Uden undtagelse er alle ændringer af F-16A / C multifunktionelle taktiske jagerfly blevet den mest udbredte, let at vedligeholde og effektive i kampkøretøjer i "4" og "4 + / ++" generationerne. "Falke", beregnet både til handling i rollen som en let aflytter i luftforsvarssystemet og til at udføre stødoperationer for at undertrykke fjendens luftforsvar og ødelægge jordmål, har formået at vise sig værdige i løbet af talrige militære øvelser og konflikter i Mellemøsten og europæiske operationsteatre. De mest avancerede ændringer af denne jagerfly er F-16E / A Block 60 (US Air Force og UAE), F-16I "Sufa" (Israeli Air Force eller "Hel Haavir") og F-16D Block 70/72 (tilbydes af det indiske luftvåben som en udskiftning forældet taktisk flyflåde) har længe tilhørt maskinerne i overgangsgenerationen og er udstyret med radarer med AFAR AN / APG-80 /83 SABR, de nyeste containeroptisk-elektroniske observationssystemer som "Advanced Targeting Pod "(ATP).
Derudover er der inden for rammerne af den indiske kontrakt en så vigtig mulighed i tæt luftkamp som et moderne meget informativt hjelmmonteret målbetegnelsessystem af typen "Helmet Mounted Display System" (HMDS), som Lockheed Martin forsøger at tiltrække dem, der er vant til vores Sura / Sura-M »hinduer. Men flyvebesætningen i det indiske luftvåben, fristet af sådanne teknisk avancerede supermanøvredygtige maskiner som Su-30MKI og den kommende produktion i FGFA-serien, vil sandsynligvis ikke være opmærksom på F-16IN, selv efter installation af netværkscentreret udstyr fra F-35A på den. Taiwans luftvåben er en anden sag. Her, under smerter ved Folkerepublikken Kinas succes med udformningen af operationeltaktiske ballistiske og krydsermissiler, moderniserer de aktivt en forældet flåde på 145 F-16A / B Block 20-krigere med flere roller ved at installere AN / APG -83 SABR -radarer med høj målsporingskapacitet. Optagelse og syntetisk blændefunktion. Denne kontrakt vil bringe næsten 4 milliarder dollar mere til Lockheed Martin. Og titalls, og måske hundredvis af milliarder af dollars, vil selskabet modtage gennem kontrakter om modernisering og genopfyldning af flyflåden i tjeneste med luftstyrkerne i sådanne asiatiske og europæiske stater som Tyrkiet, Egypten, Grækenland, Belgien, Holland, etc.
Den næste bedst sælgende bil i dag er F-35A, der vil fylde luftstyrkerne i et stort antal amerikanske venlande om bare 5 år. Hvad er de britiske, tyrkiske og australske kontrakter. En lille radarsignatur, der er udstyret med to kraftige optisk-elektroniske observationssystemer som AN / AAQ-37 DAS og AAQ-40, samt en luftbåren AFAR-radarstation, er af stor interesse for pengekunder. Så store væddemål på F-35I-maskinen foretages i det israelske luftvåben, som med al deres kraft forsøger at opretholde paritet med det markant øgede luftforsvar fra lande som Iran. Men denne kampflys flypræstation svarer ikke helt til dens ublu omkostninger (under $ 90 millioner). Når man ved, at lynene i tæt kamp udkonkurreres af næsten alle krigere i 4+ generationen (inklusive F-15E, F-16C, Typhoon, MiG-29SMT og Su-30S), vil forsvarsdepartementerne i ikke alle stater overveje F -35A som det prioriterede valg.
En objektiv vurdering af "Falcons" og "Lightnings" giver alle grunde til at klassificere dem som det såkaldte "fly fra krigens første dag", som kan overvinde eller ødelægge mere eller mindre kraftfuldt fjendtligt luftforsvar for en luft operation på sit område. Men der er en anden, mere sofistikeret og multifunktionel version af overgangsgenerationens jagerfly, der er i stand til at operere i et lige så vanskeligt luftmiljø, som stammer fra den mest populære familie af luftfartsselskabsbaserede multirollejagere F / A-18C "Hornet" og F / A-18E / F "Super Hornet". Vi vender tilbage til dens anmeldelse i slutningen af artiklen, og nu vil vi overveje de vigtigste ændringer.
