Del 1. "Elton"
Søndag den 9. april kl. 10.00 overtog chefen for det hydrografiske fartøj "Elton" som bataljonsvagtofficer. I anden halvdel af dagen kom en forståelse: der var sket noget til søs. Om aftenen satte vi os som opgave at hente et fartøj med et hydrologisk kabel på mindst 2.000 meter om bord og i stand til at nå fuld autonomi i morgen.
Næsten alle skibe med oceanografisk udstyr var ved basen. Disse omfattede først og fremmest oceanografiske forskningsfartøjer (ois) fra projekt 850 og hydrografiske fartøjer fra projekt 862. Disse var fartøjer med tilstrækkelig stor forskydning og ubegrænset sødygtighed, og oceanografisk forskning var deres hovedformål. Tilstrækkeligt udstyr var garanteret på disse skibe. Der var kun et problem: den faktiske parathed til at gå til fuld autonomi. Alt blev forklaret enkelt. Disse fartøjer gik til havs i 60-90 dage højst 2 gange om året, hver gang de udførte de foreskrevne foranstaltninger før sejlads i overensstemmelse med den årlige plan for oceanografisk forskning. Resten af tiden var skibet ved kajen, besætningen holdt ferie og den samlede tid fri. Det var meget problematisk at forberede ois til en ikke -planlagt udsendelse til havet med fuld autonomi på mindre end et døgn.
Der var også universelle hydrografiske skibe (gisu) fra projekter 860 og 861. Deres alsidighed bestod i evnen til at udføre både oceanografisk forskning og pilotarbejde (levering af forsyninger til fyrtårne, vedligeholdelse af kystlys og flydende advarselsskilte). Men disse skibes parathed var meget høj. Det meste af besætningen var altid om bord. At gå ud på havet var planlagt med en ugeplan, eller skete endda pludselig. Af mindretallet af besætningen, der ikke boede ombord, gik mange ikke i land for at få en god hvile, før de gik til søs igen. Det var også meget lettere at genopbygge lagrene på disse skibe, da deres forskydning var halvanden til to gange mindre. Samtidig var søværdigheden også ubegrænset. Tvivl blev kun forårsaget af tilstanden til det oceanografiske udstyr, da det blev brugt relativt sjældent på disse skibe.
Der var et hydrografisk fartøj 861 af Kolguev-projektet et sted i havet, men det blev genudstyret til at søge efter ubåde og udfører i øjeblikket kampmissioner. Kommandoen vidste tydeligvis bedre, hvordan de skulle bortskaffe dem.
Efter en del overvejelser kom Elton -chefen på vagt ved bataljonen til den konklusion, at der kun er to muligheder: Boris Davydov ois og Elton gisu selv.
På Eltons hydrologiske spil var kablet nøjagtigt mere end to kilometer. Så sent som sidste år udførte skibet hydrologisk arbejde i Grønlandshavet i 60 dage. Bataljonens vagthavende troede ikke på muligheden for at forberede officeren på udgangen, men Davydovs chef var om bord, som pludselig meddelte, at han var parat til at udføre enhver ordre fra kommandoen. Kommandoen havde tilsyneladende også tvivl om beredskabet af Boris Davydov -raketten, og opgaven med at forberede skibet til at gå til søs blev tildelt kommandanten for Elton, hvilket tog ham af sted mandag morgen to timer før skiftet.
Udgangen var planlagt til 15.00. Ved frokosttid var besætningen om bord. De fraværende blev underrettet og kom til tiden. Brændstof og vandforsyninger blev genopfyldt til fulde normer fra naboskibe inden kl. 14.00. Spørgsmålet om bagning af brød blev også løst. I divisionen var det sædvanligt at fryse brød til fremtidig brug i enorme mængder, men det var ikke længere muligt at få brød. Elton -kommandørens oplevelse i Sortehavsflåden kom godt med, hvor brød blev bagt i havet og modtog mel til hele kampagnen. Ekspeditionspersonale ved den nordlige flådes hydrografiske tjeneste ankom om bord. Kampagnens mål var stadig ikke helt klare.
Endelig, klokken 17.00, modtog man "gå-på-mod" til at gå ud på havet med et opkald til Sayda-bugten, og skibet afgik fra molen i Mishukovo. 19.45 fortøjede Elton i Yagelnaya -bugten. Ved midnat ankom RChBZ -specialister om bord med instrumenter. Det blev klart, at de ville klare hovedparten af arbejdet. Derefter blev det sikkert kendt om den sovjetiske atomubåd K-278 "Komsomolets" død. Atom ubådens dødspunkt blev udpeget af "K-3", kommandanten for "Elton" blev informeret om de omtrentlige koordinater. Den 7. april kl. 7 om morgenen forlod "Elton" fra molen med opgaven at tage til Grønlandshavet.
På tidspunktet "K-3" "Elton" ankom den 12. april kl. 22.00 og begyndte straks at prøve luft, vand i forskellige horisonter og jordprøvetagning. Resultaterne af strålingsmålinger blev straks overført til flådens hovedkvarter. Parallelt blev der etableret en visuel observation af vandoverfladen. Et norsk kystvagtskib var allerede i området. Han blev kontaktet på VHF og videregivet et tilbud om at blive væk. Han gik hurtigt sydpå.
