Den store patriotiske krig introducerede en masse nye ting i udviklingen af spørgsmål om organisering og gennemførelse af kampoperationer af enheder i landets luftforsvarsstyrker i forsvaret af jernbanekommunikation. På trods af overraskelsen over Tysklands angreb på Sovjetunionen formåede luftforsvarsstyrkerne at modstå et kraftigt slag fra fjendens luftvåben og sikrede sikkerheden ved mange jernbanefaciliteter, herunder broerne over Dnepr og Dnjester, som var af stor betydning. I løbet af de første måneder af krigen var nazisterne ude af stand til at ødelægge en enkelt større jernbanebro.
Efter at have mødt stærk modstand fra luftforsvarsenheder ved jernbanekryds, stationer (deres luftforsvar fortjener en separat artikel i denne artikel betragtes ikke) og broer, begyndte tyskerne at iværksætte luftangreb på ubeskyttede genstande (små stationer, sidespor osv.). For eksempel bombarderede fascistiske fly i sektionen fra Rudnya til Granki (Smolensk -regionen) i juli 1941 systematisk patruljer og affyrede mod tog. For at modvirke dem, havde chefen for det 741. anti-fly artilleriregiment, major A. I. Bukarev skabte en særlig manøvreringsgruppe bestående af to mellemkaliberbatterier, et batteri af lille kaliber luftfartøjsartilleri (MZA) og fire luftværns maskingeværinstallationer (ZPU), som dækkede forskellige genstande med deres ild, hvilket forhindrede bombede, og vildlede også nazisterne om de tilgængelige luftværnsmidler. Som et resultat opgav den tyske luftfart bombningen, dækket af en manøvrerbar gruppe af objekter.
På initiativ af cheferne for luftforsvarsenheder blev sådanne grupper oprettet på andre fronter. De handlede skjult og pludselig og påførte fjenden betydelig skade. Under hensyntagen til denne erfaring sendte chefen for Hoveddirektoratet for Røde Hærs luftforsvar den 2. oktober 1941 et direktiv til cheferne for fronternes luftforsvar og cheferne for luftforsvarszonerne, hvor han krævede at organisere manøvrerbare luftværnsgrupper og i vid udstrækning bruge dem i kampen mod fjendtlig luftfart, der rammer ubeskyttede mål.
Disse grupper handlede normalt fra et baghold i områder, der blev identificeret ved rekognosceringsruter og flyvninger med fjendtlig luft. Luftfartøjsenheder indtog skudpositioner om natten, og i løbet af dagen skød de fjendtlige fly ned med pludselig brand. Denne metode til brug af luftværnsvåben tvang fjenden til at bruge tid på yderligere rekognoscering af placeringen af luftforsvarsstyrker og ofte opgive flyvninger i lav højde, hvilket reducerede målet med bombningen. Vellykkede bagholdsoperationer af luftfartøjsunderenheder, samtidig med at jernbanekommunikation blev beskyttet, var en ny form for bekæmpelse af brug af luftfartsartilleri (ZA).
Reorganiseringen af luftforsvarsstyrkerne, der blev gennemført i efteråret 1941, havde en betydelig indvirkning på udviklingen og forbedringen af taktikken for luftværnsenheder. Der blev oprettet en samlet centraliseret kommando og kontrol over luftforsvarsstyrkerne. Dannelsen af luftforsvarszoner begyndte at adlyde ikke fronterne (distrikterne), men chefen for landets luftforsvarsstyrker. Dette gjorde det muligt mere effektivt at løse spørgsmålene om organisering af luftforsvar i de vigtigste områder, faciliteter og jernbanekommunikation, til at udføre en bred manøvre af styrker og midler, forbedre kvaliteten af kamptræning, etablere en centraliseret generalisering og formidling af erfaring med bekæmpelse af fjendtlig luftfart.
