I maj 1996 meddelte National Museum of the United States Air Force, der ligger på Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, modtagelsen af en ny udstilling. Pentagon og forsvarsindustrien donerede et unikt fly til museet, hvis eksistens indtil for nylig var en hemmelighed. Kun mange år efter afslutningen af arbejdet med det hemmelige projekt blev det besluttet at overføre den ikke længere nødvendige prototype til National Air Force Museum og også at annoncere de grundlæggende oplysninger om projektet. Takket være denne beslutning kunne hele verden lære om en unik udvikling - Northrop Tacit Blue -forsøgsflyet.
Fremkomsten af projektet med symbolet Tacit Blue var resultatet af et omfattende forskningsprogram, hvis formål var at skabe teknologier til at reducere signaturen af fly. I midten af halvfjerdserne havde amerikansk videnskab og industri formået at præsentere udviklingen på dette område, som nu skulle testes i praksis. Derudover blev det besluttet at udvikle et nyt projekt med et bestemt grundlag for fremtidens praktiske anvendelse af teknologi. Således skulle et af de fremtidige forsøgsfly blive en demonstrator af teknologier i to retninger på én gang.
Generelt syn på Northrop Tacit Blue -flyet. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
Ved at studere den teoretiske del af at reducere synligheden forsøgte militæret og forskerne at bestemme den fremtidige rolle, som lovende teknologi i luftvåbnet var, for hvilke der blev foreslået og overvejet forskellige muligheder for brug af fly. I december 1976 lancerede US Air Force og Advanced Projects Agency DARPA BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental) -programmet. Målet med projektet var at skabe et lovende fly med den lavest mulige synlighed for fjendtligt detekteringsudstyr, udstyret med et sæt forskellige specialudstyr. Et sådant fly skulle "hænge" over slagmarken og forblive usynligt for fjenden, mens de udførte rekognoscering og overførte data til dets tropper.
Ifølge nogle kilder blev BSAX -programmet betragtet som en tilføjelse til de guidede våben, der blev skabt på det tidspunkt. Overførslen af målbetegnelse med de lavest mulige forsinkelser gjorde det muligt at maksimere effektiviteten af brugen af systemer med høj præcision. Samtidig var muligheden for fælles arbejde med formationer ved hjælp af mindre avancerede våben ikke udelukket. Således gav muligheden for konstant tilstedeværelse over slagmarken med overvågning af alle begivenheder tropperne en vis fordel.
Set fra siden. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
BSAX -programmet har af indlysende årsager modtaget et højt tavshedspligt. Projektet blev klassificeret som et såkaldt. "Sort", hvorfor især et lovende stealth -rekognoseringsfly ikke burde have nogen officiel betegnelse, der er i stand til at afsløre sine mål. Arbejdet blev udført under det "neutrale" navn Tacit Blue ("Silent Blue"). Desuden modtog udviklingen i fremtiden flere nye uofficielle navne. Specialisterne, der arbejdede med forsøgsmaskinen, stod ikke uden deres egne øgenavne.
Udviklingen af BSAX -flyet blev overdraget til Northrop. Denne organisation havde stor erfaring med konstruktion af fly med det mest vovede udseende og kunne derfor klare de opstillede opgaver. Det skal bemærkes, at udviklingen på Tacit Blue -projektet senere kunne bruges til at skabe nye fly med specifikke kapaciteter. Især har Northrop-ingeniører siden slutningen af halvfjerdserne arbejdet på ATB-projektet, som senere førte til fremkomsten af den snigende strategiske bombefly B-2 Spirit.
Køretøjets konturer blev dannet under hensyntagen til reduktionen i radarsignaturen. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
Hovedformålet med BSAX / Tacit Blue -projektet var at reducere signaturen til radardetektionssystemer så meget som muligt. For at opfylde sådanne krav var det endda tilladt at reducere flyets grundlæggende flydeegenskaber. Da projektet udelukkende var af eksperimentel karakter og ikke behøvede at bringes til masseproduktion, blev det foreslået at bruge alle de nyeste og mest vovede ideer i det. Ifølge forskellige kilder blev omkring et dusin ideer af den ene eller anden art brugt i designet af det fremtidige fly, der havde til formål at øge stealth. Principperne for absorption og refleksion af elektromagnetisk stråling væk fra kilden blev anvendt.