"SHERSHNI" MODTAGEDE FØRST DEN AVANCEREDE ELEMENTBASE, OG DET NETCENTRISKE BEGREB ER MASTERET
For at erstatte det aldrende luftfartsselskabsbaserede flerbrudsangrebsfly A-7A / B "Corsair-II" og jagerfly F-4S "Phantom-II" i 1975 begyndte et program at udvikle et lovende luftfartsselskabsbaseret multi-role jagerangreb fly, der er i stand til tilstrækkeligt at supplere den luftfartsselskabsbaserede jager-interceptor F-14A "Tomcat". På det tidspunkt var hverken forsvarsministeriet eller den amerikanske flåde i tvivl om, at den nye maskine for det første skulle være supersonisk, og for det andet skulle den have manøvredygtighed på niveau med de bedste amerikanske og udenlandske kolleger, fordi "Tomcat" i ingen sag var den beregnet til tæt luftkamp og tabte let selv til MiG-23MLD jagerbomber, for ikke at nævne den projekterede MiG-29A og Su-27. Den fremtrædende virksomhed McDonnell Douglas blev hovedentreprenør for udviklingen og konstruktionen af den første prototype af Hornet, som gennemførte 2/3 af arbejdet med det nye projekt, den resterende tredjedel blev afsluttet af Northrop.
Sidstnævnte spillede en central rolle i udviklingen af den dækbaserede Hornet ved hjælp af designet af prototypen på YF-17 Cobra light twin-engine multi-role jagerfly, som oprindeligt blev skabt ikke til flåden, men til USA Luftvåben erstatter den tunge F-15A. Udskiftningen af sidstnævnte, af indlysende årsager, deres højtydende egenskaber, skete ikke. Men den 18. november 1978 tog den første flyprototype af den fremtidige F / A-18A "Hornet" fart, hvilket gav anledning til en hel familie af dækmonterede fly, der glæder flyvebesætningen på amerikanske AUG'er med enkelheden i piloter, og ledsagerne med uhøjtidelighed i reparation og forberedelse til flyvning. Selv de første Hornets var enklere og billigere maskiner end F-14A: vedligeholdelsen tog omkring 3,5 gange kortere tid end alle de forberedende procedurer for den tunge og store Tomcat. Selvfølgelig er nedlukningen af F-14D "Super Tomcat" i 2006 en mere end tankeløs beslutning i betragtning af dens hastighedsydelse, moderniseringspotentiale og større kampoverlevelsesevne af kraftværket, men det skete bare, at kommandoen over flåden talte for færdige, mere teknologiske og brugervenlige Super Hornets med friskere hardware og mere brændstofeffektive motorer. Vi vil fortælle dig om den lovende forbindelse mellem de amerikanske "palubniks"-F / A-18E / F lidt senere, men lad os nu se, hvad standarden F / A-18A / B / C / D gav den amerikanske flåde og Marinekorps.
F / A-18A Hornet trådte i tjeneste med den amerikanske flåde i maj 1980 og markerede overgangen af dækkomponenten i amerikansk taktisk luftfart til et helt nyt niveau af luftfart. Til en vis grad gjaldt dette imidlertid også for al amerikansk taktisk luftfart. Hornet modtog en af de mest avancerede indbyggede computere på den tid-AN / AYK-14 (V), bygget modulært omkring en 16-bit AMD 2900-serie centralprocessor med mulighed for at understøtte 32-bit dataoverførselsbusser. Denne CPU kan fungere ved et praktisk loft på 23-23,5 ved temperaturer fra -54 til +71 ° C. Afhængigt af den type operationer, der udføres, kan frekvensen variere fra 0,3 til 2,3 millioner instruktioner pr. Sekund (MIPS). Processoren til en sådan model var allerede installeret på de dybt forbedrede ændringer af Tomkat-F-14D, såvel som på det luftfartsselskabsbaserede varslings- og kontrolfly E-2C "Hawkeye", der taler om en værdig teknologisk fremgang selv af maskiner som F-14A F-15A / C. Processoren blev udviklet i 1976 af Control Data Aerospace Division.
