Allerede inden afslutningen af Anden Verdenskrig begyndte sovjetiske flydesignere at undersøge problemerne med fly med turbojetmotorer. De første virkelige resultater af disse værker blev opnået allerede i april 1946, da to af de nyeste indenlandske jetjagere startede på en gang med en forskel på flere timer. Snart begyndte arbejdet med oprettelsen af det første bombefly med et lignende kraftværk. Det første sovjetiske fly i denne klasse var Il-22.
I begyndelsen af 1946 blev designbureauet for S. V. Ilyushin undersøgte spørgsmålet om at skabe et lovende jetbomber og præsenterede snart et foreløbigt design af en sådan maskine. I maj samme år blev dokumentationen overført til luftfartsministeriet. Det skal bemærkes, at trods den temmelig hurtige implementering af alt det nødvendige arbejde, sovjetiske ingeniører skulle studere en masse nye spørgsmål og foreslå et betydeligt antal tekniske løsninger, der ikke tidligere blev brugt i indenlandske projekter. Kun ved hjælp af de mest vovede ideer var det muligt at danne udseendet af det fremtidige fly, det første i sin klasse.
Oplevede IL-22 under test. Foto Wikimedia Commons
MAP -specialister undersøgte det foreslåede projekt og fandt det egnet til videre udvikling. I begyndelsen af sommeren dukkede en ordre op, ifølge hvilken det var nødvendigt at færdiggøre udviklingen af bombeflyet og derefter begynde konstruktionen af en prototype. Det er mærkeligt, at da et nyt projekt blev inkluderet i den eksperimentelle plan for flykonstruktion, blev nogle af dens specifikke funktioner noteret. Så eksperter erkendte, at det fremtidige bombefly ikke er avanceret og ikke har betydelige fordele i forhold til udenlandske kolleger, men det viser sig samtidig at være et gennembrud i forbindelse med udviklingen af den indenlandske flyindustri. En af grundene til dette var brugen af kun sovjetiske motorer.
Fra et bestemt tidspunkt blev projektet med en lovende bombefly kaldt Il-22. Når man ser fremad, skal det bemærkes, at projektet ikke blev bragt til masseproduktion, og derfor blev denne betegnelse "frigivet". I slutningen af halvfjerdserne gik Il-22 luftkommandoposten i produktion. Denne maskine var baseret på svæveflyet fra Il-18 seriel liner og havde intet at gøre med efterkrigstidens bombefly. Tre årtier, der adskiller de to projekter med samme navn, undgår mulig forvirring.
Ved oprettelsen af den første indenlandske jetbomber S. V. Ilyushin og hans kolleger måtte løse en masse komplekse designproblemer. Så den gang turbojetmotorer, der udviklede tilstrækkelig kraft, blev kendetegnet ved øget brændstofforbrug, og derfor havde flyet brug for store brændstoftanke. Et andet problem var den optimale placering af fire motorer på én gang, hvortil der blev udviklet et nyt design af motorens nacelle. Den relativt høje flyvehastighed gjorde det nødvendigt at opgive de udviklede træk ved det aerodynamiske udseende. Endelig skulle flyet modtage kraftige strejke- og defensive våben, der opfyldte datidens krav.
Den lovende Il-22 skulle være et cantilever højmetalfly af metal af høj kvalitet med fire motorer placeret under en lige vinge. Haleenheden i det traditionelle design blev brugt. På grund af pladsmangel i vingen eller motoracellerne skulle et betydeligt antal enheder op til hovedlandingshjulet monteres i flykroppen. For at løse sådanne problemer skulle flere nye ideer foreslås og implementeres. Desuden tilbød projektet originale løsninger med det formål at forenkle konstruktion og drift.
Flyet modtog et højformatskrog, bygget på basis af en metalramme og med metalskind. Skrogets næse havde en ogival form og en væsentlig del af den blev givet under ruderne i cockpittet. Under besætningens arbejdspladser var der en niche til næselandingsudstyret. Et teknologisk stik blev leveret direkte bag førerhuset, hvilket var nødvendigt for at forenkle konstruktionen. Den centrale flykonstruktion blev kendetegnet ved sin store længde. I hele sin længde bevarede den et tæt på cirkulært tværsnit. En betydelig del af den centrale enhed blev givet under lastrummet og nicher i hovedlandingsudstyret. Skrogets halesektion, der startede bag vingen og parrede sig med den centrale gennem den anden konnektor, blev gjort tilspidset. Hun havde konvergerende sider og en stigende bund. I halenden af flykroppen var der et andet cockpit.
