Med udbruddet af Anden Verdenskrig omorienterede den amerikanske industri, som perfekt mestrede teknologien til massetransportørproduktion, sig meget hurtigt fra forbrugsvarer til våben og militært udstyr. Tanke, kanoner, fly og endda skibe blev samlet på transportbånd. I anden halvdel af krigen producerede amerikanerne flere våben om dagen, end de allierede tabte i kamp. Den tunge bombefly B-24 "Liberator" kan betragtes som et typisk eksempel på masseproduceret militært udstyr. Vi er mest interesseret i vejtransportkomponenten i denne proces, da den klart viser tilstanden inden for logistik og vejtransport involveret i produktion af fly i USA i krigsårene.
B-24 i lederens livery.
B-24 blev krigens mest massive firemotorede kampfly-18 313 befriere blev produceret på fem et halvt år, mere end to gange mere end de mere berømte B-17 flyvende fæstninger. Historien om B-24-produktionen er tæt forbundet med bilselskabet "Ford". I 1940 besøgte to ledere af koncernen - Edzel Ford og Charles Sorensen - Consolidated Vultee -fabrikken i San Diego. Formålet med dette besøg af bilister hos flyproducenter er at starte serieproduktion af B-24-flyet, der blev udviklet i San Diego på Fords nye fabrik i Willow Run, Michigan. E. Ford accepterede at deltage i produktion af fly, men med en betingelse - under produktionen hos Ford vil flyet ikke blive moderniseret.
B-24 på transportøren.
Kunden, luftvåbnet, var enig i dette uventede krav, da kapaciteten på de tre flyfabrikker i Consolidated Vultee, North American Aviation og Douglas, som skulle producere det nye bombefly, ikke var nok til at producere det nødvendige antal fly. E. Ford forlangte ikke at ændre designet, ikke på grund af et indfald, men fordi han havde til hensigt at fremstille et bombefly på et transportbånd, som en bil, og vidste udmærket, at den mindste ændring i designet straks stopper transportøren.
I 1942, da produktionen af B -24 ved Willow Run var i fuld gang, blev en komplet Liberator og to sæt - skroget, halen, vinger - til yderligere to bombefly samlet på samlebåndet hver time. Men selv i denne enorme fabrik var der ikke plads til yderligere to samlebånd. Kunne ikke finde ledig plads i nærheden. Sådanne områder og arbejdskraft var tilgængelige i staten Oklahoma, i byen Tulsa, og også i Texas, i byen Fort Worth. Men fra Willow Run til Tulsa var det 1.450 km. Dette skræmte dog ikke Ford -specialisterne. De kendte svaret på spørgsmålet - hvordan man skulle levere bombeflyets store elementer til forsamlingsstedet. Bare lad dem på vejtog. Transportomkostningerne spillede ikke en rolle - staten betalte for alt. Det var også kendt, hvem der ville gøre det - tilbage i slutningen af tyverne underskrev "Ford" en langsigtet kontrakt med iværksætteren Lloyd Lawson om at levere nye "Fords" til sælgere i alle stater. I trediverne sluttede Robert Ellenstein sig til ham, og firmaet E og L Transport blev født - ved krigens udbrud, Fords vigtigste partner i transportsektoren. Det var hende, der modtog ordren om at organisere levering af flydele til de sidste samlingssteder. Den eneste betingelse blev stillet for transportmedarbejderne - levering af elementer til fabrikkerne skulle udføres med flysamlingens hastighed, dvs.hver time, så de leverede dele sendes til samlebånd uden mellemlagring "fra hjul" …
B-24 på et transportbånd i camouflage.