En dag senere, den 13. april, nærmede vores destroyer sig K-3-punktet. "Elton" blev tæt på ham for stemmekommunikation. De sidste instruktioner fra kommandoen og de opdaterede koordinater blev sendt fra destroyeren. I de allerførste dage begyndte Orion-klasse fly fra den amerikanske flådes basipatruljefly at flyve rundt om skibet, og en norsk helikopter fløj engang ind. Den 15. april genopfyldte Elton sine brændstof- og vandforsyninger fra Dubna -tankskibet. Det var stormende næsten hele tiden. Spændingen faldt derefter til fem point, derefter intensiveret til syv.
Den 22. april blev R / V V. Berezkin "fra USSR Hydrometeorological Service og lysede op for" Eltons "ensomhed i næsten en uge. Skibene stormede tæt på hinanden og udvekslede navigationsinformation. Det var ikke særlig godt at bestemme koordinaterne for fartøjet i området. I bedste fald lykkedes det Cicada SNS at få en observation klokken 16. Af og til måtte jeg tage sekstanten op.
Specialisterne i GS i Nordflåden, der var om bord, forsøgte at "hænge" dybdemålinger i området på sådanne sjældne observationer, som var meget dårligt kombineret med stormtack og manøvrering for at udføre hovedopgaven - overvågning af strålingen situation. Opgaven med at udføre soningen blev sat i forbindelse med den forventede ankomst af dybhavskøretøjets transportfartøj. Kommandøren for "Elton" gik sammen med chefen (begge var hydrografiske officerer) den anden vej. Helt fra begyndelsen af at være i området blev hver SNS -observation plottet på en tidligere forberedt tablet i Mercator -projektionen i en skala fra 1: 25000. Foranstaltningen blev tvunget, da der simpelthen ikke var kort for dette område, større end en skala fra 1: 500000. Alle skibets manøvrer i en måneds sejlads på et sådant kort kunne let dækkes med en 1-kopeck-mønt. Ved hver observation beordrede kommandanten dybden til at blive registreret ved hjælp af ekkoloddet. Til sidst var hele pladen dækket af dybder, hvilket gjorde det muligt at tegne konturer. De udstationerede hydrografer gjorde alt rigtigt, men på tre ark tyndt papir med sjældne tilfældigt vellykkede målespidser, som de formåede at koble til mindst to observationer. Det var næsten umuligt at bruge dette til navigationsformål. Da midter i maj Gisu "Perseus" fra den baltiske flåde med et dybhavskøretøj ombord ankom til punktet, overlod chefen for "Elton" til "Perseus" sit kort, ifølge hvilket han selv havde manøvreret i cirka en måned. Jeg må sige, at chefen for "Perseus" værdsatte arbejdet i navigatorerne i "Elton" og udtrykte sin taknemmelighed så godt han kunne.
Umiddelbart efter mødet med "Perseus" modtog "Elton" en ordre om at følge med til basen og kl. 16.00 den 16. maj blev alt fortøjet i den samme Yagelnaya -bugt. Specialisterne i RKhBZ, der udførte overvågningen, kom af bordet. Overskuddet af det naturlige baggrundsstrålingsmiljø blev aldrig afsløret. Inden frokosttid lykkedes det os at genopbygge mad og vand. Det var 1989. Der var simpelthen ikke vand i Mishukovo dengang, og der var problemer med at skaffe mad. Efter frokost forlod "Elton" Yagelnaya -bugten og to en halv time senere fortøjede i Mishukovo ved 4. soveplads med 2. skrog til samme type "Kolguev". Besætningerne på begge skibe var imponeret over de seneste tragiske begivenheder, hvor de på en eller anden måde skulle deltage, og selvfølgelig begyndte en livlig udveksling af oplysninger straks.
Så hvad så sejlerne i "Kolguev" egentlig? Lad os se på begivenhederne i april 1989 med øjnene på chefen for "Kolguev".
Del 2. "Kolguev"
Den 7. april, kl. 10:00, befandt kommandøren for det hydrografiske fartøj "Kolguev" sig som sædvanlig på broen og kiggede sædvanligvis på det monotone billede af Grønlandshavet lige langs banen. For nylig gav han i overensstemmelse med trekksplanen kommandoen om at lægge sig på en kurs på 180º. Fartøjet vugger glat med en hastighed på 6 knob. Spændingen var ikke mere end 4 point, hvilket kunne betragtes som en ro.
Den eneste midtskibsmand i besætningen klatrede op på broen, og dette kunne kun betyde én ting: et andet telegram var blevet modtaget fra kommandoen. Denne gang advarede flådens hovedkvarter om, at manøvreringsområdet for den sovjetiske ubåd K-278 var placeret ved "Kolguev". Søgeudstyr "Kolguev" kunne registrere "spor" af båden, så kommandanten blev advaret. Området lå på grænsen til Grønland og det norske hav.
