1,25., SRAM-kortdistancemissiler og atombomber. Den 23. marts 1983 blev den første B-1 B-prototype lanceret (en konverteret anden B-1-prototype), og det første produktionsfly fløj over den 18. oktober 1984. B-1B-produktionen sluttede i 1988 med frigivelsen af den 100. bombefly.
De Halvfjerds, som blev skabt i en planøkonomi og ikke kendte til problemer med finansiering, gik i produktion og blev taget i brug i en tænkt form (naturligvis med justeringer af det teknologiske niveau i luftfartsindustrien) - som en multi -tilstandsfly, der er i stand til at levere interkontinentale angreb i en lang række højder og hastigheder.
Muligheden for virkelig at sammenligne begge fly præsenterede sig den 23.-25. September 1994 i Poltava, hvor Tu-160 og B-1V, der først mødtes "ansigt til ansigt", ankom for at fejre 50-årsdagen for Operation Frentik-shuttle-flyvninger af amerikanske bombefly til målet i Tyskland, som blev udført med en landing på sovjetiske flyvepladser. Piloternes og teknikerne i begge fly var i stand til at inspicere flyet, gå indenfor og evaluere i luften og få en idé om deres praktiske evner.
Amerikanerne (gruppen inkluderede, ud over B-1B, B-52H bombeflyet og KS-10A tankskibet fra 2. bombefly fra Barksdale basen i Louisiana) "viste sig" umiddelbart efter at have krydset grænsen-hvis dette drejning er passende her, da gruppen er her, forsvandt den fra skærmene på jordbaserede radarer (selvom denne hændelse ikke skulle tilskrives resultaterne af stealth-teknologi, men snarere den nuværende tilstand af luftforsvaret i Ukraine). B -1V, der dukkede op over Poltava, uden at spilde tid på den sædvanlige "kasse" omkring flyvepladsen, straks efter et skarpt sving dykkede kraftigt ned (allerede på jorden talte dets besætning om at øve manøvrer med ruller op til 45 grader) - denne fremgangsmåde bruges til at spare penge på brændstof og er kategorisk uacceptabel for vores piloter, begrænset af en lang række instruktioner, manualer og recepter for flyvesikkerhed.
Ved nærmere bekendtskab viste det sig, at niveauet af pålidelighed og antallet af fejl i drift af Tu-160 og V-1 V er praktisk talt det samme. Problemerne viste sig at være ens - hyppige motorfejl (på udstillingen i Le Bourget måtte B -1 B -besætningen, efter at have undladt at starte dem, opgive demonstrationsflyvningen) og det svære ved kompleks elektronik, især BKO (amerikanerne skjulte ikke deres særlige interesse for Baikal ":" Virker det virkelig for dig?! "). Det var manglen på pålidelighed i kraftværket og elektronisk krigsudstyr ombord AN / ALQ-161 og ALQ-153, der forhindrede brugen af B-1 B i Operation Desert Storm, og laurbærene gik til veteranerne fra B-52.
Med hensyn til offensive våben viste Tu-160 sig at være "på en hest"-dets hovedvåben, krydsermissiler, blev godt styret, mens amerikanerne af økonomiske årsager ikke var i stand til at genudstyre deres fly med dem (det dyre ALCM-strejkekompleks krævede ikke kun ændringer af lastrummene, men også en betydelig ændring i elektronik ombord). SRAMs kortdistancemissiler, der blev vedtaget som en "midlertidig foranstaltning", havde nået holdbarhed i 1994 (fast brændsel fra deres motorer begyndte at nedbrydes og mistede deres ejendomme) og blev taget ud af drift, og deres udskiftning er stadig et spørgsmål om fremtiden. Kun atombomberne B61 og B83 forblev i drift med B-1B; amerikanerne huskede muligheden for kun at udstyre flyet med konventionel bombevåben på tærsklen til krigen med Irak efter at have udført test for at tabe dem i 1991, men de havde ikke tid til at genudstyre flyet.