Maskindiagram. Figur Airwar.ru
Il-22 var udstyret med en lige vinge med en bagkant, som har en omvendt svejsning. Vingespidserne blev lavet afrundede. Der blev anvendt en profil med en relativ tykkelse på 12%. For at reducere sandsynligheden for manifestationen af den såkaldte. bølge krise og øget lateral stabilitet, blev der truffet visse foranstaltninger. Således var den tykkeste sektion af profilen på 40% af dens akkord. Derudover blev der brugt en lavt bærende profil ved vingens rod, og en stærkt bærende profil ved vingespidsen. Samtidig ændrede vingeformen sig gnidningsløst. Mere end halvdelen af vingens bagkant var besat af store klapper. Ailerons var placeret mellem dem og spidserne. Den venstre aileron bar en trimfane.
Det blev foreslået at udstyre bombeflyet med en haleenhed af et traditionelt design, modificeret i overensstemmelse med de nye krav. På bagsiden af flykroppen var der en køl med et lille feje af forkanten og en afrundet spids. Hele dens bageste del blev brugt til at installere et stort ror. Der var en lille trekantet gargrot foran kølen. Over sidstnævnte, på kølen, var der stabilisatorer med et lille feje af forkanten og en lige bagkant. De bar rektangulære elevatorer. Under hensyntagen til de høje flyvehastigheder brugte empennage en profil med en tykkelse på kun 9%.
I løbet af undersøgelsen af problemer med jetfly blev det konstateret, at utilstrækkelig præcision ved fremstilling af en vinge kan føre til de mest ubehagelige konsekvenser, op til en bod under flyvning. For at slippe af med sådanne problemer blev det foreslået at ændre teknologien til samling af skrog, vinge og empennage. Det teknologiske grundlag for samlingen var nu hudoverfladen. Tidligere blev en ramme brugt som dens kapacitet, hvilket førte til visse fejl.
I midten af firserne havde sovjetiske og udenlandske flydesignere endnu ikke formået at finde de mest bekvemme og effektive muligheder for layoutet af kraftværket, hvorfor forskellige nye ideer regelmæssigt blev foreslået og testet. En anden variant af placeringen af motorer, som senere viste sig godt og blev udbredt, blev først foreslået i Il-22-projektet.
Fire turbojetmotorer blev foreslået at placeres i separate motoraceller, en i hver. Selve gondolerne skulle være placeret under vingen på pylonstativer. Undersøgelser har vist, at en nacelle placeret på en pylon og forlænget fremad i forhold til vingen har et reduceret træk, letter motorens vedligeholdelse og eliminerer også muligheden for brand, der spredes fra en nødmotor til en anden. Således skulle motorerne anbringes i strømlinede naceller med frontalt luftindtag. Mere end halvdelen af den samlede længde af gondolen blev udført foran vingen, og dens halesektion blev monteret på en lille undervingspylon.
Set fra siden. Foto af PJSC "Il" / Ilyushin.org
Flyet var udstyret med fire TR-1 turbojetmotorer udviklet under ledelse af A. M. Vugge. Dette produkt havde en aksial otte-trins kompressor og et ringformet forbrændingskammer. Temperaturen på gasserne bag forbrændingskammeret oversteg ikke 1050 ° K (ikke mere end 780 ° C), hvilket gjorde det muligt at undlade midlerne til afkøling af turbinedelene. Motoren skulle vise et tryk på op til 1600 kgf ved et anslået brændstofforbrug på 1,2 kg / kgf ∙ h.
I den centrale del af skroget var der et relativt stort lastrum til transport af nyttelast i form af bomber af forskellige typer. Den normale kampbelastning var 2 tons. Med et bestemt forberedelse kunne Il-22 tage bomber ombord med en total masse på op til 3000 kg.