Den bredeste anvendelse af nye ideer og løsninger har ført til dannelsen af et meget usædvanligt udseende af flyet. Derudover viste allerede foreløbige kontroller af det foreslåede design og blæsning i en vindtunnel de specifikke egenskaber ved det foreslåede udseende, hvorfor forskellige nye midler og systemer skulle bruges i projektet. Ikke desto mindre var arbejdets hovedopgave at reducere synligheden, så komplikationen af strukturen og udstyret ombord ikke blev anset for uacceptabel.
Bilens haleafsnit. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
Baseret på resultaterne af forskningen blev de nødvendige konturer af flyet bestemt, der var i stand til at løse de tildelte opgaver. Det blev bestemt, at BSAX -flyet skulle bygges i en normal aerodynamisk konfiguration med en lav vinge. Samtidig var det påkrævet at bruge en trapezformet vinge i plan og en V-formet haleenhed med køl i afstand, samt nogle andre ikke-standardiserede tekniske løsninger. Især blev behovet for at oprette et ikke-standardskrog identificeret.
Den største og største enhed i Northrop Tacit Blue -flyet er skroget af det originale design. Dens bue har en relativt høj øvre enhed, lavet i form af en buet del og udstyret med et glascockpit. Bag en sådan bue var det centrale rum, der havde skrå sider og et vandret tag, forbundet med buede paneler. Forudsat det øvre luftindtag, fremstillet i form af en fordybning, glat parret med resten af flykroppen. Skrogets halesektion fungerede som kåbe og havde en tilspidset form. Bunden af flykroppen blev lavet i form af en buet enhed med de nødvendige dimensioner. Dens halesektion havde også en tilspidsende sektion.
Det indre af cockpittet. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
Et karakteristisk træk ved flyet til Tacit Blue -flyet er "adskillelse" af de øvre og nedre enheder ved hjælp af et ekstra fly. Et vandret plan med et V-formet forreste snit var placeret foran næsen. Dette fly var bredere end skroget, og dets laterale dele var forbundet med lignende enheder på siderne. I halesektionen af flyet ekspanderede flyet let og dannede en samling med vedhæftede filer til halesamlingen. For at forbedre aerodynamikken og optimere fordelingen af radiobølger parres yderligere "tilstrømninger" problemfrit med andre elementer i flykroppen.
Flyet modtog en trapezformet vinge med medium formatforhold, placeret med et mærkbart skift mod halen. På vingens bagkant blev der anbragt placering af aileroner. I stedet for den "traditionelle" hale modtog forsøgsflyet et V-formet system med to fly kollapset udad. Til brug som elevatorer og ror blev flyene lavet drejelige.
Både metal- og plastikdele blev brugt i designet af Silent Blue -flyrammen. Derudover er det kendt om brugen af specielle radioabsorberende materialer, belægninger osv. Kombinationen af forskellige materialer gjorde det muligt at oprette en flystruktur med en acceptabel kombination af nøgleindikatorer samt opfylde kundens grundlæggende krav.
Flyprototype under flyvning. Foto af US Air Force
Flyskrogets layout var enkelt nok. En enkelt besætningskabine blev placeret i stævnrummet, bag hvilket der var et instrumentrum til placering af hovedudstyret. Halen blev givet til installation af motorer. De resterende mængder indeholdt brændstoftanke og andre enheder med et eller andet formål.
Som et kraftværk i Northrop Tacit Blue-projektet blev der brugt to Garrett ATF3-6 turbofanmotorer med et tryk på 24 kN hver. Motorerne blev foreslået at blive monteret i den bageste skrog, side om side. For at levere atmosfærisk luft til motorerne modtog flyet et luftindtag af et karakteristisk design. Foran den nedadgående del af skroget på halen var der en fordybning, til hvilken den bageste ende var forbundet en fælles kanal med en relativt stor bredde. Luftindtagskanalen passerede langs skroget og buede og tilførte luft til motorens kompressorer. Det blev foreslået at fjerne motorernes reaktive gasser udenfor ved hjælp af et fælles rør placeret i skroget. Gasserne slap ud gennem en langstrakt dyse placeret over halesektionen af det ekstra flyplan.