Jeg må sige, at en sådan forfining kun forekommer enkel: det er nødvendigt at beregne de mest effektive metoder til bombning, udvikle og installere bombestativer, spil til at løfte laster, installere ledninger til at smelte spændingsanordninger og bombeudløsere, ændre observationsudstyr, træne mandskaber i finurlighederne med mål og taktik, og endelig at teste nye våben i forskellige flyvemåder.
Designet af Tu-160 var oprindeligt designet til at udvide rækkevidden af våben, herunder brug af konventionelle bomber, hvortil flyet var udstyret med en højpræcision optoelektronisk bombesight OPB-15T. De udviklede også en "pakke" suspension af bomber ved hjælp af en læsser, hvilket reducerer flyudstyrs tid. I modsætning til B-1V, for at reducere radarsignaturen og større flyveområde på Tu-160, blev placeringen af alle typer ammunition givet på den interne slynge i to lastrum med større dimensioner end den for " Amerikansk "(som påvirkede fly med noget større dimensioner). Den planlagte implementering af disse værker blev imidlertid forhindret ved forekomst af kendte problemer, og resultatet var "underudstyret" af flyet - igen fælles for begge maskiner og forhindring af deres anvendelse i multiplikation af lokale konflikter.
Instrumenteringen og designet af B-1B cockpittet, der i øvrigt også var udstyret med kontrolpinde, blev enstemmigt vurderet af vores piloter som fremragende. Monokrome skærme, hvor informationen vises til besætningen, er meget bekvemme i arbejdet og giver dig mulighed for at koncentrere dig om pilotering uden at blive distraheret af søgninger blandt "spredning" af markørindikatorer. Vi så meget B-1B-udstyr kun i computerspil, og de amerikanske veteraner, der var til stede på mødet, blev flyttet til at mødes i Tu-160 cockpit-enhederne analoge med dem, de brugte under krigen. Komfort- og bekvemmelighedsniveauet for flyets arbejdspladser viste sig at være tæt, selvom B -1B cockpittet i sig selv er noget tættere - nedenunder "understøttes" det af næselandingsrummet.
Efter at have gjort sig bekendt med udstyret og systemerne fra "amerikaneren" var vores piloter og navigatorer enige om, at både hvad angår potentiale og taktiske og tekniske egenskaber-rækkevidde, hastighed og vægt af den bårne last, overgår Tu-160 B-1V, men på siden Den strategiske kommando i USA er fortsat fordelene ved den praktiske beherskelse af bombeflyet. Ved hjælp af mulighederne i B-1B "hundrede procent" er amerikanske besætninger gået langt foran, mens mange Tu-160-systemer ikke er fuldt ud anvendt, og nogle af flyvemåderne er fortsat forbudte.
På grund af den mere intensive brug af teknologi holder amerikanske piloter en høj klasse (den gennemsnitlige flyvetid på B-1B er 150-200 timer om året), herunder i flyvninger i ekstremt lave højder og ved tankning i luften. Det kunne delegationen fra det russiske luftvåben, der besøgte USA i maj 1992, være overbevist om dette. I løbet af en flyvning udførte et par fly af samme 2. fløj 12 demonstrative dokning og afkobling i luften.
På mødet i Poltava var det slanke udseende af B-1B dekoreret med emblemer (selv om det fløj i orden, som det fremgår af de slidte trin på den indbyggede stige) ved siden af den noget forsømte og hastigt kronede med "tridents" Tu -160 talte for amerikanerne. Det var svært at tro, at selv B-1B-chassiset blev vasket med specielle shampooer. Den største interesse for praktiske amerikanere blev vakt af indtjeningen fra chefen for den ukrainske Tu-160: “20 dollars? En dag? … En måned !! NS !!!"
Tu-160 ukrainske luftvåben, Poltava, 24.09.1994.