Ved oprettelsen af en ny bombefly S. V. Ilyushin og hans kolleger tog hensyn til de vigtigste tendenser i udviklingen af kampfly. Den høje flyvehastighed kunne ikke længere beskytte slagvognen mod angrebene fra interceptorerne, hvorfor den havde brug for kraftige defensive våben. For at opnå tilstrækkelig ildkraft, der kunne være en god reaktion på eksisterende og potentielle trusler, brugte IL-22-projektet et avanceret kanonbevæbningssystem.
Det blev foreslået at angribe mål på den forreste halvkugle ved hjælp af en fastbane automatisk kanon NS-23 af 23 mm kaliber, der er placeret på styrbord side og har en ammunitionslast på 150 skaller. Denne pistol blev kontrolleret af kommandanten, på hvis sted der var et simpelt ringsigt. På den øvre overflade af skroget, mellem flyene, blev der placeret en fjernstyret installation med to par 20 mm B-20E kanoner. De kunne skyde i enhver retning vandret og havde i alt 800 runder ammunition. En Il-KU-3 installation med en NS-23 kanon og en kasse til 225 skaller skulle have været monteret i halekåben. Installationen gav vandret vejledning inden for en sektor med en bredde på 140 °. Højdevinklerne varierede fra -30 ° til + 35 °.
To skytter skulle kontrollere agter- og tårninstallationen, på hvis arbejdspladser de tilsvarende konsoller blev placeret. Foderinstallationen havde elektriske og hydrauliske drev, ved hjælp af hvilke pistolen blev flyttet. Det blev kontrolleret af en radiooperatør, der var i bagkabinen. Tårnet blev kun styret af elektriske systemer tilsluttet konsolerne i forreste cockpit. Til skytternes rådighed var relativt enkle seværdigheder, automatiseringen af de to kontrolstationer sporede synets bevægelser og målrettede følgelig kanonerne under hensyntagen til parallaksen. Der var et automatisk blokeringssystem, der ikke tillod tårninstallationen at skyde mod halen.
Pilot cockpit, dør åben. Foto Aviadejavu.ru
Interessant nok blev det i de tidlige designfaser foreslået at bruge halesektionen af flykroppen med et reduceret tværsnit. Til dette skulle gunner-radiooperatøren være placeret i sit cockpit liggende. Det blev imidlertid hurtigt konstateret, at dette ville føre til et uacceptabelt fald i synligheden fra hans arbejdsplads. Halekåben blev forstørret og modtog et normalt cockpit med avanceret ruder. Skytten blev placeret på en stol med justerbar højde. Efterfølgende blev en lignende gunner's cockpit gentagne gange brugt på nye IL -fly.
Besætningen på bombeflyet Il-22 bestod af fem personer. To piloter, navigator-bombardier og skytte-radiooperatør var i cockpittet under tryk. Hale cockpittet var enkelt og var beregnet til skytten, der kontrollerede agterinstallationen. Begge hytter havde avanceret ruder. Adgang blev givet af døre og luger. I en nødsituation blev besætningen bedt om at forlade flyet på egen hånd gennem standardluger. Bailouts blev ikke brugt.
Flyet var udstyret med et trepunkts landingsstel med en næsestøtte. Den forreste søjle blev placeret direkte under cockpittet og trukket tilbage i skroget ved ganske enkelt at vende tilbage. Hjul med lille diameter blev installeret på dette stativ. De to hovedstiver modtog hjul med større diameter, designet til brug på ikke -asfalterede flyvepladser. De begrænsede dimensioner af motornacellerne efterlod ikke plads til chassisrummene. I den forbindelse blev det foreslået at fjerne hovedstøtterne i skrognicherne bag bagagerummet. For yderligere at øge sporvidden var hovedstiverne i arbejdspositionen i en vinkel mod hinanden.
Landingshjulsstiverne var forholdsvis lette, hvilket førte til nogle specifikke konsekvenser. Små og mellemklasse bomber kunne læsses på fly uden store vanskeligheder. Inden suspensionen af stor ammunition på 2500-3000 kg måtte hovedlandingsstellet dog løftes på særlige donkraft. Uden brug af sidstnævnte passerede bomberne på bogierne bogstaveligt talt ikke under bunden af flykroppen.