Testflyvning. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
Selv på det tidspunkt, hvor det blæser i en vindtunnel, blev det konstateret, at den foreslåede fremtoning af flyrammen, der helt passer til skaberne fra et stealth -synspunkt, ikke vil være i stand til at give den nødvendige stabilitet under flyvning. På grund af dette blev der indført et digitalt redundant fly-by-wire kontrolsystem i projektet. Flyets stabilitet skulle nu overvåges ved automatisering. Pilotens opgave var til gengæld at overvåge systemernes funktion og kontrollere flyet i overensstemmelse med flyveprogrammet. De vigtigste betjeningselementer var et "fighter" -håndtag, et par håndtag til styring af driften af motorer og en pedal. På pilotens arbejdsplads var der flere paneler med alle de nødvendige enheder.
Pave Mover radarstationen blev betragtet som flyets nyttelast. Dette produkt bestod af en stor antenneenhed og moderne computerudstyr, som gjorde det muligt at spore terrænsituationen, detektere stationære og bevægelige genstande osv. I fremtiden kan en forbedret version af denne station blive en standard nyttelast for et serielt rekognosceringsfly. Derudover var det planlagt at bruge udviklingen på dette projekt i fremtiden, når man skabte lovende fly til radarovervågning og -kontrol på lang afstand.
BSAX / Tacit Blue -projektet brugte hovedsageligt de nyeste ideer og løsninger. Ikke desto mindre blev det besluttet at anvende nogle af de eksisterende enheder og samlinger med henblik på en vis reduktion i udviklingsomkostningerne. Så blev trepunkts landingsudstyr med frontstiverne lånt uden væsentlige ændringer fra produktionen Northrop F-5 jagerfly. Cockpittet husede et ACES II udkastningssæde.
Et unikt eksemplar på museet. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
Den samlede længde af forsøgsflyet skulle være 17 m, vingefanget var 14,7 m. Højden på parkeringspladsen var 3,2 m. Den maksimale startvægt blev bestemt på niveauet 13,6 tons. Som maksimalhastigheden nåede kun 462 km / t. Serviceloft - 9, 15 km. Det er let at se, at Northrop Tacit Blue ikke skulle have haft høje flyvedata. Det eksperimentelle teknologi demonstrationsfly havde dem imidlertid ikke brug for.
BSAX -projektet var baseret på de mest vovede og originale ideer, hvilket førte til en mærkbar forsinkelse i arbejdet. Byggeriet af en prototype fly af en ny type startede først i begyndelsen af firserne. I en af butikkerne i Northrop-selskabet blev der under overholdelse af alle hemmeligholdelsesforanstaltninger gradvist dannet et usædvanligt fly med ikke-standardiserede former. I den nærmeste fremtid blev dette fly præsenteret til test.
Prototypen på det nye fly adskilte sig fra andet udstyr i sit usædvanlige udseende. Helt naturligt førte dette til fremkomsten af en masse vittigheder og nye øgenavne. For sit karakteristiske udseende blev Tacit Blue kaldt "Flying Brick", "Whale", "Alien School Bus" osv. Derudover blev kaldenavnet "Shamu" brugt, som var navnet på flere spækhuggere fra SeaWorld Aquarium i San Diego. Navnene "Hval" og "Shamu" førte til, at kaldenavnet "hvalfangere" holdt fast i specialisterne, der arbejdede på projektet. Heldigvis levede de ikke op til et sådant kaldenavn, takket være hvilket prototypeflyet har overlevet den dag i dag.
Halsektionen af skroget tæt på. Foto Wikimedia Commons
I løbet af de første uger af 1982 gennemgik Northrop Tacit Blue -prototypeflyet foreløbige jordtest. Ifølge tilgængelige data er den såkaldte. Område 51, Nevada, ved Edwards Air Force Base, Californien. Bilen blev sendt på sin første flyvning den 5. februar. Herefter begyndte regelmæssige flyvninger, hvis formål var at teste driften af forskellige systemer om bord samt at bestemme effektiviteten af de foranstaltninger, der blev brugt til at reducere signaturen. Af indlysende årsager er en vis del af oplysningerne om resultaterne af sådanne test stadig ikke genstand for åben offentliggørelse.