Men der var brug for særlige sættevogne. De blev designet og fremstillet af Mechanical Handling Systems. Sættevognen var 18,3 m lang, 2,3 m bred og 3,0 m høj. Der var intet tag, da elementerne i flyet var lastet med en kran ovenfra. Efter læsning var semitraileren dækket af en presenningstelt. For at transportere et sæt elementer af en bombefly krævede man to sættevogne - i den første læssede dele af flyets skrog og hale i flyet i den anden - midtersektionen, vinger, bomberum og motorhætter. Motorer, chassis og internt udstyr blev fremstillet af andre firmaer, og de var også involveret i levering til monteringsanlægget i henhold til de samme principper. Der var imidlertid problemer med traktorer til sådanne store vejbaner. Den vigtigste betingelse var stor kraft og enestående pålidelighed, men selv den højt udviklede amerikanske bilindustri på det tidspunkt kunne ikke forsyne E og L Transport med sådanne maskiner, der var i stand til at levere flyelementer til montering på et præcist tidspunkt med en 100% garanti. Derfor opgav de straks alle serielle lastbilstraktorer som upålidelige og utilstrækkelig høj hastighed. L. Lawson, som en erfaren transportmedarbejder, besluttede at bestille en traktor fra et specialiseret firma "Thorco", som havde betydelig erfaring med at konvertere serielle "Ford" lastbiler til tre-akslede tunge køretøjer. Konstruktionen af traktorchassiset var næsten traditionelt for tre-akslede køretøjer-med en afbalanceret affjedring af bagbogien på omvendte semi-elliptiske fjedre og en kontinuerlig bjælke på forakslen også på to semi-elliptiske fjedre. Begge drivaksler blev udviklet specielt til den fremtidige bil. Nå, den virkelige "højdepunkt" var kraftenheden, samlet på en underramme, der strækker sig fremad - to V8 -motorer på 100 hk blev monteret side om side. fra personbilen "Mercury" sammen med deres gearkasser. Og de skiftede gear med et helt system af stænger, som virkede fra et betjeningshåndtag; koblingsdrevsystemet blev også redesignet i overensstemmelse hermed. Hver motor satte gang i "sin" drivaksel. To motorer blev installeret ikke så meget for at levere høj effekt, men for pålidelighed - så i tilfælde af fejl i en ville vejbanen "nå" værkstedet.
B-24 "Natmission"
"Crazy Russian" - det skete, at B -24 blev kaldt på denne måde …
Det var nødvendigt at flytte motorerne ud under cockpittet, fordi det ikke foldede. I øvrigt var førerhuset, der var bredt nok til den tid, sammensat af dele af seriekabiner til lastbiler og varevogne "Ford" i 1940, og det viste sig at være smukkere og mere behageligt end de kabiner, der blev produceret kl. den tid, placeret over motoren. Den samlede længde af traktoren med en sættevogn var 23,5 m.
B-24 i luften.
Vejbanernes ruter til samlefabrikkerne blev valgt, så der var nok "Ford" -værksteder undervejs. Deres ejere blev af krigsloven beordret til at arbejde 24 timer i døgnet, 7 dage om ugen. To vogntogchauffører udskiftede hinanden hver 5. time. Under turen var der fire stop, hver en time, til inspektion og mad. På fabrikken blev en sættevogn med elementer af et bombefly frakoblet, en tom blev straks justeret, og chaufførerne blev sendt tilbage. Og så hver dag i tre et halvt år … "Bombefly" var ikke den eneste belastning af de beskrevne vejbaner. De servicerede Fords WACO transportgliderfabrik i Iron Mountain. Lidt senere blev oplevelsen af "Ford" vedtaget af flyproducenten "North American Aviation" med at organisere masseproduktionen af den bedste amerikanske jagerfly under anden verdenskrig - P -51 "Mustang".
"Messerschmit" blev skudt ned af os, og bilen flyver, på prøveløsladelse og på den ene fløj …"
Efter krigens afslutning bar unikke vejtog elementer af de nye B-32 bombefly i nogen tid, indtil de blev erstattet med mere moderne. De tjente i små private virksomheder og gik gradvist til lossepladsen. I halvfemserne af forrige århundrede blev en, sandsynligvis den sidste af de resterende traktorer, fundet på en losseplads og fuldstændig restaureret. Desværre har vi endnu ikke fundet nogen af de flere hundrede sættevogne, så du kan kun se vejbanen-"hangarskib" på gamle fotos …
Hvad er konklusionen? Princippet om "lige i tide" blev slet ikke opfundet af japanerne, men meget tidligere - i Amerika under anden verdenskrig. Det var Yankees 'organisatoriske færdigheder på det tidspunkt, i krigsårene, der takket være biler var med til at forene de fabrikker, der var fjernt fra hinanden til en kæmpe samlebånd, for at få dem til at fungere i samme rytme, i samme teknologisk kæde.
