Efter offentliggørelsen i september 2013 af US Accounts Chambers rapport om tilstanden af byggeprogrammet for den ledende hangarskib i den nye generation Gerald R. Ford (CVN 78), dukkede en række artikler op i udenlandsk og indenlandsk presse, i som konstruktionen af hangarskibet blev set i et ekstremt negativt lys. Nogle af disse artikler overdrev betydningen af de reelle problemer med konstruktionen af skibet og præsenterede oplysninger på en temmelig ensidig måde. Lad os prøve at finde ud af den faktiske tilstand af programmet til konstruktion af det nyeste hangarskib i den amerikanske flåde, og hvad er dets udsigter.
EN LANG OG DYR MÅDE TIL EN NY LUFTFØRER
Kontrakten for opførelsen af Gerald R. Ford blev tildelt den 10. september 2008. Skibet blev nedlagt den 13. november 2009 på værftet i Newport News Shipbuilding (NNS) for Huntington Ingalls Industries (HII), det eneste amerikanske værft, der bygger atomdrevne hangarskibe. Hangarskibets dåbsceremoni fandt sted den 9. november 2013.
Ved indgåelsen af kontrakten i 2008 blev anlægsomkostningerne for Gerald R. Ford anslået til $ 10,5 mia., Men så voksede den med omkring 22% og er i dag på $ 12,8 mia., Inklusive 3,3 mia. Dollars i engangsudgifter til designe hele serien af nye generations hangarskibe. Dette beløb inkluderer ikke FoU -udgifter til oprettelse af en ny generations hangarskib, som ifølge Congressional Budget Office brugte 4,7 mia.
I regnskabsårene 2001-2007 blev 3,7 milliarder dollar afsat til at oprette reserven, i regnskabsårene 2008-2011 blev 7,8 milliarder dollar afsat inden for rammerne af fasefinansiering, der yderligere skulle tildeles 1,3 milliarder dollar.
Under konstruktionen af Gerald R. Ford var der også visse forsinkelser - det var oprindeligt planlagt at overføre skibet til flåden i september 2015. En af årsagerne til forsinkelserne var underleverandørernes manglende evne til fuldt ud og til tiden at levere afspærringsventilerne i kølevandsforsyningssystemet specielt designet til hangarskibet. En anden grund var brugen af tyndere stålplader til fremstilling af skibsdæk til at reducere vægten og øge hangarskibets metacentriske højde, hvilket er nødvendigt for at øge skibets moderniseringspotentiale og installere yderligere udstyr i fremtiden. Dette resulterede i hyppig deformation af stålplader i de færdige sektioner, hvilket medførte langvarigt og dyrt deformationselimineringsarbejde.
Til dato er overførslen af hangarskibet til flåden planlagt til februar 2016. Derefter vil statstest af integrationen af skibets hovedsystemer blive udført i cirka 10 måneder efterfulgt af endelige statstest, hvis varighed vil være omkring 32 måneder. Fra august 2016 til februar 2017 installeres yderligere systemer på hangarskibet, og der foretages ændringer i de allerede installerede. Skibet skulle nå indledende kampberedskab i juli 2017 og fuld kampberedskab i februar 2019. En så lang periode mellem skibets overførsel til flåden og opnåelsen af kampberedskab er ifølge chefen for den amerikanske flådes hangarskibsprogrammer, kontreadmiral Thomas Moore, naturlig for en ny generations hovedskib, især som kompleks som et atomflybærer.
Stigningen i omkostningerne ved at bygge et hangarskib er blevet en af hovedårsagerne til den skarpe kritik af programmet fra kongressen, dets forskellige tjenester og pressen. F & U- og skibsbygningsomkostninger, der nu anslås til $ 17,5 mia., Virker astronomiske. Samtidig vil jeg gerne bemærke en række faktorer, der skal tages i betragtning.
For det første er konstruktionen af nye generationsskibe, både i USA og i andre lande, næsten altid forbundet med en kraftig stigning i omkostninger og timing af programmet. Eksempler på dette er programmer såsom konstruktion af San-Antonio-klassen amfibiske overfaldsskibe, kystkrigsskibe i LCS-klassen og destroyere i Zumwalt-klassen i USA, destroyere i klasse Daring og atomubåde i Astute-klasse i Det Forenede Kongerige, projekt 22350 fregatter og ikke-nukleare ubåde fra projekt 677 i Rusland.