Under testene foretog det erfarne "Kit" normalt tre eller fire sorteringer om ugen. Ikke desto mindre måtte testpiloter på bestemte tidspunkter løfte bilen flere gange om dagen i luften. Tilsyneladende var ændringen i testernes intensitet forbundet med visse ændringer samt introduktion af eventuelle innovationer i flyets eget udstyr eller jordudstyr.
Test af Northrop Tacit Blue -prototypeflyet fortsatte i tre år. I løbet af denne tid blev der udført 135 flyvninger med en samlet varighed på cirka 250 timer. Som en del af inspektionerne lykkedes det specialister fra Northrop, DARPA -agenturet og luftvåbnet at indsamle en stor mængde data om midlerne til at reducere synligheden, deres effektivitet osv.
Silent Blue transporteres til det nye showroom den 7. oktober 2015. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
Desuden blev fordele og ulemper ved projektet identificeret med hensyn til flyvedata. Så allerede under de første testflyvninger blev konklusionerne af aerodynamisk forskning bekræftet. Flyet udviste ikke rigtig stabil adfærd. Udtalelsen fra en af projektets skabere, designeren John Cashhen, er almindeligt kendt: "på det tidspunkt var det det mest ustabile fly af alt, hvad en mand løftede op i luften."
Hovedopgaven for BSAX / Tacit Blue -projektet var at teste de grundlæggende ideer og løsninger til at reducere flyets signatur til radardetektionssystemer. Det var også planlagt at undersøge muligheden for at bruge en sådan maskine som bærer til en radarstation og bestemme dens generelle egenskaber. I 1985 blev testprogrammet fuldstændigt gennemført, hvorefter forsøgsflyet blev sendt til opbevaring. Nu bør specialister fra luftfartsindustrien og beslægtede industrier undersøge de opnåede erfaringer og anvende dem i nye udviklinger.
Som efterfølgende begivenheder viste, blev det originale udseende af prototypeflyet i sin nuværende form ikke længere brugt. Flyrammens usædvanlige form gav en vis nedsættelse af sigtbarheden, men forværrede alvorligt de grundlæggende flyvedata og gjorde det svært at kontrollere flyet. Derudover har det igangværende arbejde med undersøgelsen af luftfartsteknologiens former og konturer allerede givet nogle resultater i form af mere bekvemme designs.
Fly næse nærbillede. Foto Nationalmuseet i USAF / Nationalmuseum.af.mil
Udviklingen på Pave Mover radarstationen blev snart implementeret i AN / APY-7-projektet. Siden begyndelsen af halvfemserne er stationer af denne type blevet installeret på Northrop Grumman E-8 Joint STARS rekognoscering og kampfly. Dette fly blev skabt på grundlag af den civile Boeing 707, under udviklingen af hvilke der ikke blev anvendt midler til at reducere synligheden, men samtidig er det i stand til fuldt ud at løse de tildelte opgaver.
Det eksperimentelle projekt BSAX / Northrop Tacit Blue gav amerikanske specialister mulighed for at studere mere detaljeret problemerne med at reducere radarsignaturen for fly. Derudover gjorde han det muligt at foretage en indledende kontrol af forskellige radarsystemer, både luftfart og jord. Som et resultat gik flyet, kaldet "hval" eller "Shamu", ikke i serieproduktion, men bidrog til oprettelsen af nye typer udstyr, som efterfølgende blev bragt til masseproduktion og drift.
Efter afslutningen af testene, i 1985, blev den eneste byggede prototype af Tacit Blue -flyet sendt til opbevaring. En unik prøve af luftfartsteknologi var tomgang i ti år. Først i midten af halvfemserne blev det besluttet at afklassificere flyet og en del af dataene om det samt overføre den overlevende prototype til et af luftfartsmuseerne. I dette tilfælde var det muligt at frigøre plads på en af luftbaserne samt gemme en interessant prøve til eftertiden. Året efter blev den eneste Northrop Tacit Blue doneret til National Air Force Museum, hvor det er bevaret den dag i dag. Siden sidste efterår har Flying Brick været i det nybyggede nye showroom.