Stjerner og tridenter
Den første Air Force-ansøgning om Tu-160 var 100 fly-det samme som amerikanerne modtog B-1B. Med Sovjetunionens sammenbrud befandt produktionen af Tu-160, som krævede samarbejde mellem hundredvis af virksomheder, sig i en vanskelig situation. Udgivelsen af fly bremsede og blev praktisk talt reduceret til samling fra den eksisterende reserve. Moderniseringen af disse maskiner, der var fastsat i arbejdsprogrammet indtil 1996, blev også suspenderet.
Problemet med "stor politik" blev ikke sparet af luftregimentet i Priluki. Den 24. august 1991 overførte Ukraines parlament alle militære formationer på statens område under dens kontrol, samme dag blev Ukraines forsvarsministerium dannet. Imidlertid havde disse begivenheder først ikke en væsentlig indflydelse på tjenesten ved det 184. regiment. Men i foråret 1992 begyndte Ukraines militære enheder at sværge troskab til republikken. Den 8. maj 1992 blev det 184. luftfartsregiment bragt til det (ca. 25% af flypersonellet og op til 60% af det tekniske personale). Den første, der svor troskab, var regimentkommandøren Valery Gorgol. Det 409. regiment af Il-78-tankfly ved Uzin-luftbasen kom også under Ukraines jurisdiktion.
Tu-160 tavle nummer 342 blå på et af MAKS-93 luftshows (https://militaryphotos.net)
I februar 1992 g. Boris Jeltsin annoncerede et dekret om færdiggørelse af produktionen af Tu-95MS bombefly og muligheden for at standse samlingen af Tu-160, forudsat at USA stopper med at producere B-2 bombefly (det var planlagt at bygge 100 af dem). Dette forslag gav imidlertid ikke et tilstrækkeligt svar. Derudover stod Rusland ved sammenbruddet af Sovjetunionen stort set uden nye strategiske bombefly. Dette tvang det til at fortsætte produktionen af sådanne dyre fly, der begyndte at gå i drift med det 1096. tunge bombeflyregiment i Engels. Officerer fra Priluki begyndte at blive overført dertil (i 1992-93 tilføjede det russiske luftvåben 720 piloter fra Ukraine).
Det skal bemærkes, at det oprindeligt var planlagt at overføre det første fly til Engels, det 184. luftfartsregiment blev betragtet som en reserve, men livet besluttede ellers. Tidligere var den 1096. TBAP bevæbnet med bombefly designet af V. M. Myasishchev M-4 og 3M. Ved siden af var det 1230. regiment med tankning af fly 3MS-2. Den 16. februar 1992 landede den første Tu -160 i Engels, som skulle mølkugles i seks måneder - der var ingen at flyve. I maj havde den 1096. TBAP allerede tre Tu-160'er, men den første flyvning fandt kun sted den 29. juli.
Bilen blev løftet i luften af YES -inspektør oberstløjtnant Medvedev. På samme tid blev flyvepladsen genudstyret - alt terrænudstyr, simulatorer og flyforberedelsesfaciliteter blev tilbage i Priluki, og nu var det nødvendigt at udstyre alt på ny.
Det fjerde fly kom ind i Engels i begyndelsen af 1993. For at styrke vetoregimentet skulle "aktivet" overføre seks bombefly fra Tupolev -selskabet og LII, selvom det var lykkedes at opbruge deres levetid i testflyvninger, men dette skete ikke. Den første affyring af krydsermissilet Kh-55 blev udført den 22. oktober 1992 af besætningen på regimentkommandanten, oberstløjtnant A. Zhikharev. Den næste dag blev den samme træningsfyring udført af besætningen på oberstløjtnant A. Malyshev.
