I tsar -Rusland, med sin beundring for Vesten, var det svært at bryde igennem en videnskabelig tanke om en russisk designer. Størstedelen af flyflåden i prærevolutionær Rusland bestod af fly af udenlandske mærker. Desuden var flyet, der kom fra de allierede, som regel ikke forskellig i kvalitet. Her er nogle fakta, der blev annonceret den 24. juli 1915 på et møde i Sortehavsflådens luftfartsudvalg:”Ved udpakning af kasserne med Curtiss vandflyvning blev det konstateret, at båden allerede var i brug og blev repareret, inden den blev sendt. Sideflyderne er af den gamle type, og motoren er ikke ny … Ved åbning af kasserne med Aeromarine blev det konstateret, at apparaternes fly er gamle og fra et landkøretøj. Halen er dårligt forstærket … Kirchham -motoren er ikke egnet til denne bil: radiatoren passer ikke, der er ikke plads til at montere en ekstra olietank, boltene til fastgørelse er ikke af den rigtige størrelse. " Beslutningen fra kommandanten for Sortehavsflåden, Eberhard, var som følger: "At hurtigst muligt informere flådens generalstab om sådan en kriminel forsyning … apparaterne bør ikke accepteres, og ingen må flyve på dem."
Men heldigvis for flådeafdelingen var hydroaviation et af de få luftfartsområder i de år, hvor design og konstruktion af indenlandske maskiner blev udført i stor skala. Og det var inden for søflyvning, at indenlandske designere var i stand til at skabe avancerede, på det tidspunkt, maskiner, der overgik udenlandske modeller og snart forkastede sidstnævnte fra russisk søflyvning. Den mest berømte vandflydesigner på det tidspunkt var Dmitry Pavlovich Grigorovich. Tilbage i trediverne var han omgivet af velfortjent berømmelse og respekt, men på trods af hans enorme bidrag til russisk luftfart blev han sendt til glemsel.
I begyndelsen af det tyvende århundrede var passionen for luftfart på mode. Grigorovich, studerende ved Kiev Polytechnic Institute, undslap ikke denne hobby. Efter at have anskaffet en motor med en kapacitet på kun 25 hestekræfter begyndte han at bygge sit første fly, G-1. Af lethed blev bambus valgt som hovedmateriale. Byggeriet varede næsten to år. Individuelle dele blev lavet i rummet, og flyet blev samlet i skuret. Men flyet forblev ufærdigt: designeren følte, at planen for flyet, som endnu ikke var vist i tide, var forældet, og projektet med et nyt fly var allerede modnet. Men så opstod vanskeligheder med penge, da Grigorovich havde opbrugt sine magre studiemidler. Hans første eksperimenter i design tjente som en god skole, ikke kun inden for teknik og teknik, men også i livet: Grigorovich indså, at uden økonomisk støtte uden offentlig interesse i konstruktionen af indenlandske fly er deres design og konstruktion umulig. Promoveringen af luftfart er det mål, som Grigorovich sætter for sig selv i første fase.
I 1910 tog han eksamen fra instituttet og i 1911 flyttede han fra Kiev til Skt. Petersborg, hvor han blev journalist og udgiver af tidsskriftet "Bulletin of Aeronautics". Men journalistisk aktivitet kunne ikke fuldt ud tilfredsstille Grigorovichs energiske karakter. Han var i glimt af sin kreative og fysiske styrke, og havde allerede smagt glæden ved at skabe et fly. I denne persons natur blev intellekt og enorm fysisk styrke kombineret med succes. Ifølge samtidige erindringer havde han en atletisk bygning og kunne frit krydse sig selv med en vægt på to kilo. Grigorovich besad en sjælden ingeniørmæssig flair, kunne mange sprog og læste udenlandske flymagasiner flydende.