For det andet, takket være indførelsen af nye teknologier, som vil blive diskuteret nedenfor, forventer flåden at reducere omkostningerne ved hele livscyklussen (LCC) for skibet i forhold til hangarskibe af typen Nimitz med omkring 16% - fra $ 32 milliarder til 27 milliarder dollar (i finansielle priser i 2004). Af året). Med et skibs levetid på 50 år ser omkostningerne ved den nye generations hangarskibsprogram, der strakte sig ud over cirka halvandet årti, ikke længere så astronomiske ud.
For det tredje falder næsten halvdelen af de 17,5 mia. Dollar på F & U- og engangsudgifter til design, hvilket betyder en betydeligt lavere (i faste priser) omkostninger til produktion af hangarskibe. Nogle af de teknologier, der implementeres hos Gerald R. Ford, især den nye generation af luftfangere, kan i fremtiden blive implementeret på nogle hangarskibe af typen Nimitz under deres modernisering. Det antages, at opførelsen af serielle hangarskibe også formår at undgå mange af de problemer, der opstod under konstruktionen af Gerald R. Ford, herunder forstyrrelser i arbejdet hos underleverandører og selve NNS -værftet, hvilket også vil have en gavnlig effekt om konstruktionens timing og omkostninger. Endelig, 17,5 milliarder dollars, der er strakt over halvandet årti, er mindre end 3% af de samlede amerikanske militærudgifter i regnskabsåret 2014.
MED SIGT TIL PERSPEKTIVET
I omkring 40 år blev amerikanske atom hangarskibe bygget efter ét projekt (USS Nimitz blev nedlagt i 1968, dets sidste søsterskib USS George H. W. Bush blev overført til flåden i 2009). Selvfølgelig blev der foretaget ændringer i Nimitz-klasse hangarskibsprojekt, men projektet gennemgik ikke nogen grundlæggende ændringer, hvilket rejste spørgsmålet om oprettelse af en ny generations hangarskib og indførelse af et betydeligt antal nye teknologier, der er nødvendige for effektiv drift af hangarskibskomponenten i den amerikanske flåde i det 21. århundrede.
De ydre forskelle mellem Gerald R. Ford og deres forgængere ved første øjekast synes ikke at være væsentlige. Mindre i areal, men højere "ø" forskydes mere end 40 meter tættere på agterenden og lidt tættere på styrbord side. Skibet er udstyret med tre flylifte i stedet for fire på Nimitz-klasse hangarskibe. Flydækkets område øges med 4, 4%. Layoutet af flyvedækket indebærer optimering af bevægelse af ammunition, fly og gods samt forenkling af flyvningens vedligeholdelse mellem flyvninger, som vil blive udført direkte på flyvedækket.
Gerald R. Ford hangarskibsprojekt inkluderer 13 kritiske nye teknologier. I første omgang var det planlagt at gradvist introducere nye teknologier under konstruktionen af det sidste hangarskib af typen Nimitz og de to første hangarskibe i den nye generation, men i 2002 blev det besluttet at introducere alle de vigtigste teknologier i konstruktionen af Gerald R. Ford. Denne beslutning var en af årsagerne til komplikationen og betydelige stigninger i omkostningerne ved at bygge skibet. Uviljen til at omlægge Gerald R. Ford -byggeprogrammet fik NNS til at begynde at bygge skibet uden et endeligt design.
De teknologier, der implementeres hos Gerald R. Ford, bør sikre opfyldelsen af to centrale mål: at øge effektiviteten af brugen af luftfartøjsbaserede fly og som nævnt ovenfor reducere omkostningerne ved livscyklus. Planen er at øge antallet af sorteringer om dagen med 25% i forhold til hangarskibe af typen Nimitz (fra 120 til 160 med en 12-timers flyvedag). I kort tid med Gerald R. Ford er beregnet til at håndtere op til 270 sorteringer på en 24-timers dag. Til sammenligning lykkedes det i 1997, under JTFEX 97-2-øvelsen, hangarskibet Nimitz at udføre 771 strejke-sortier under de mest gunstige forhold inden for fire dage (ca. 193 sorteringer om dagen).
Nye teknologier bør reducere størrelsen af skibets besætning fra omkring 3300 til 2500 mennesker og luftfløjens størrelse - fra omkring 2300 til 1800 mennesker. Betydningen af denne faktor er vanskelig at overvurdere, da omkostningerne forbundet med besætningen udgør omkring 40% af omkostningerne ved luftfartsselskabers livscyklus for Nimitz -typen. Varigheden af hangarskibets operationelle cyklus, herunder planlagte mellemstore eller aktuelle reparationer og behandlingstider, er planlagt til at øges fra 32 til 43 måneder. Dockreparationer er planlagt til at blive udført hvert 12. år og ikke 8 år som på hangarskibe af typen Nimitz.