Besætningen på det 1096. TBAP fra det russiske luftvåben, der først løftede Tu-160 fra Engels flybase. Fra venstre til højre: navigator af p / p-k Adamov, pom. com. skib Mr. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. skib p / p-k Medvedev
På trods af alle vanskelighederne formåede JA Rusland at opretholde et skinn af kampeffektivitet. Selv i det sværeste 1992 fastholdt russiske "langdistancefly" deres klasse og havde en flyvetid på 80-90 timer om året-dobbelt så højt som i frontlinjeluftfart. Hvad angår Tu-160, deltog de i den store Voskhod-93-øvelse i maj 1993, hvor de øvede luftfartsstyrkers manøvre, mens de hurtigt reagerede på en trussel. Den lange rækkevidde af Tu-160 tillod dem at styrke en af de strategiske retninger og støtte gruppen af Su-24 og Su-27, som blev overført til Fjernøsten (selvom lanceringen af missilerne kun skulle udpeges - der var ingen passende intervaller for dem i Transbaikalia). Den reelle lancering i øvrigt af den opgraderede Kh-55M med øget rækkevidde blev udført under øvelserne i de strategiske atomkraftstyrker den 21.-22. Juni 1994, som blev inspiceret af præsident Jeltsin. Ud over Tu-160-gruppen har Topol-jordkomplekset og Typhoon-klasse ubådskrydseren fra den nordlige flåde med succes lanceret på Kura-teststedet i Kamchatka.
Placeringen af Tu-160 i det russiske luftvåben er ikke uklar. Produktionen af disse maskiner i Kazan, efter overførsel af fem fly til Angel Regiment, gik i stå (i alt var der otte maskiner på fabrikken i varierende grad af beredskab). Forsvarsministeriets økonomiske vanskeligheder blev tilføjet til de økonomiske problemer, hvis budget først og fremmest forudsætter opretholdelse af hærens kampkapacitet på området og finansiering af lovende udviklinger. Det forekommer mere rimeligt at dirigere de kolossale omkostninger, der er forbundet med serieproduktionen af Tu-160, til arbejde, der opfylder fremtidens krav og gør det muligt for forsvarsindustrien at bevare sit potentiale. En af de mulige varianter af "halvfjerdserne" kunne være en tung eskortejager Tu-160P, bevæbnet med luft-til-luft-missiler med lang og mellemlang rækkevidde. Ved flyshowet i Paris i 1991 blev Tu -160SK præsenteret - en version af civil brug af flyet. I denne version kan den bruges som den første fase af Burlak -luftfartskomplekset, udviklet af NPO Raduga (oprindeligt var dette militære rumprogram rettet mod at genopbygge orbitalgrupperingen under nedlukning af kosmodromerne i Plesetsk og Baikonur). Lanceringskøretøjet er suspenderet under flykroppen og lanceret i cirka 12 km højde, hvilket gør det lettere. Systemet vil være i stand til at lancere last, der vejer fra 300 til 700 kg i en lav jordbane og er et svar på det amerikanske Pegasus-system.
I den ukrainske hær befandt flyverne sig i en endnu vanskeligere situation, og i første omgang påvirkede problemerne de sværeste og dyreste at vedligeholde DA -fly. Umiddelbart var det nødvendigt at opgive flyvninger til kampbrug (Ukraine havde ikke træningspladser, og udstyret til DA-kamptræningscentret i Dnepr-Buzh-floderne forblev kun på papir). Designbureauets tilsyn og support fra producenten, som skulle udføre garantiservice i 10 år, ophørte. Mangel på brændstof, reservedele og afgang af kvalificeret flyve- og teknisk personale satte hurtigt nogle af flyene i bero. Der blev trods alt produceret speciel motorolie IP-50 til Tu-160 i Aserbajdsjan, hjul blev modtaget fra Yaroslavl og motorer-fra Samara. Enhedernes udvikling af ressourcen og manglen på nye tvunget til at ty til "kannibalisme", hvilket fjernede det nødvendige fra andre fly. Imidlertid er behovet for sådanne begivenheder i de senere år næsten forsvundet - i 184. TBAP i sommeren 1994 var der kun få piloter, der var i stand til at løfte Tu -160 i luften. Desværre får de denne mulighed kun 4-5 gange om året. I fuld overensstemmelse med pålidelighedsteorien førte den reducerede flyvetid til en stigning i antallet af fejl, og de sværeste af dem gik til Gorgol: i maj 1993 måtte han lande flyet med et ufuldstændigt udvidet landingsudstyr. Som et resultat kan 5 russiske Tu-160'er repræsentere en større kampstyrke end de 21 i Priluki.