I begyndelsen af 1913 åbnede to Sankt Petersborgs industrimænd, S. S. Shchetinin og M. A. Shcherbakov, et flyfabrik. Grigorovich kom ind på deres fabrik som bestyrer. Og så tvang sagen D. P. Grigorovich til at deltage i konstruktionen af et vandfly. I sommeren 1913 styrtede piloten i Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov den franske flyvebåd Donne-Leveque. For at undgå straf for ulykken kom Aleksandrov efter mislykkede appeller til andre planter til Shchetinin -fabrikken. DP Grigorovich blev interesseret i flyet, overtalte Shchetinin til at reparere Donne-Leveque og studerede samtidig dets design for at starte konstruktionen af flyvende både på fabrikken. Under reparationen af båden foretog Grigorovich sin rekonstruktion og udviklede samtidig tegninger til sin M-1 (Sea-First) flyvende båd med en 50 hk Gnome-motor. I efteråret 1913 var M-1 to-personers flyvende båd klar og lavede sin jomfrutur.
Flyvende båd M-1
I 1913-1915 skabte Grigorovich yderligere tre typer flyvende både M-2, M-3, M-4. Bådene M-3, M-4 havde andre navne: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-tredje og fjerde). Disse både var udstyret med 80 og 100 hestekræfter motorer. Med hensyn til deres flyveegenskaber adskilte de sig lidt fra M-1. På samme tid havde M-4 ubåden en række designforbedringer og blev produceret i fire eksemplarer.
Som et resultat af arbejdet med de fire første flyvebådstyper fik Grigorovich en vis erfaring og udviklede de mest perfekte former for bådens skrog, designet af biplanboksen og hele flyets layout. Alt dette blev legemliggjort i den meget succesrige M-5 flyvende båd, der blev produceret på Shchetinin-fabrikken i foråret 1915. Allerede den 12. april samme år udførte ubåden sin første kampflyvning, hvilket bekræftede dens højtydende data. M-5 ubåden blev masseproduceret indtil 1923; i alt blev der fremstillet næsten 300 fly. Således blev M-5 den mest populære og populære flyvebåd i begyndelsen af det 20. århundrede. I denne flyvende båd lykkedes det Grigorovich med sit designinstinkt at finde den perfekte kombination mellem fremragende sødygtighed og høj flyveydelse. En lille og tilsyneladende skrøbelig båd gjorde det muligt at lette og lande i bølgehøjder på op til en halv meter. Den velvalgte bundprofil forårsagede ikke effekten af at "stikke" og gjorde det let at løsne sig fra vandoverfladen. M-5 landede med en hastighed på kun 70 km / t, mens "Gnom-Monosupap" -motoren med en kapacitet på 100 hk. accelereret et to-personers fly til ganske anstændige 105 km / t. Den gode flyvning og operationelle kvaliteter ved M-5 tillod den at være i serien i lang tid og forblive i tjeneste som søfartsopklaringsofficer. Siden 1916 blev bådene overført til træningsmaskiner, og i denne egenskab fortsatte de deres service. En tilstrækkelig høj sikkerhedsmargin og let kontrol var perfekt til et træningsfly. Der er ingen tvivl om, at vellykkede designløsninger sætter ubåden M-5 blandt sin tids fremragende fly.
Flyvende båd M-5
Indtil slutningen af 1915 udviklede og byggede D. P. Grigorovich eksperimentelle vandflyvemaskiner M-6, M-7, M-8. Men den mest succesrige var M-9 flyvende båd, bygget i december 1915. Flyvetest af M-9, der kun varede 16 dage, viste dens høje flyvning, taktik og sødygtighed. Denne båd kunne udføre rekognoscering, patruljering og bombning. M-9 blev verdens første flyvende båd udstyret med en radiostation og en automatisk 37 mm kanon. Flyet viste sig at være driftssikkert, manøvrerbart og let at flyve. Den 17. september 1916 udførte løjtnant Ya. I. Nagursky to Nesterov-sløjfer på M-9. Flyvningen blev registreret som verdensrekord. Samtidig var der også en passager om bord. Enkelheden og de høje aerobatiske kvaliteter ved M-9 fremgår af, at A. Prokofiev-Seversky, der havde en protese i stedet for sit venstre ben, også fløj på den. Derfor er det ikke overraskende, at så snart de modtog tegningerne af vandflyveret M-9 fra den russiske regering, lancerede de allierede i Entente det straks i produktion. I 1916 blev D. P. Grigorovich for sit bidrag til russisk luftfart tildelt St. Vladimir -ordenen, IV grad med mottoet: "Fordel. Ære. Ære."