Køretøjet modtog en AN / APG-65 luftbåren radar fra Raytheon med en slotted antenne array (SHAR), der er i stand til at spore 10 luftmål og fange 2. Radardækningsområdet er 120 grader i azimut og cirka 150 grader i højden. Et mål med EPR i størrelsesordenen 2 m2 registreres i en afstand af 60 km og "låses" for præcis autosporing (i fravær af elektronisk krigsførelse) ved 50 km. AN / APG-65 har også en "luft-til-overflade" og "luft-til-hav" -tilstand, takket være hvilken det blev muligt at opdage overfladeskibe i en afstand på op til 150 km samt landmål ved en afstand på op til 50-70 km. Alsidigheden af AN / APG-65 sammen med kørecomputeren giver alle grundlaget for at regne Hornet som en 4+ generation. En lignende konklusion kan også drages efter gennemgang af F / A-18A's bevæbning nomenklatur, hvilket, som for begyndelsen og midten af 80'erne, ganske enkelt er fremragende. Det omfattede: tunge taktiske anti-skib missiler AGM-65F "Maverick", anti-skib missiler "Harpoon", anti-radar missiler AGM-88 HARM og UAB med en semi-aktiv laser søger GBU-10. De nyeste versioner af Sparrow luft-til-luft missiler-AIM-7M (med en rækkevidde på op til 100 km i PPS) og AIM-9M Sidewinder (op til 18 km)-kunne bruges som våben til at opnå luftoverlegenhed.
Digitaliseringen af flyelektronik skabte en god efterspørgsel efter F / A-18A: store kontrakter blev underskrevet med McDonnell Douglas fra Australien, Canada og Spanien, hvoraf i alt 285 fly blev købt til luftvåbnet. Kunderne var meget interesserede i AN / ARN-118 TACAN inertial navigation system (INS), AN / ALR-50 avanceret strålingsadvarselssystem (RWS) udstyret med en lagerenhed med belastede typer af bestrålingsradarer samt en elektronisk krigsføringsstation. Det er værd at bemærke, at på det tidspunkt var vores taktiske luftfart alvorligt ringere end amerikaneren hvad angår luftfart. Så for eksempel hvis radaren fra MiG-31 interceptor jagerfly-"Zaslon" med PFAR var teknologisk mere avanceret end AN / AWG-9, så var strålingsadvarselstationen ved frontlinjen luftfart SPO-15LM "Beryoza" med en ikke så meget informativ indikatorblok til tider ringere end statsejede PDF-filer som TEWS (F-15C) og AN / ALR-50. De indbyggede radarer N019 (MiG-29A) og N001 (Su-27) havde ikke en luft-til-jord-tilstand. Kanalen til arbejde med hav- og landmål optrådte kun på de seneste ændringer af N001VE-radaren i slutningen af 90'erne, og disse radarer var oprindeligt fokuseret på det vietnamesiske og kinesiske våbenmarked for at fuldføre Su-30MKV / MKK / MK2.
Den næste bil i Hornet-serien er F / A-18C Hornet. Procentdelen af digitaliseret luftfart i denne maskine var næsten 100%. Derudover blev der indført yderligere strukturelle elementer, hvilket gjorde "pluset" i 4. generation af flyet endnu mere mærkbart. I udformningen af F / A-18C flyrammen blev radioabsorberende materialer for første gang brugt i kanterne af luftindtagene, hvilket gjorde det muligt delvis at reducere Hornetens radarsignatur. Og for at minimere stråling fra flyelektronik placeret på pilotens instrumentbræt, gennemgår lommelygten en særlig procedure for magnetron vakuumaflejring af afskærmende indium-tinoxid. Dette reducerer betydeligt sandsynligheden for, at Hornets retning finder ved hjælp af passive elektroniske rekognosceringer, når førstnævnte udfører en målbetegnelse (i radiostilstand).
Nu med hensyn til forbedringen af den computeriserede flyelektronik F / A-18C. Først modtog den opdaterede Hornet en ny AN / AYK-14 XN-8 + computer, hvis ydelse er betydeligt højere end den originale version. For det andet blev der introduceret et specialiseret MSI-system (Multi-Sensor Integration), som gør jagerflyets kontrolsystem til et avanceret højpræcisionskompleks, der præcist bestemmer koordinaterne for detekterede mål med sin egen radar og optoelektroniske midler, og derefter udsender målbetegnelse for missilvåben. Det særegne ved MSI er, at den har en databus, der indsamler oplysninger om mål fra AN / APG-73 luftbårne radarer, fjernsyn og passive radarsøgermissiler fra Maverick- og HARM-familierne, fra strålingsadvarselssystemet og vedhæftede optoelektroniske observationssystemer AN / AAS-38 "Nitehawk" og ATARS. Information fra alle sensorer og observationsenheder ved hjælp af XN-8 + onboard-computeren opsummeres og analyseres baseret på interferenssituationen og lokaliseringssystemernes nøjagtighed, hvorefter mere præcise koordinater vises på multifunktionsdisplayet på F / A-18C " Hornet "pilot. Begrebsmæssig lighed med MSI har det indenlandske specialcomputer-delsystem SVP-24 "Hephaestus", men dets elementbase er 15 år mere moderne.