I begyndelsen af 1942 blev nye regler for affyring af luftfartsartilleri offentliggjort og begyndte at fungere, hvilket tog hensyn til den opnåede kampoplevelse, skitserede metoderne til at udføre spærreild og skyde mod fly i et dyk og bruge anti- flymanøvrer. Nu kunne enhedscheferne oplære personale i ny taktik til bekæmpelse af fjendtlige fly.
En væsentlig rolle i luftforsvaret for jernbaneanlæg i den indledende periode af krigen blev spillet af individuelle luftværnspansrede tog i luftforsvaret, hvis dannelse begyndte i slutningen af 1941. Som regel var de bevæbnet med tre 76, 2 mm kanoner, et par 37 mm automatiske kanoner og tre eller fire store kaliber anti-fly maskingeværer. Pansrede tog dækkede stationerne, forudsat forsvaret af de vigtigste echelons på farlige dele af banen.
Organisatorisk var pansrede tog uafhængige enheder. De var direkte underordnet cheferne for luftforsvarsformationer, der opretholdt konstant radiokommunikation med deres chefer og VOSO -organerne i fronterne (hære). Kendskab til jernbanetransportplanen tillod befalerne for luftværnsformationer at overføre pansrede tog rettidigt til truede områder eller bruge dem til at eskortere de vigtigste led. Først blev der begået fejl ved brug af pansrede tog. Så det 130. luftværnspansrede tog, der forsvarede Sebryakovo-stationen (Stalingrad-jernbanen), var mellem de forbipasserende tog den 23. juli 1942, hvilket forhindrede det i at give et ordentligt afvisning under det tyske luftangreb. Desuden modtog det pansrede tog skader fra nedkastede bomber og ild, antændte nabostillinger.
Med begyndelsen af krigen begyndte man at bruge luftværnskampfly til at dække jernbanelinjerne. Hun løste denne opgave sammen med luftforsvaret for store centre og andre vigtige faciliteter i landet. Så i sommeren 1941 var en del af styrkerne i det 7. luftforsvarskæmpe luftkorps involveret i forsvaret af jernbanesektionen i oktober fra Leningrad til Chudovo. I 1942 forsvarede 104 luftforsvars IAD'er den nordlige jernbane i sektionen Arkhangelsk-Nyandoma-Kharovsk. Hovedopgaven for den 122. Air Defense Fighter Aviation Division var at dække Murmansk havn og strækningen af Kirovbanen fra Murmansk til Taibol.
Den vigtigste metode til bekæmpelse af ansættelse af luftforsvarets luftfartsstyrker var luftpatrulje. Normalt udarbejdede luftregimentets hovedkvarter en ordning for luftdækning af jernbanestrækninger og en tidsplan for afgang af krigere på patruljer. Nogle gange, for større klarhed, blev de kombineret til et fælles, grafisk udført dokument. Hver pilot afbildede patruljeområdet, dets grænser, afgangstider, kurs at følge, alternative flyvepladser og landingssteder på sit flyvekort.
I nogle tilfælde blev der anvendt en metode til baghold på jagere på sandsynlige passagerruter for fjendtlige fly. Sådan opererede underenheder fra det 44. og 157. jagerflyregiment fra det 7. luftforsvarsluftkorps i Chudovo, Malaya Vishera, Lyuban -området, som leverede en række uventede angreb på tyske bombefly.
Erfaringen fra luftforsvaret på jernbaneanlæg har vist, at mellemkaliber AA-batterier skal placeres omkring dem i en afstand på 1 til 2 kilometer, med en afstand på 2-3 kilometer mellem dem. MZA og luftværnsmaskingeværer bør som regel indsættes med deling i umiddelbar nærhed af de vigtigste strukturer: depoter, vandpumper, elevatorer, lagre med mellemrum på en til en og en halv kilometer. I nærheden af indgangs- og udgangspunkterne på noden (stationen) var positionerne på delingerne af MZA eller luftværnsmaskingeværer nødvendigvis udstyret, da dykkerbombeflyene i første omgang forsøgte at ødelægge dem eller deaktivere dem. Jernbanestationens luftforsvar blev udført i fællesskab med jagerflyenheder. Interaktion blev organiseret efter princippet om opdeling af handlingszoner. På samme tid opererede jagerfly på fjerne tilgange til det overdækkede objekt.