Flyvende båd M-9
Efter frigivelsen af M-9 opretter D. P. Grigorovich på Shchetinin-anlægget både M-11, M-12, M-16, "Hydroaeroplan til særlige formål" (GASN) og "Sea cruiser" (MK-1). Mange af disse maskiner var originale og var de første repræsentanter for deres klasse i verden.
M-11 blev verdens første vandflyver. Det var en meget lille flyvende båd udstyret med en 100 hestes motor. For at beskytte piloten og hovedenhederne brugte Grigorovich rustninger med stålplader på 4-6 mm. Den første kopi blev bygget i juli 1916, og der blev produceret i alt 61 fly. M-12 flyvende båd blev også lavet, som var en to-personers version af M-11. Indkvartering af det andet besætningsmedlem blev udført ved at annullere reservationen. En interessant kendsgerning: testene af M-11 blev udført af kommandantofficer Alexander Prokofiev-Seversky, som senere forlod USA og grundlagde Seversky-virksomheden der (bedre kendt som Republic).
Vandflyverjager M-11
Desværre var motoren på jetjageren laveffekt, hvilket sammen med den ekstra rustningsvægt gjorde jagerflyet ineffektivt i 1917. Her er linjerne fra rapporten om testen af den tyske jagerfly "Albatross": "Shchetinin M-11 jagerflyet med Monosupap-motoren har en meget ubetydelig fordel i hastighed, hvilket ikke giver den mulighed for frit at manøvrere, pga. som angrebet allerede er betydeligt begrænset …"
GASN var verdens første vandflyver torpedobomber. Det var en ret stor float -biplan udstyret med to 220 hk motorer. (oprindeligt planlagt at bruge 300 hk motorer). Dette fly var beregnet til torpedoanfald. For hvilket han var bevæbnet med to 450 kilogram torpedoer suspenderet under flykroppen. Søafdelingen satte stor pris på behovet for at have et torpedofly i flåden. Dette førte til, at Shchetinin -fabrikken, selv på designstadiet, fik ordre til fremstilling af 10 serielle flyvende både. Det skal bemærkes, at torpedobombefly af enhver type på det tidspunkt tilhørte modellerne med den højeste hemmeligholdelse, derfor blev bogstavbetegnelsen tildelt GASN - Type K. Under testene blev bådens gode sødygtighed noteret: tilstanden havde ingen effekt. Vandkvaliteterne i dette apparat og dets styrbarhed viste sig at være fremragende … Hvis du tegner to linjer flyder ved nedstigningen, kan du ved hjælp af motorerne nå dem præcist selv med en sidevind. På grund af de politiske begivenheder i 1917 blev udviklingen af båden imidlertid suspenderet.
GACH torpedobomber
Referencer:
1. Artemiev A. Fædrelandets søfart // Luftfart og kosmonautik. 2010. Nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Luftfart og kosmonautik. 2012. Nr. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Fædrelandets søflåde // Luftfart og kosmonautik. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // Teknik og videnskab. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautik. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautik. 2014. Nr. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Den mest hemmelige fighter // Luftfart og kosmonautik. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Vandflyvninger og ekranoplaner i Rusland 1910-1999. M.: RUSLAND, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Luftfartøjer fra Sovjetlandets land. 1917-1970 Moskva: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historie om flykonstruktioner i Sovjetunionen indtil 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Får A. Fly fra den første verdenskrig: Entente -lande. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