Et lovende bombefly var af mellemstørrelse. Dens samlede længde var 21,1 m, vingefanget var 23,1 m. Vingearealet var 74,5 kvadratmeter M. Et tomt fly vejede lidt mindre end 14,6 tons. Den normale startvægt blev sat til 24 tons, maksimum - 27,3 tons. Ufuldkomne motorer blev tvunget til at tage op til 9300 kg brændstof om bord.
Styrbord side af flyets næse. En fremadvendt pistol er synlig. Foto Aviadejavu.ru
Udviklingen af al den nødvendige dokumentation for Il-22-bombeflyet fortsatte indtil begyndelsen af 1947. Kort efter afslutningen af designarbejdet begyndte konstruktionen af den første prototype. I sommeren samme år blev prototypen taget ud til test. Efter kort jordkontrol begyndte testerne at flyve. Den erfarne Il-22 tog første gang i luften den 24. juli 1947 under kontrol af besætningen på kommandanten V. K. Kokkinaki. Hurtigt nok lykkedes det testpiloterne at fastslå fordele og ulemper ved den nye maskine.
På trods af alle motorbyggernes bestræbelser blev forfining af TR-1-motoren ikke afsluttet ved begyndelsen af testene af prototypen IL-22. Det maksimale tryk af disse produkter oversteg ikke 1300-1350 kg, hvilket var mærkbart mindre end det beregnede. Derudover oversteg det faktiske brændstofforbrug betydeligt det planlagte. Utilstrækkelig motorydelse har medført visse begrænsninger. Så planlagt var flyet at blive løftet op i luften med en totalvægt på ikke mere end 20 tons. Flyvehastigheden og rækkevidden blev også mærkbart reduceret. Samtidig steg startkørslen. I praksis oversteg den betydeligt den beregnede og udgjorde 1144 m.
På grund af ufuldkomne motorer kunne flyet nå en maksimal hastighed på op til 656 km / t på jorden og op til 718 km / t i højden. Sejladsen var 560 km / t. Brændstofforsyningen var kun nok til halvanden times flyvning og til 865 kilometer. Serviceloftet har nået 11,1 km. De faktiske egenskaber var mindre end de beregnede, men ikke desto mindre bekræftede de rigtigheden af de vigtigste tekniske løsninger og viste muligheden for deres videre udvikling. Med andre ord, med mere kraftfulde motorer, kunne IL-22 vise de ønskede parametre.
På trods af utilstrækkelige flyvedata var bombeflyet let at kontrollere, og roret reagerede godt. Deaktivering af en af de ekstreme motorer skabte ikke væsentlige øjeblikke og blev imødegået uden megen indsats af piloten. Skrogets store størrelse kan føre til nogle vanskeligheder ved landing med en sidevind, men i dette tilfælde var pilotering ikke svært. Der var også nogle problemer på grund af utilstrækkelig motorkraft. I dette tilfælde kunne flyet imidlertid taxa på jorden eller flyve på to motorer. Starten var enkel, omend forsinket. Flyet kunne gå i en lige linje med forladte kontroller, og den kontrollerede flyvning træt ikke piloterne.
Bare et par uger efter den første flyvning, den 3. august 1947, blev en erfaren Il-22 vist ved luftparaden i Tushino. Flyet stod i spidsen for dannelsen af de nyeste sovjetiske jetfly. En bombefly af en ny type og flere krigere bygget på dette tidspunkt, viste tydeligt succeserne for den sovjetiske flyindustri inden for jetmotorer og fly med lignende kraftværker.
Stor kaliber bombeophæng. Stik er installeret under hovedlandingsudstyret. Foto Aviadejavu.ru
I flere måneder havde besætningen på V. K. Kokkinaki formåede godt at studere en ny forsøgsbil, som i løbet af denne tid formåede at udvikle motorernes ressource. Snart modtog Il-22 nye motorer af samme type. Samtidig med deres installation blev der foretaget en mindre modernisering af flere systemer ombord. Herefter blev prototypen taget til anden fase af flyvetest.