11.15 på skærmen på radaren "Don" var der et mærke næsten direkte på banen. Ifølge beregninger havde flytningen ikke noget formål. Snart var det muligt at se det visuelt - det var en ubåd på overfladen. Kommandanten besluttede at komme så tæt som muligt på at identificere båden. Hvis det var "en andens", var det nødvendigt at udarbejde en rapport. Det kunne have været "en af vores egne", da dette allerede var det område, der er nævnt i telegrammet. Under alle omstændigheder er det mærkeligt, hvorfor båden er på overfladen. Med samtaler på VHF ønskede jeg heller ikke at lyse op på forhånd.
Kort før middag kom vi tæt på ubåden. På afstand blev der etableret en stemmeforbindelse nær kablet. Båden var sovjetisk, og ubådene havde tydeligvis nogle problemer. En del af besætningen var på øverste dæk, men der syntes ikke at være tegn på en ulykke. Chefen for "Kolguev" spurgte via en megafon, om der var brug for hjælp. Ubådschefens svar var negativt, "Kolguev" blev bedt om at følge sin egen kurs. Godt, okay, du ved aldrig, hvad ubådsfolkene besluttede at gøre på åbent hav …
"Kolguev" kom ind i Norskehavet og fortsatte med at bevæge sig væk fra det atomdrevne atomdrevne skib mod syd med den samme 6-knobede bane. Imidlertid begyndte VHF -forhandlingerne hurtigt at blive tappet - båden interagerede med flådens luftfart. Det var svært at forstå noget specifikt, måske var det lærdomme. Der var ingen grund til at ændre kurs endnu. Det hele startede cirka klokken 16.30. Ud fra det, der blev hørt på VHF, var det allerede klart, at der skete en ulykke på båden, og alarmerende noter voksede i forhandlingerne. Kommandanten for "Kolguev" beordrede at gå tilbage og vælge de bugserede enheder. Et minut senere gik midtskibet med et telegram op til broen. Teksten indeholdt en ordre om at følge nødbåden med den maksimalt mulige hastighed, telegrammet blev underskrevet for mere end en time siden … Et par minutter senere blev den samme ordre kopieret via kommando- og kontrolkanalerne (wow, de huskede!).
På 5 timer lykkedes det 6-knobede fartøj at bevæge sig cirka 30 miles fra båden. Det betyder, at denne distance kan tilbagelægges med det maksimalt mulige slag på cirka 2 timer. Ved 17.00 -tiden blev bugserede enheder valgt og gik hurtigt ind i fuld hastighedstilstand, og efter et par minutter bragte de hastigheden til 225 pr. Minut, hvilket svarede til den mest fulde hastighed og 16 knob.232 omdrejninger i minuttet blev ikke givet selv på mållinjen, kun under havforsøg efter reparationer - dette var det maksimalt mulige træk, og mekanikken gik gradvist ind i denne tilstand. Fartøjet nærmede sig hurtigt ulykkesstedet med en hastighed på 17 knob.
Jeg ankom til mødestedet med atomubåden "Kolguev" omkring kl. 19.00. Båden var ikke længere på havets overflade. Redningsaktionen blev iværksat af Khlobystov, der ankom i tide. Han ankom næsten en time tidligt og formåede at redde mange ubåde. "Kolguev" var bestemt til kun at rejse fire døde søfolk fra vandet. Ligene blev overdraget til Khlobystov, og en anden dag tog de fat på området og løftede alt, hvad der kunne være relateret til katastrofen om bord fra overfladen af vandet …
Epilog
Vi var alle meget bekymrede over, hvad der skete med Komsomolets atomubåd. Pressen, den ene efter den anden, begyndte at offentliggøre artikler, der beskriver begivenhedernes kronologi og forsøg på at forstå årsagerne til så alvorlige konsekvenser. Der blev nævnt mangel på forberedelse af besætningen til redningsaktioner, og manglen på det nødvendige redningsudstyr i flåden i passende beredskab, og den manglende interaktion med den norske flåde. Men det blev aldrig nævnt nogen steder, at det hydrografiske fartøj "Kolguev" var ved siden af den beskadigede atomubåd "Komsomolets" næsten umiddelbart efter, at ubåden dukkede op til overfladen og kunne tage ombord på de ubåde, der ikke var involveret i kampen for overlevelse. "Kolguev" kunne simpelthen have været på siden af den beskadigede atomubåd eller i nærheden i ulykkesområdet, men modtog ikke en sådan ordre …
Mange år er gået siden da. Redningstræning af besætninger på skibe og skibe i søværnet har nået et kvalitativt nyt niveau. Ikke hurtigt nok, men moderne redningsudstyr bliver stadig leveret til flåden. Særligt udpegede flådestyrker holdes parate til redningsaktioner. Selv med den norske flåde afholdes der af og til fælles øvelser.
Og alligevel spiller den berygtede menneskelige faktor sammen med rent tekniske årsager og de uoverstigelige naturkræfter sin uhyggelige rolle.
Evig hukommelse til de sejlere, der døde i havet!