Hornets har demonstreret den enorme kapacitet og fleksibilitet ved MSI's luft-til-jord og luft-til-luft applikationer under flere militære operationer i Irak og Jugoslavien. Til komplekse og forskelligartede missioner blev F / A-18D-modersættelsen med to sæder, som var i drift med den amerikanske ILC, ofte brugt. Tilstedeværelsen af den anden pilot-operatør af systemerne reducerede betydeligt den psykologiske belastning af besætningen under lange luftpatruljer med samtidig anvendelse af missil- og bombeangreb mod jordmål. Så under Operation Desert Storm kolliderede flere flåde F / A-18C'er, der fløj på en mission for at ødelægge de irakiske grundstyrkers grundinfrastruktur, i luften med 2 Chengdu F-7'er fra det irakiske luftvåben, som hurtigt var opfanget på grund af den lette ændring af indbyggede radar -driftstilstande.
Senere, begyndende i 1995, støttede F / A-18D USMC, indsat på den italienske Aviano-flybase, og siden 1997 på den ungarske flybase Tatsar, NATOs allierede luftstyrker i det jugoslaviske operationsteater indtil 1999. I mere end 3 års NATO -aggression foretog "Hornets" fra VMFA -332 / -533 eskadriller mere end 700 sorteringer, hvis hovedmål var at lukke luftrummet for flyvninger med taktisk luftfart fra det jugoslaviske luftvåben, som samt at lancere missil- og bombeangreb på enheder i den jugoslaviske hær og undertrykke luftforsvar. Her havde de dobbelte "Hornets" en kæmpe fordel - evnen til at arbejde på terrænmål under vanskelige meteorologiske forhold om natten. For eksempel under luftbevægelsen Deliberate Force brugte amerikanske F / A-18D'er 454 kilogram GBU-16 guidede bomber med et semi-aktivt laserhovedhoved til at ødelægge serbiske strategiske militære faciliteter. På samme tid begunstigede meteorologiske forhold ikke brugen af en laserbetegnelse fra mellemhøjder, da tætte regnskyer blev etableret over Balkanhalvøen, og de serbiske luftforsvarssystemer "Neva" og "Cub" let nåede NATO -luftfart kl. mellemhøjder. Derfor blev de fleste sorteringer udført om natten i form af at følge terrænet med en lille stigning på op til 500 - 600 m (til skyens nedre kant) på bombetidspunktet. Flyvninger med terrænbøjning blev mulige takket være det avancerede inertialnavigationssystem af versionerne AN / ASN-130 /139, en GPS-modtager og en terrænkortlægningstilstand med højere opløsning, hvilket blev muligt på den nye AN / APG-73 radar.
En nyskabelse af F / A-18D var installationen af et ATARS optisk-elektronisk rekognoseringskompleks, som havde et modul til overførsel af taktisk information over en radiokanal til en kommando på jorden (CP). Dette er et af de første aktive netværkscentriske elementer i strukturen af luftkomponenten i United States Marine Corps, som kunne give omfattende information om et fjendtligt jordobjekt til grundenheder i ILC eller specialoperationsstyrker i Special Operations Kræfter. Hvad angår AN / APG-73 luftbåren radar, er det en opgraderet version af AN / APG-65 med et 1, 2 gange øget energipotentiale og øget følsomhed for signalmodtagere. Men på grund af integrationen af AIM-120 AMRAAM-missiler med en aktiv radarsøger i Hornetens bevæbning er målkanalen steget fra et til to luftmål.