Formålet med den nye inspektionsfase var den næste udvikling af kraftværket og andre systemer. På samme tid gjorde vinterens begyndelse det muligt at studere driften af motorer ved lave temperaturer. Desuden blev der denne gang lagt særlig vægt på defensive våben. Det blev konstateret, at hydraulikken og de elektriske drev fungerer korrekt og letter beskyttelsen af flyet. Der var ingen mærkbare problemer med tårninstallationen, mens agterenden var for følsom og krævede træning. På samme tid kunne skytten hurtigt vænne sig til installationens særegenheder og lære at bruge den effektivt.
Den 7. februar 1948 startede en erfaren Il-22 for første gang ved hjælp af fastdrevne boostere. Under skroget, på niveau med vingens bagkant, blev der installeret to SR-2-produkter med et tryk på 1530 kgf. Disse eksperimenter blev fortsat og udført ved forskellige startvægte af flyet. Som et resultat blev det bestemt, at et par acceleratorer kan reducere startkørslen med 38%og startafstanden med 28%.
I begyndelsen af foråret 1948 blev der udført to faser af fabriksflyvningstest, ifølge hvilke resultaterne af den videre skæbne for Il-22-projektet skulle bestemmes. På trods af alle anstrengelser fra motorbygningen var egenskaberne ved kraftværket stadig utilstrækkelige. Manglen på tryk i forhold til den beregnede tillod ikke at opnå den ønskede flyvning og tekniske egenskaber. Specialister fra designbureauet og ministeriet for luftfartsindustri begyndte at tvivle på behovet for at fortsætte arbejdet og indsende flyet til statstest.
De uløste problemer med TR-1-motorerne havde en negativ indvirkning på flere flys skæbne på én gang, blandt dem var Il-22. Den kommission, der var ansvarlig for at gennemføre inspektionerne, fandt det upassende at overføre bombeflyet til statstest. Han havde virkelig ganske høje karakteristika, men var ikke længere af nogen interesse med hensyn til udviklingen af flyvevåbnet med en reserve for fremtiden. Projektet blev lukket. Det var nu op til andre fly at opdatere jetbomberflyet.
Moderne rekonstruktion af bombeflyets udseende. Figur Airwar.ru
Ifølge rapporter blev der kun bygget en flyprototype af bombeflyet Il-22. Efter at have gennemført testene blev han sendt til showroomet for Bureau of New Technology. Der kunne specialister fra den indenlandske luftfartsindustri sætte sig ind i den mest interessante maskine. Det er ganske muligt, at repræsentanter for forskellige designbureauer, der studerer et bombefly designet af S. V. Ilyushin, spionerede på visse tekniske løsninger og brugte dem senere i deres nye projekter.
Der er også oplysninger om konstruktionen af en anden svævefly, der tilsyneladende er beregnet til statiske test. På grund af sit specifikke formål skulle dette produkt gennemgå de strengeste kontroller og derefter gå til genbrug.
Et par år senere ramte en lignende skæbne den eneste flyvende Il-22. Efter at have arbejdet i flere år som en udstillingsmodel, gik denne bil til demontering. I modsætning til en række senere indenlandsk udviklede jetbombere har Il-22 ikke overlevet, og derfor kan den nu kun ses på fotografier fra test.
I Il-22-projektet blev der for første gang i hjemmet og i verdenspraksis anvendt nogle originale tekniske løsninger, som gjorde det muligt at sikre overholdelse af tilstrækkeligt høje krav. På samme tid tillod de uløste ulemper ved TR-1 turbojetmotorer ikke at realisere flyets fulde potentiale og førte derefter til dets opgivelse. Den første indenlandske jetbomber beholdt kun denne hædersbetegnelse. Et andet fly blev det første produktionsfly i denne klasse.
Ikke desto mindre gik arbejdet med Il-22 ikke tabt. Allerede inden arbejdet med dette fly var færdigt, begyndte designet på flere andre bombefly med turbojetmotorer. Så snart kom en erfaren Il-28 bombefly til test. Denne maskine, der blev skabt ved hjælp af udviklingen på et lukket projekt, gik senere i serier og blev en milepæl for det indenlandske luftvåben. Således kunne Il-22 ikke gå til tropperne, men gav uvurderlig bistand til den videre udvikling af bombefly.
