"Sea Cruiser" MK-1 blev det største bådvandfly i tsar-Rusland. Det bød på et stort glaseret cockpit til fire besætningsmedlemmer (inklusive en skytte, som skulle betjene den indbyggede 76 millimeter kanon). Flyet skulle udstyres med to 300 hk motorer. hver. Disse motorer blev dog ikke leveret af de allierede på det fastsatte tidspunkt, hvilket var almindeligt dengang. Dette tvang Grigorovich til at foretage ændringer i projektet. Nu blev "Sea Cruiser" til tre-motor. To Renault-motorer (220 hk) blev placeret mellem vingerne på biplankassen, og den tredje, Hispano-Suiza (140 hk), blev installeret langs flyets akse på den øvre fløj. Desværre blev flyet beskadiget under testene på åbent hav. Den revolution, der fandt sted i landet, gjorde det ikke muligt at genoprette flyet og fortsætte testningen.
I de samme år udviklede Grigorovich også landfly: S-1 og S-2 (bogstavet "C" stod for "land"). Desuden var C-2 et af de første fly i verden fremstillet i henhold til "ramme" -ordningen. Ikke alle fly designet af Grigorovich var vellykkede. Men designeren forsøgte altid at forbedre og forbedre dem, mens ejeren af fabrikken, Shchetinin, forlangte at bygge fly, der ville tjene penge. Nogle gange fortsatte produktionen af fly af det gamle design, og oplysninger om det nye vandfly, med højere flyvedata, blev omhyggeligt skjult. Af denne grund forlod Grigorovich Shchetinin og organiserede et lille anlæg for sig selv og investerede alle sine midler i det. Men snart skulle anlægget lukkes, og i Grigorovichs aktiviteter som designer kommer der en femårig pause.
Fly C-2.
Først i 1923 vendte Dmitry Pavlovich tilbage til designarbejde, rejste sig ved tegnebrættet og kom til fabriksværkstederne. I foråret 1923 blev M-23bis flyvende båd ifølge hans projekt bygget og på samme tid M-24 båden. I efteråret 1923 blev D. P. Grigorovich blev teknisk direktør for State Aviation Plant nr. 21 (GAZ nr. 21). Her organiserede han sin lille designgruppe og et eksperimentelt værksted. D. P. Grigorovich er inkluderet i konkurrencen om oprettelsen af en sovjetisk jagerfly. I foråret 1924 blev test af I-1 jagerfly designet af N. N. Polikarpov. Imidlertid har I-1-flyet en række betydelige mangler, hvilket ikke tillader, at det kan sættes i serieproduktion. D. P. Grigorovich opretter sin egen version af jagerflyet lidt senere. I efteråret blev et nyt fly, ved navn I-2, afsluttet, og dets flyvetest begyndte. Under testene blev det afsløret, at I-2 har en lav stigning og er ustabil under flyvning. Dmitry Pavlovich arbejder på at forbedre jagerflyet. Efter at have fjernet manglerne, lanceres I-2bis-jageren med M-5-motoren i serieproduktion. I alt blev der produceret mere end 200 fly af denne type. Således blev I-2bis jagerfly den første sovjetiske jagerfly med det originale design. Serieproduktionen af I-2bis gjorde det muligt for USSRs revolutionære militærråd, efter kendelse af 1. april 1925, at fjerne krigere af fremmed type fra luftvåbnets bevæbning.
Tilbage i 1924, samtidig med oprettelsen af I-2 jageren, D. P. Grigorovich begynder at designe en flyvende båd. I sommeren 1925 blev ubåden MR L-1 ("Marine rekognoscering" med "Liberty" -motoren) bygget. Samtidig har D. P. Grigorovich blev leder af Department of Marine Experimental Aircraft Building (OMOS). Fra 1925 til 1928 udviklede OMOS ti typer vandflyvemaskiner. Men alle disse maskiner var uden succes, og D. P. Grigorovich blev fjernet fra ledelsen af OMOS. Designeren var meget ked af sine fejl og stoppede i nogen tid med at arbejde med design af fly.
Den 31. august 1928 blev Grigorovich arresteret og arbejdet i tre år i den såkaldte "sharashka"-TsKB-39 i OGPU. I april 1931 under hans fælles arbejde med N. N. Den berømte I-5 jagerfly blev skabt af Polikarpov-ledelsen. For sin tid var det et fremragende kampfly. Her er hvad flydesigneren A. S. skrev om I-5. Yakovlev: “Det hurtigste fly på det tidspunkt, der udviklede en hastighed på 280 kilometer i timen. Bilen blev derefter betragtet som et teknologisk mirakel. " En kendt luftfartsspecialist A. N. Ponomarev mindede om:”Vi har hørt mange smigrende anmeldelser om dette fly. Den manøvredygtige I-5 udførte et sving i tusind meters højde på bare 9 og et halvt sekund."