SELV "HORNET" -VERSION "C / D" KAN FORSTÆRKE HØJ YDELSESEGENSKABER, NOGVAR SOM KAN TAGE EN FALCON -PILOTER OG SELV "RAPHALE"
I betragtning af at det aerodynamiske design og materialer i flyrammen til F / A-18A / B og F / A-18C / D modifikationer er praktisk talt det samme, lad os dvæle ved F / A-18C. Denne maskine har de mest kraftfulde turbojet to -kredsløbsmotorer blandt Hornets, som gør det muligt fuldt ud at bruge alle de positive aerodynamiske kvaliteter i flyrammen, som er repræsenteret af 46,6% af aluminiumselementer, 16,7% - stål, 12,9% - titanium, 9, 9 - kompositmaterialer og 10, 9% - andre lette og holdbare materialer. Takket være dette er massen af en tom fighter 10.810 kg (kun 350 kg mere end den mindre "Rafale" - 10.460 kg). Den normale startvægt i "fighter-interceptor" -varianten er 15740 kg, på grund af hvilken vingebelastningen med et areal på 37,16 m2 er 424 kg / m2. På trods af dette opfører F / A-18C sig meget godt og stabilt ved manøvrering både vandret og lodret. Vinkelhastigheden ved en stabil drejning ved Hornet ved hastigheder på 600 - 900 km / t er lavere end for forskellige ændringer af F -16C, men ved lave hastigheder (fra 150 til 300 km / t) ændrer situationen sig dramatisk. F / A-18C når den maksimale angrebsvinkel meget hurtigere op til 50-55 grader med accelereret deceleration, mens Falcon kun kan nå 25-27 (indstillet af styresystemets software) grader og mister normal kontrol. Måske skyldes det tilstedeværelsen af store aerodynamiske snegle ved vingens rod, hvis areal er 5,55 m2. Også et godt tryk-til-vægt-forhold på 1.037 kgf / kg, opnået med to F404-GE-402 turbojet-motorer med en samlet efterbrænderkraft på 16330 kgf, bidrager også til en høj vinkelhastighed.
Ifølge piloterne i det amerikanske luftvåben, flåden og ILC vil F / A-18C i ethvert scenario med tæt luftkamp være vinderen, der nogle gange kan udføre svimlende manøvrer. Køretøjets mere detaljerede flyveegenskaber kan ses fra en detaljeret historie af US Navy -testpiloten John Togas, der blev offentliggjort i juni 2003 -udgaven af Flight magazine. Her deler D. Togas med korrekturlæsere den erfaring, han fik under F / A-18C til F-16C omskolingsprogrammet som en del af den 310. Fighter Squadron på Luke Air Force Aviation Base. F-16N “Viper” kamptræningskæmper med et lidt bedre tryk-til-vægt-forhold på 1, 1 kgf / kg blev brugt som efteruddannelsesmaskine til Falcon. Det skal med det samme bemærkes, at F-16C modtog et meget irriterende øgenavn "græsplæne" (plovmand) blandt flyvevåbnets flypersonale på grund af den høje ulykkesrate i taktiske jagereskadroner.
Ifølge John Togas føles Hornet ved lave og ultralave hastigheder på 120 - 160 knob i angrebsvinkler fra 25 til 50 grader fantastisk og mister ikke kontrollen op til grænsen for løft. Samtidig nedbrydes luftstrømmen ekstremt sjældent, og tabet af stabilitet opstår sjældent. Et meget interessant træk ved "Hornet" er evnen til at udføre "Pirouette" -manøvren, der sker ved en hastighed tæt på stall (180 km / t): i en angrebsvinkel på 35 grader begynder maskinen at rulle langs rullen, der ligner en "hammer flight" fra 1/4 "Barrels". Lignende manøvrer udføres af Rafal, Typhoon, vores Su-30SM, Su-35S og T-50, men er absolut vanskelige at udføre for F-16C eller F-15C / E. I "dogfight" (BVB) kan tilstedeværelsen af en sådan manøvredygtig kvalitet efterfølgende afgøre resultatet af konfrontationen. Så når du bruger AIM-9X Block II "Sidewinder" luft-til-luft missiler, er Hornet i stand til at udspille mange fjendtlige krigere.
John Togas bemærkede også den fremragende stabilitet i kontrolsystemet i kritiske flyvemåder: På trods af at maskinens manøvredygtighed ved lave hastigheder er meget højere end F-16C, kræver dette ikke implementering af en overbelastning på 9 enheder, er det programmatisk begrænset til 7, 5 enheder, selvom det strukturelt kan nå op til 10 G. På grund af det større tværsnitsareal i mellemsektionen har F / A-18C også lidt dårligere accelerationskvaliteter som stigningshastighed; rullens hastighed kan være 220 - 230 grader / sek., hvilket også er mindre end 300 grader / sek. (F -16C), men i betragtning af alle fordelene ved denne maskine ligner ovenstående ulemper en dråbe i havet. Et separat element er software, der forhindrer jagerflyet i at gå i stå og komme ind i et halespin. Bedre end Hornet, ifølge hans egen erfaring, betragter Togas Super Hornet.