For at forsvare echelonerne på ruten mod luftangreb organiserede luftforsvarskommandoen luftfartsartilleri-eskortegrupper. Hver af dem var placeret på 2-4 jernbaneplatforme, der bar en MZA-kanon og et maskingevær. Platformene var inkluderet i toget to eller tre steder (i hovedet, i midten og ved halen på toget). Ved angreb på tog forsøgte fjendtlig luftfart altid at beskadige lokomotivet for at fratage toget fra banen, derfor blev hovedplatformen normalt forstærket med brandvåben. I første halvdel af 1942 begyndte man at bruge ledsagegrupper på Kirov, Stalingrad og andre jernbaner. Imidlertid blev de især udbredt i 1943.
Under krigen blev kontrolproblemerne med luftforsvarsstyrker, der forsvarede kommunikation fra luften, løst kreativt i overensstemmelse med den nuværende situation. Operationsgrupper blev oprettet for at styre individuelle enheder løsrevet fra luftforsvarsformationer. De havde normalt følgende sammensætning: chef, stabschef, officerer fra hovedafdelingerne i formationens hovedkvarter, artilleriets hovedkvarter og den politiske afdeling, spejdere, telefonister, radiooperatører og blev forsynet med køretøjer og radio og ledning kommunikation. Gruppernes hovedsæde var normalt placeret i områderne på vigtige jernbanestationer, og deres chefer var cheferne for luftforsvaret for disse objekter.
Da intensiteten af handlingerne fra fjendens luftvåben på frontlinjerne i krigens anden periode i krigstiden steg, var det nødvendigt at øge antallet af luftværnsvåben for at sikre forsvaret af kommunikationslinjer. Så i august 1943, i sammenligning med begyndelsen af sommeren 1942, steg antallet af mellemkaliber luftfartøjssystemer og ZPU næsten 3 gange, MZA-kanoner-mere end 7 gange. I 1942 gennemførte tysk luftfart 5848 bombefly på jernbaneanlæg. I alt 18.730 fly var involveret i dem. I 1943 udførte fjenden 6915 razziaer med 23.159 fly.
Valget af mål for bombeangreb og taktikken i tysk luftfart mod jernbanekommunikation ændrede sig under krigen. Hvis fjenden i vinteren 1942/43 forsøgte at afbryde Kirov -jernbanens uafbrudte drift ved hjælp af talrige små grupper og enkeltkøretøjer, leverede dets luftvåben allerede i foråret og sommeren hovedsageligt massive angreb mod kommunikationen fra vores tropper i Kursk Bulge -området.
Luftforsvarsenhedernes kampoperationer i forsvaret af jernbaneanlæg i disse områder er af vis interesse. Efter mislykkede forsøg på at ødelægge vores nordlige havne i Murmansk og Arkhangelsk, hvorigennem hovedforsyningerne under Lend-Lease gik, besluttede fjenden at deaktivere Kirovbanen på Loukhi-Kandalaksha-strækningen, som har en længde på 164 kilometer. Luftforsvaret på denne jernbane blev leveret af enheder fra Murmansk Air Defense Division District og 122 Air Defense Fighter Air Division knyttet til den. For at styrke Loukhi-Kandalaksha-jernbanestrækningen blev der ud over de to batterier i en lille kaliber ZA og et maskingeværfirma, der er placeret her, hurtigt indsat fem ZA-batterier af mellemkaliber, to MZA og tre ZPU-delinger. Disse enheder indtog defensive positioner på stationer og krydsninger. Også et pansret tog blev brugt som manøvreringsgrupper, en del af enhederne i lille kaliber ZA og luftværnsmaskingeværer.