Kh-55SM krydsermissilet er klar til suspension på Tu-160, Priluki, februar 1995.
Kommandør for de 184. vagter. TBAP Oberst V. I. Gorgol aflægger ed om troskab til Ukraine, Priluki, 08.05.1992
Som et resultat af en række hastige beslutninger, der blev truffet i de første dage efter Sovjetunionens sammenbrud, blev retten til at besidde strategiske kræfter kun overvejet for Rusland. Den beklagelige situation, som de ukrainske Tu-160’ere befinder sig i, er et direkte resultat af denne politik. I marts 1993 sagde V. Zakharchenko, dengang rådgiver for Ukraines militærattaché i Rusland: "De ukrainske væbnede styrker står ikke over for opgaver, der kræver, at sådanne fly skal færdiggøres." Denne udtalelse blev bekræftet af chefen for det ukrainske luftvåben V. Antonets og sagde i sin tale til journalister i Priluki den 15. februar 1995, at den kritiske situation i den ukrainske økonomi gør det umuligt at bevare sine Tu-160'er i god stand, derfor er hun interesseret i at sælge bombefly til Rusland. Der var imidlertid problemer med evalueringen af maskinerne. Den ukrainske side tilbød at afskrive energigæld for deres regning (hvilket overraskede Gazprom meget) eller at bytte dem til Il-76 til 1: 2 (men Ilys produceres i Usbekistan …). Indtil nu har parterne ikke været enige. I dag afhænger Tu-160's skæbne fuldstændigt af den politiske situation. Men hvis der er god vilje, kan der opnås enighed: for eksempel har Dnepropetrovsk -anlægget "Yuzhmash" siden 1994 genoptaget rutinemæssig vedligeholdelse af sine missiler i alarmberedskab i Rusland.
Kort teknisk beskrivelse af Tu-160
Tu-160 er fremstillet i henhold til den normale aerodynamiske konfiguration med en variabel fejevinge. Layoutet af den centrale del af flyrammen er integreret. Flyskelet er hovedsageligt fremstillet af aluminiumlegeringer (V-95, varmebehandlet for at øge ressourcen, samt AK-4). Andelen af titaniumlegeringer i flyrammens masse er 20%, kompositmaterialer er også meget udbredt, limede trelags strukturer bruges.
Besætningen på fire er placeret i den fremadrettede skrog i en fælles trykhytte. Foran - til venstre - kommandanten af skibet, til højre - co -piloten. Bag dem er navigatorens sæder (navigations- og offensivvåben) og navigator-operatøren (BKO-systemer, kommunikation og power engineering). Alle besætningsmedlemmer har K-36DM udslyngningssæder, som affyres opad, efter at lugerne er faldet. Kabinen er udstyret med et lille tekøkken og et toilet. Ombordstigning udføres via en jordstige gennem nichen på landingsudstyrets forben (flyet i den syvende serie har en indbygget stige).
Fuselage. I den forreste skrog af en semi-monocoque struktur er der: en indbygget radar, et udstyrsrum med luftfartsenheder og en presset besætningskabine, herunder tekniske rum, samt en niche til chassisets forben. Bag cockpittet er sekventielt placeret to fælles våbenrum 11, 28 m lange og 1, 92 m brede. De indeholder hver en multipelladet roterende udkastningsudstyr MKU-6-5U, som kan bære 6 X-55 missiler. Massen af MKU er 1550 kg, drevet er hydraulisk (på V -1V - fra en trinmotor). Derudover kan der installeres låse i våbenrummene til ophængning af hele sortimentet af luftvåben, løftesystemer til våben og elektrisk koblingsudstyr er også monteret. Hydrauliske enheder er placeret på kammerets ende og sidevægge. Den midterste sektionsbjælke er placeret mellem rumene. Brændstof caisson tanke er placeret i opstrøms og nedstrøms dele af flyet. I den fremadgående trykløse del af tilstrømningen er der livsstøttesystemer.