Hornetens fremragende manøvredygtighed sikres ikke kun af flyrammen og sneglene med høje lejeegenskaber, men også af elevatorernes store areal (drejelig vandret hale), som er mærkbart større end dem, der er installeret på mange andre taktiske krigere. Og fremragende styrbarhed ved høje angrebsvinkler er mulig ikke kun på grund af det avancerede digitale kontrolsystem, men også på grund af den lodrette hale, forskudt fremad i forhold til elevatorer. Dette design gjorde det muligt at slippe af med rorene, der faldt ned i vingens aerodynamiske skygge ved høje angrebsvinkler. Lodrette stabilisatorer og ror har en 20-graders ydre kammer, hvilket yderligere reducerer den effektive spredningsoverflade (radarsignatur) af F / A-18C.
Konfigurationen af F / A-18C / D's våben er blevet mærkbart rigere: rækkevidden omfatter mellem- og langdistance missiler af typen AIM-120C-5 /7, AIM-132 ASRAAM nærkamp missiler, langdistance taktiske missiler AGM -84H SLAM-ER og andre raketbevæbning, som kan bruges til at udføre en luftoperation af enhver kompleksitet. Til dette kan op til 7031 kg våben placeres på 9 eksterne ophængspunkter. Næste i rækken er F / A-18E / F "Super Hornet" og "Advanced Super Hornet".
Designarbejde på F / A-18E / F startede i slutningen af 1992 efter anmodning fra det amerikanske forsvarsministerium, der blev foretaget i 1987 for radikalt at forbedre kampkvaliteterne i flådens luftfartøjsbaserede flyflåde. Starten af programmet blev startet på grund af den manglende adskillelse af F / A-18C "Hornet" fra det tungere dæk F-4S på grundlag af "last / område" -kriteriet. De bedste våbensmede fra US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) samt specialister fra udviklerfirmaet McDonnell Douglas og flåden tog arbejdet op. De mest betydningsfulde ændringer var: en stigning i vingeområdet til 46, 45 m2, en stigning i sag ved roden af vingen og gav dem en mere regelmæssig afrundingsform (for F / A-18C var snegle repræsenteret af en bølgelignende overgang), en ændring fra ovale luftindtag til rektangulære, som blev et af de vigtigste "stealth" -elementer i F / A-18E / F flyrammen, udstyret med et mere kraftfuldt kraftværk og avanceret flyelektronik. Den aerodynamiske kvalitet af den forbedrede flyramme er steget fra 10, 3 til 12, 3 enheder. og overgik næsten alle tilgængelige amerikanske taktiske krigere fra 5. generation (F-22A- 12 enheder, F-35A- 8, 8 enheder og F-35C- 10, 3 enheder), der stoppede ved T-50 PAK- F.
Den samlede kraft af de to nye turbojet-bypassmotorer "General Electric F414-GE-400" ved efterbrænder var 18.780 kgf, hvilket skyldes, at efterbrænderens kraft pr. Midtskib blev øget (fra 2437 kg / m2 for F / A-18C til 2889 kg / m2 for F / A-18E / F), blev jagerens acceleration også øget. Vingebelastning ved normal startvægt steg med 10% (op til 476 kg / m2) på grund af den tungere konstruktion, men takket være mere kraftfulde motorer led belastning-til-vægt-forholdet og manøvredygtigheden af Super Hornet ikke alene ikke, men også steget.
Der er også en stigning på 36% i området af den horisontale hale (elevatorer) på Super Hornet, en 54% stigning i ror med store afbøjningsvinkler på op til 40 grader, hvilket blev udtrykt i et spring i manøvredygtigheden af maskinen.
Dette ses tydeligt i videosamlingen af F / A -18E / F "Super Hornet" manøvrer med skarpe sving i pitchplanet og når de maksimale angrebsvinkler ved hastigheder på 300 - 350 km / t. Ved at sammenligne disse afsnit med F / A-18C-kompilationen kan vi se, at ethvert element af vanskelig piloting på Super Hornet ser meget skarpere ud, plus at bilen reagerer hurtigere og bedre på kontrolpindens bevægelser. Hornet har derimod mere "tyktflydende" manøvrering, og de opnåelige begrænsende angrebsvinkler er mindre signifikante.