Fjenden ændrede taktik og valgte andre mål for strejker. Han flyttede sin hovedindsats til ubeskyttede eller utilstrækkeligt beskyttede vejstykker. På samme tid angreb par Bf-109-krigere tog undervejs i dagslyset undervejs i forsøget på at deaktivere lokomotiverne og standse togene. Efter dette, efter 20-40 minutter, fløj Ju-88 bombefly op til stedet, hvor echelon stoppede og bombede det. For at forhindre, at de beskadigede dele af vejen blev restaureret om natten, faldt specialuddannede grupper af fjendtlige fly sent på aftenen fra en højde på halvtreds meter tidsminer på jernbanesengen.
Den nuværende situation krævede vedtagelse af de nødvendige foranstaltninger, og først og fremmest sikrede forsvaret af tog langs ruten. Luftforsvarsgrupper blev presserende dannet for at beskytte lagene. I alt blev der oprettet 5 grupper af konvojer, der hver bestod af flere ZA-kanoner af lille kaliber og to eller tre maskingeværer i stor kaliber, som blev monteret på specialudstyrede platforme. Kampens besætninger var konstant ved luftværnssystemerne og var klar til straks at åbne ild mod fjendtlige fly. For at sikre kontrol med ledsagergruppen blev der foretaget en telefonforbindelse på toget. En betjent i gruppen var placeret ved damplokomotivets bud, og modtog ordrer fra chefen for togets luftforsvar, overlod dem til chaufføren og overvågede den nøjagtige implementering. Meddelelser om fjendtlige fly og etablering af kommunikation mellem chefen for luftforsvaret for toget og det højere hovedkvarter blev leveret af radiokommunikation.
I foråret 1943 blev byggeriet af en flyveplads for de sovjetiske kampfly, der begyndte luftpatruljer i Loukhi-Kandalaksha-sektoren i maj, afsluttet. Der blev oprettet en taskforce til at styre alle luftforsvarsenheder. Det var placeret på Loukhi -stationen og havde pålidelig kommunikation med alle luftforsvarsenheder på dens sektion af vejen med jagerflybasen og luftforsvarets hovedkvarter i regionen. Gruppens hovedkvarter har også tæt interaktion med organerne i VOSO og vejforvaltningen.
Som et resultat af intense fjendtligheder blev tyskernes forsøg på at forstyrre Kirovbanens arbejde på Louhi-Kandalaksha-strækningen forpurret. I alt ødelagde enheder i Murmansk Air Defense District og 122. Air Defense Fighter Air Division i 1943 omkring 140 og slog mindst 30 fjendtlige fly ud.
Når man organiserede luftforsvarssystemet med jernbanekommunikation i frontlinjen på Kursk, der var fremtrædende i foråret-sommeren 1943, blev tidligere erfaring brugt kreativt, der blev taget hensyn til objekternes betydning og de særlige forhold ved tysk luftfarts handlinger.
Massiv jernbanetransport i Kursk Bulge -zonen kunne ikke undgå at tiltrække fjendtlige flys opmærksomhed. Fascisterne forstærkede deres handlinger i denne retning og forsøgte at forstyrre forsyningen og genopfyldningen af central- og Voronezh -fronterne for at skabe de nødvendige betingelser for en gunstig offensiv af deres tropper. Den sovjetiske kommando modsatte sig massiv brug af fjendtlig luftfart ved massiv brug af luftforsvarsstyrker og midler.
Luftforsvaret for jernbanelinjerne i Kursk fremtrædende zone blev tildelt tropperne i Ryazhsko-Tambov, Voronezh-Borisoglebsky, Tula og Kharkov, divisions luftforsvarsregioner. Særligt vigtige opgaver blev udført af styrkerne fra Voronezh-Borisoglebsk divisions (senere korps) luftforsvarsregion og den 101. luftforsvarskæmper IAD. De forsvarede den vigtigste del af jernbanelinjen Kastornoye-Kursk.