Vingen fejes med en rodindstrømning og drejelige konsoller - har en stor forlængelse. Konsolens drejepunkter er placeret på 25% af vingefanget med et minimumsfej. Strukturelt er vingen opdelt i følgende enheder:
- Helsvejset titaniumbjælke i midtersektionen 12,4 m lang og 2,1 m bred med et tværgående sæt ribber lavet af aluminiumlegering. Den midterste sektionsbjælke er indbygget i den centrale del af flyrammen og sikrer absorptionen af de belastninger, der kommer fra vingekonsollerne;
- drejningsenheder med dobbelt forskydning af titanium, der giver lastoverførsel fra vingen til midtersektionen;
- vingekonsoller lavet af højstyrke aluminium og titanlegeringer, der drejer i området 20 ° - 65 °. Under start er konsolernes sweepvinkel 20 °, i krydstogtfart -35 ° og under supersonisk flyvning - 65 °.
Konsolernes powerbase er en caisson, der er dannet af syv fræste 20 meter paneler, fem præfabrikerede spars og seks ribber. Caisson fungerer som en beholder til brændstof. Direkte knyttet til det er firesektion lameller, tre sektioner to-slidsede flaps, seks sektioner spoilere og flaperons, aerodynamiske spidser.
Med en stigning i vingens fejevinkel trækker flappernes roddele sig ikke ind i skroget, men drejer synkront med ændringen i fejning og danner en slags aerodynamiske kamme.
Halenheden er fremstillet i henhold til den normale ordning med en drejestabilisator placeret på 1/3 af den lodrette halehøjde (for at fjerne den fra jetmotorenes indflydelseszone). Strukturelt består den af en caisson med drejeenheder og honeycomb paneler lavet af aluminium eller kompositmaterialer. Den øverste del af kølen drejer rundt.
Chassiset har en styret tohjulet næse og to sekshjulede hovedfjeder. Chassisskinnen er 5400 mm, basen er 17800 mm. Størrelsen på hovedhjulene er 1260x485 mm, næsehjulene er 1080x400 mm. Næsesøjlen er placeret under det tekniske rum i en utæt niche og har en afbøjning, der forhindrer fremmedlegemer i at komme ind i motorens luftindtag under hjulene. Stativet trækkes tilbage ved at dreje bagud under flyvning.
Udstyr Obzor-K radarstationen i skrogets næse bruges til navigation og måldetektion både på jorden og i luften. Optisk synssystem "Groza" er placeret i bunden i stævnen under kåben. Der er et astronavigationssystem til langdistancenavigation. Instrumenteringen er klassisk analog. Det indbyggede forsvarskompleks omfatter fjendedetektionssystemer og aktive radarmodforanstaltninger. Kontrolsystem-fly-by-wire langs banen, rulle- og yaw-kanaler med firdoblet redundans og nødmekaniske ledninger. Flyet er statisk ustabilt, så det er svært at flyve med fly-by-wire-systemet og har en række funktionsbegrænsninger. Flyets hydrauliske system er firekanaligt, med et arbejdstryk på 280 kg / cm2. Alle flysystemer styres af omkring 100 computere, hvoraf 12 driver våbenskontrolsystemet.
Kraftværket består af fire bypass-turbojetmotorer NK-32, skabt på NPO Trud under ledelse af ND Kuznetsov. Motorens bypass -forhold er 1, 4, trykforøgelsesforholdet er 28,4, og det maksimale tryk er 137,3 kN (14000 kgf) uden efterbrænder og 245,15 kN (25000 kgf) med efterbrænder. Motorens masse er 3650 kg, længde - 6,5 m, indløbsdiameter - 1455 mm. Motoren har en tretrins lavtrykskompressor, en fem-trins mellemtrykskompressor og en syv-trins højtrykskompressor. Lav- og mellemtryksturbiner er en-trins, og højtryksmøller er to-trins. Turbinebladene afkøles monokrystallinske. Gastemperaturen foran møllen er 1375 ° C. Motoren er udstyret med en justerbar, selvlignende dyse. Forbrændingskammeret er ringformet med fordampningsdyser, hvilket giver røgfri forbrænding og et stabilt temperaturregime. NK-32 er en af de første flymotorer i verden, i udviklingen af hvilke teknologier der blev udbredt til at reducere niveauerne af radar og infrarød signatur. På flyet er motorerne placeret i motorens naceller parvis, adskilt af firewalls og fungerer helt uafhængigt af hinanden.