Meget af den kritik, som Gerald R. Ford -programmet blev udsat for i regnskabsafdelingens rapport i september, vedrørte niveauet for teknisk parathed (UTG) for skibets kritiske teknologier, nemlig deres opnåelse af UTG 6 (parathed til test under nødvendige betingelser) og UTG 7 (parathed til serieproduktion og normal drift) og derefter UTG 8-9 (bekræftelse af muligheden for regelmæssig drift af serielle prøver under henholdsvis nødvendige og reelle forhold). Udviklingen af en række kritiske teknologier oplevede betydelige forsinkelser. Uden at ville udskyde konstruktionen og overførslen af skibet til flåden, besluttede flåden at starte masseproduktion og installation af kritiske systemer parallelt med igangværende tests, og indtil UTG 7. er nået. I driften af skibets centrale systemer, dette kan føre til lange og dyre ændringer, samt et fald i skibets kamppotentiale.
Director of Operations Evaluation and Testing (DOT & E) 2013 årsrapport blev for nylig udgivet, hvilket også kritiserer Gerald R. Ford -programmet. Kritikken af programmet er baseret på en vurdering i oktober 2013.
Rapporten peger på "lav eller ukendt" pålidelighed og tilgængelighed af en række Gerald R. Fords kritiske teknologier, herunder katapulter, aerofinishere, multifunktionelle radar- og flyammunitionsløftninger, hvilket kan påvirke hastigheden af sorteringer negativt og kræve yderligere redesign. Ifølge DOT & E er den erklærede hastighed for intensiteten af flysorteringer (160 pr. Dag under normale forhold og 270 i kort tid) baseret på alt for optimistiske forhold (ubegrænset sigtbarhed, godt vejr, ingen funktionsfejl i driften af skibssystemer osv.) og det er usandsynligt, at det vil blive opnået. Ikke desto mindre vil det kun være muligt at vurdere dette under den operationelle vurdering og test af skibet, før det når dets første kampberedskab.
DOT & E -rapporten bemærker, at den aktuelle timing af Gerald R. Ford -programmet ikke tyder på nok tid til udviklingstest og fejlfinding. Risikoen ved at gennemføre en række udviklingstest efter starten af den operationelle vurdering og testning understreges.
DOT & E-rapporten bemærker også Gerald R. Fords manglende evne til at understøtte dataoverførsel over flere CDL-kanaler, hvilket kan begrænse hangarskibets evne til at interagere med andre kræfter og aktiver, en høj risiko for, at skibets selvforsvarssystemer ikke opfylde eksisterende krav og utilstrækkelig tid til besætningstræning. … Alt dette kunne ifølge DOT & E bringe den vellykkede gennemførelse af operationel vurdering og testning og opnåelse af indledende kampberedskab i fare.
Kontreadmiral Thomas Moore og andre repræsentanter for flåden og NNS udtalte sig til forsvar for programmet og udtrykte deres tillid til, at alle eksisterende problemer vil blive løst inden for de to resterende år, inden hangarskibet overdrages til flåden. Søværnets embedsmænd udfordrede også en række andre fund i rapporten, herunder den "alt for optimistiske" rapporterede sorteringsrate. Det skal bemærkes, at tilstedeværelsen af kritiske bemærkninger i DOT & E -rapporten er naturlig i betragtning af detaljerne i denne afdelings arbejde (såvel som regnskabskammeret) samt de uundgåelige vanskeligheder ved implementeringen af et sådant kompleks program som konstruktion af en ny generations blyflyskib. Lidt af det amerikanske militærprogram kritiseres i DOT & E -rapporter.
RADARSTATIONER
To af de 13 nøglestationer, der bliver indsat hos Gerald R. Ford, er på den kombinerede DBR-radar, som omfatter AN / SPY-3 MFR X-band multi-purpose active phased array (AFAR) radar fremstillet af Raytheon Corporation og AN S-båndet AFAR luftmålsdetektionsradar. / SPY-4 VSR fremstillet af Lockheed Martin Corporation. DBR -radarprogrammet begyndte tilbage i 1999, da søværnet underskrev en kontrakt med Raytheon om R&D for at udvikle MFR -radaren. Det er planlagt at installere DBR -radaren på Gerald R. Ford i 2015.