I fremtiden ledte Grigorovich udviklingen af et tungt firemotorigt bombefly TB-5. Denne maskine blev skabt til at sikre TB-3-metalbomber designet af Tupolev. Ifølge opgaven skulle Grigorovichs bombefly fremstilles af ikke-knappe materialer. Dette kunne naturligvis ikke andet end påvirke flyets ydelsesegenskaber. Det var klart for alle, at på grund af begrænsninger i brugen af lovende aluminiumlegeringer ville TB-5 ikke være i stand til at opnå egenskaberne ved TB-3. Men på trods af dette svarede bilen til niveauet med datidens bedste verdenseksempler. Grigorovich var meget opmærksom på besætningens bekvemmelighed. For første gang om bord på et kampfly var der faciliteter: et toilet og fire hængende hængekøjer til afslapning. TB-5 havde fire motorer placeret under vingerne i tandem, hvilket reducerede træk. Bombelastningen var 2500 kg. Den defensive bevæbning bestod af tre tårne med to maskingeværer. Sammenlignet med TB-3 blev maskinpistolbeslagene placeret mere succesfuldt. I modsætning til Tupolev-bombeflyet havde TB-5 også en intern suspension til hele sortimentet af bomber. De største fordele ved Grigorovich -bombeflyet var mindre dimensioner, omkostninger og lønomkostninger under produktionen. Ifølge disse indikatorer var TB-5 praktisk talt lig TB-1. Derudover håbede Grigorovich at forbedre egenskaberne ved sit bombefly ved at installere kraftigere motorer. Men lanceringen af TB-3 i en stor serie satte en stopper for det videre arbejde med TB-5.
I sommeren 1930 talte næstformand for Rådet for Folkekommissærer i USSR S. Ordzhonikidze, der snart blev folkekommissær for tung industri, med Dmitry Pavlovich. Sergo foreslog designeren at udvikle en højhastighedsjager bevæbnet med to dynamo-jet kanoner af 76 mm kaliber. Rekylen ved affyring af en dynamo-jet-kanon blev kompenseret af reaktionskraften fra de tilbageværende gasser. Den gasdynamiske teori om et skud med et åbent volumen blev udviklet af en fremragende sovjetisk videnskabsmand, en specialist inden for jetmotorer, professor og senere akademiker Boris Sergeevich Stechkin. Siden 1923 har opfinderen Leonid Vasilyevich Kurchevsky arbejdet på oprettelsen af en dynamo-reaktiv kanon. I 1930 blev der produceret små serier af sådanne kanoner fra det agroindustrielle kompleks (Kurchevsky automatkanon).
Det skal bemærkes, at Kurchevsky valgte en mislykket ordning for sine kanoner, hvilket resulterede i, at hans kanoner viste sig at være upålidelige, tunge, med en lav skudhastighed. Beslutningen om at oprette fly til Kurchevskys kanoner, som det nu er kendt, var fejlagtigt og lovende. Men i disse dage kunne de ikke vide om det.
Den nye I-Z fighter blev skabt i et usædvanligt hurtigt tempo og blev færdiggjort i sommeren 1931. Flyet var udstyret med en M-22 motor med en kapacitet på 480 hk. Flyets bevæbning bestod af to 76 mm APC'er og et synkront maskingevær. Piloter B. L. Bukhgolts og Yu. I. Piontkovsky. I 1933 begyndte serieproduktionen af flyet, og der blev produceret mere end 70 krigere.
Fortsætter med at udvikle og forbedre designet af I-Z, D. P. Grigorovich afsluttede arbejdet i 1934 med oprettelsen af en forbedret IP-1 kanonjager med to agroindustrielle komplekse kanoner. På serielle IP-1-fly blev der installeret to ShVAK-luftfartskanoner og seks ShKAS-maskingeværer. I alt blev der produceret 200 IP-1-fly, som også var beregnet til brug som angrebsfly. Udviklingen af IP-1-designet var IP-2 og IP-4 flyprojekter. Parallelt med arbejdet med krigere blev D. P. Grigorovich arbejdede på projekter for et højhastigheds-rekognoseringsfly R-9, et dykkerbomber PB-1 og en letluftcruiser LK-3.
I 1935 blev der under ledelse af D. P. Grigorovich, et sports to-personers, to-motors fly E-2 blev designet og fremstillet. Designarbejdet blev udført af et team, der bestod af otte piger-designere. Derfor fik E-2 navnet "pigens maskine". På trods af en alvorlig sygdom (leucorrhoea) fortsætter Dmitry Pavlovich sit intense kreative arbejde. Han er involveret i designet af en tung bombefly. På det nyoprettede Moscow Aviation Institute er Grigorovich leder af afdelingen for flydesign og for studerende entusiaster, organiserer en gruppe til at designe et fly i stål; fører tilsyn med afgangsprojektet for studerende ved Det Tekniske Fakultet ved Air Force Academy opkaldt efter professor N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich arbejder som chef for den maritime afdeling i hoveddirektoratet for luftfartsindustrien i folkekommissariatet for tungindustrien, og i slutningen af 1936 blev han udnævnt til chefdesigner for det nye anlæg. Men sygdommen fortsætter med at udvikle sig, og i 1938, i en alder af 56 år, var han væk.
Dmitry Pavlovich Grigorovich var en af de første russiske og sovjetiske flydesignere. Ifølge den encyklopædiske ordbog fra 1954 skabte Grigorovich omkring 80 flytyper, hvoraf 38 flytyper blev bygget i serie. Under hans ledelse, i forskellige år, der senere blev berømte designere arbejdede: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin og andre. Vi kan ikke estimere hans bidrag til historien om udviklingen af indenrigsflykonstruktion.
Referencer:
1. Artemiev A. Fædrelandets søfart // Luftfart og kosmonautik. 2010. Nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Luftfart og kosmonautik. 2012. Nr. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Fædrelandets søflåde // Luftfart og kosmonautik. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // Teknik og videnskab. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautik. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautik. 2014. Nr. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Den mest hemmelige fighter // Luftfart og kosmonautik. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Vandflyvninger og ekranoplaner i Rusland 1910-1999. M.: RUSLAND, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Luftfartøjer fra Sovjetlandets land. 1917-1970 Moskva: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historie om flykonstruktioner i Sovjetunionen indtil 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Får A. Fly fra den første verdenskrig: Entente -lande. Sankt Petersborg: Polygon, 2002. S. 199-207.