I nærheden af Kursk arbejdede landets luftforsvarsstyrker tæt med lufthærene og luftforsvarsenhederne i Voronezh og Central Fronts. Mellemkaliber FOR landets luftforsvarsstyrker dækkede de vigtigste jernbanekryds og stationer. Under forsvaret af kommunikation blev manøvregrupper til luftforsvar i vid udstrækning brugt, som omfattede luftfartøjssystemer af mellemstor og lille kaliber samt maskingeværer af stor kaliber. 35 pansrede tog med luftfartøj ledsagede echelonerne, dækkede stationerne, hvor lastning og losning af militært udstyr og personale foregik, blev brugt til at organisere baghold på små stationer og patruljer, hvor der ikke var andre luftforsvarsstyrker.
Til gengæld blev et bestemt objekt eller jernbanestrækning tildelt hvert jagerflyregiment. Dette var en ny udvikling i brugen af krigere. Lufteenheder var baseret på flyvepladser så tæt som muligt på de forsvarede dele af vejen eller genstande. For at levere en bred vifte af manøvrer blev der bygget alternative flyvepladser og landingssteder. Luftforsvarskæmpernes vigtigste handlingsmetoder, når de dækkede jernbanekommunikation, var på vagt på flyvepladser parat til hurtig afgang til aflytning og kontinuerlig patruljering i togtrafikområdet.
Flyvevagt blev brugt, da fjendens flyvarselssystem sikrede rettidig afgang og aflytning af fjendtlige fly, før de nærmede sig målet. Der blev foretaget kontinuerlige patruljer over de jernbanestrækninger, der var placeret tæt på frontlinjen, og hvor fjendtlige fly opererede særlig intensivt. Luftbårne krigere angreb som regel fjendtlige fly, der direkte truede tog eller dækkede genstande. Når fjendtlige bombefly optrådte inden for jagerregimentets rækkevidde, blev køretøjer fra flyvepladserne normalt løftet for at opfange dem, og patruljeringsflyet fortsatte med at udføre deres mission. Det skal bemærkes, at luftbårne patruljer i nogle tilfælde også kunne bruges til at opfange, men krigere blev altid sendt fra flyvepladser for at forsvare tog. Luftbåren vejledning blev udført ved hjælp af en radar. Tilvejebringelse af luftforsvar til dele af jernbanen og tog på deres rute med styrker og midler til luftforsvarskampfly viste sig at være meget effektiv. Erfaringerne med fjendtligheder har klart vist, at en vellykket levering af luftforsvar af jernbanekommunikation, der passerer i frontlinjen, kun er mulig under betingelse af fælles aktioner fra landets luftforsvarsstyrker og frontlinjens luftforsvar. Interaktionens effektivitet, der var baseret på princippet om opdeling af handlingszoner mellem luftfartøjsartilleri og kampfly, blev også fuldt ud bekræftet. Med et sådant system til at organisere interaktion blev fjendtlige fly udsat for successive strejker, når de nærmede sig de overdækkede genstande og når de vendte tilbage. Tildelingen af jernbanestrækninger (zoner) til enhederne i IA var et nyt fænomen i brugen af styrker og midler til kampfly. Radarstationer blev det vigtigste middel til at målrette mod fjendtlige fly. Det er bemærkelsesværdigt, at 80% af VNOS -delingerne udstyret med radarer blev overført til luftfartsenheder og formationer. Manøvredygtige luftfartøjsartillerigrupper opererede effektivt. De blev brugt til at dække til lastning og losning af punkter, mellemstationer, sidespor, broer samt steder med overbelastning af echelons.
Hvad angår luftforsvarsgrupperne, der blev oprettet for at ledsage echelonerne på vejen, spillede de en positiv rolle. Imidlertid afledte deres kontrol opmærksomheden fra hovedkvarteret for landets luftforsvarsenheder fra opgaverne med at sikre luftforsvaret for hovedobjekterne. Derfor blev alle de individuelle enheder, der ledsagede togene, i januar 1944 flyttet til organerne i VOSO i Den Røde Hær. De blev foreløbigt samlet organisatorisk i separate divisioner (regimenter).