Motorstyringssystemet er elektrisk, med hydromekanisk redundans. I øjeblikket arbejdes der på at skabe et digitalt kontrolsystem med fuldt ansvar. For at sikre autonom strømforsyning er der installeret en gasturbine APU på flyet bag nichen til venstre hovedlandingsstiver.
Brændstoffet lagres i 13 tanke i skrog- og vingedrejene. Brændstofsystemet inkluderer en automatisk brændstofoverføringsenhed til at opretholde den angivne justering i alle flyvemåder. Flyet har et luftpåfyldningssystem - brændstofstangen strækker sig fra næsen.
Bevæbning. Hovedbevæbningsmuligheden er 12 Kh-55 eller Kh-55M / SM krydsermissiler, 6 hver på to MKU-6-5U-enheder.
Kh-55-missilet ("produkt 125" eller RKV-500B, ifølge NATO-koden AS-15b Kent, M / CM-indekset afhænger af typen af sprænghoved) blev udviklet på NPO Raduga under ledelse af I. Seleznev. Den har en længde på 6040 mm, en diameter på 556 mm. For at øge flyvningsområdet op til 3000 km kan raketten udstyres med engangskonforme brændstoftanke. Rakets affyringsmasse er 1210 kg (uden tanke) / 1500 kg (med tanke). Kh-55SM er udstyret med et 200 kT atomsprænghoved.
Et alternativt våben er X-15-missilen med kort rækkevidde (med inertial homing) og dens varianter: anti-skibet X-15S og anti-radar X-15P. I alt kan Tu-160 tage 24 missiler ombord, seks til fire MKU-6-1 (to enheder i hvert våbenrum).
Kh-15-missilet ("produkt 115", ifølge NATO-koden AS-16 Kickback) blev også oprettet hos NPO Raduga. Dens længde er 4780 mm, diameteren er 455 mm, vingefanget er 920 mm, vægten er 1100 kg (sprænghovedet er 150 kg). Rakets flyvehastighed er M = 5. Rækkevidde -150 km. Med 24 missiler suspenderet er massen af våben 28.800 kg.
Med den korrekte konvertering kan flyet bære frifaldsatombomber og alle typer konventionelle bomber eller havminer.
Flyfarvning. Prototypen Tu-160, som blev testet ved LII, blev ikke malet. Det havde et temmelig broget udseende på grund af de forskellige farver og nuancer af beklædningsarkene og radiotransparente elementer.
Flyet, der blev overført til enhederne, blev malet i en hvid farve, der er typisk for Sovjetunionens langdistanceflyvning, som på grund af sin refleksivitet er designet til at beskytte flyet mod lysstråling i en atomeksplosion. Visse elementer, især de øverste nacellehætter og fairings langs den bageste skrog, er i farven på umalet metal.
To-cifrede taktiske numre er stemplet på næselandingsdørene og på toppen af kølen. Desuden har flyene baseret i Priluki røde tal, mens dem i Engels er blå.
Røde stjerner blev påført toppen og bunden af vingerne og kølen. I 1993 blev de malet om på ukrainske Tu-160’ere, og i nogen tid havde bilerne slet ingen tegn på statseje. Senere, sidst i 1993 - begyndelsen af 1994. flyene var markeret med det ukrainske luftvåbns identifikationsmærker: gulblå cirkler på vingerne og en gul trekant mod baggrunden af et blåt skjold på kølen. Russiske Tu-160'er bærer identifikationsmærker arvet fra USSR's luftvåben.