Til dato er MFR -radaren placeret på UTG 7. Radaren gennemførte jordtest i 2005 og test på SDTS fjernstyret forsøgsskib i 2006. I 2010 blev grundintegrationstest af MFR- og VSR -prototyperne gennemført. MFR -forsøg på Gerald R. Ford er planlagt til 2014. Denne radar vil også blive installeret på destroyere i Zumwalt-klassen.
Situationen med VSR-radaren er noget værre: i dag er denne radar placeret på UTG 6. Det var oprindeligt planlagt at installere VSR-radaren som en del af DBR-radaren på Zumwalt-klasse destroyere. Installeret i 2006 på Wallops Island testcenter skulle jordprototypen nå produktionsparathed i 2009, og radaren på destroyeren skulle gennemføre større tests i 2014. Men omkostningerne ved at udvikle og skabe VSR steg fra $ 202 millioner til $ 484 millioner (+ 140%), og i 2010 blev installationen af denne radar på Zumwalt-klasse destroyere opgivet af omkostningsbesparelser. Dette førte til næsten fem års forsinkelse i test og forfining af radaren. Slutningen af testene af jordprototypen er planlagt til 2014, testene på Gerald R. Ford - i 2016, opnåelsen af UTG 7 - i 2017.
Bevæbningsspecialister hænger AIM-120 missilsystemet på F / A-18E Super Hornet jagerfly.
ELEKTROMAGNETISKE KATAPULTER OG LUFTBEHANDLERE
Lige så vigtige teknologier på Gerald R. Ford er EMALS elektromagnetiske katapulter og moderne AAG -antennerefter. Disse to teknologier spiller en central rolle i at øge antallet af sorteringer om dagen, samt bidrage til et fald i besætningsstørrelse. I modsætning til eksisterende systemer kan EMALS og AAGs effekt justeres præcist afhængigt af flyets masse (AC), hvilket gør det muligt at lancere både lette UAV'er og tunge fly. Takket være dette reducerer AAG og EMALS betydeligt belastningen på flyets flyramme, hvilket hjælper med at øge levetiden og reducere omkostningerne ved drift af flyet. Sammenlignet med dampkatapulter er elektromagnetiske katapulter meget lettere, fylder mindre, har en høj effektivitet, bidrager til en betydelig reduktion af korrosion og kræver mindre arbejdskraft under vedligeholdelse.
EMALS og AAG installeres i Gerald R. Ford parallelt med igangværende test på McGwire-Dix-Lakehurst Joint Base i New Jersey. Aerofinishers AAG og EMALS elektromagnetiske katapulter er i øjeblikket på UTG 6. EMALS og AAGUTG 7 er planlagt at blive opnået efter afslutning af jordtest i henholdsvis 2014 og 2015, selvom det oprindeligt var planlagt at nå dette niveau i henholdsvis 2011 og 2012. Omkostningerne ved udvikling og oprettelse af AAG steg fra $ 75 millioner til 168 millioner (+ 125%) og EMALS - fra $ 318 millioner til 743 millioner (+ 134%).
I juni 2014 skal AAG testes med flyet, der lander på Gerald R. Ford. I 2015 er det planlagt at foretage omkring 600 flylandinger.
Det første fly fra den forenklede jordprototype EMALS blev lanceret den 18. december 2010. Dette var F / A-18E Super Hornet fra 23. test- og vurderingseskadron. Den første fase af test af den jordbaserede prototype EMALS sluttede i efteråret 2011 og omfattede 133 start. Ud over F / A-18E startede T-45C Goshawk-træneren, C-2A Greyhound-transporten og E-2D Advanced Hawkeye-varslings- og kontrolflyet (AWACS) fra EMALS. Den 18. november 2011 startede en lovende femte generations luftfartøjsbaseret jagerbombefly F-35C LightingII for første gang fra EMALS. Den 25. juni 2013 startede EA-18G Growler elektroniske krigsfly fra EMALS for første gang, hvilket markerede begyndelsen på den anden fase af testen, som skulle omfatte omkring 300 start.
Det ønskede gennemsnit for EMALS er omkring 1250 flylanceringer mellem kritiske fejl. Nu er dette tal omkring 240 lanceringer. Situationen med AAG er ifølge DOT & E endnu værre: med det ønskede gennemsnit på omkring 5.000 flylandinger mellem kritiske fejl, er det nuværende tal kun 20 landinger. Spørgsmålet er stadig åbent om, hvorvidt flåden og industrien vil være i stand til at løse pålidelighedsspørgsmålene for AAG og EMALS inden for den givne tidsramme. Navyens og industriens stilling i modsætning til GAO og DOT & E i dette spørgsmål er meget optimistisk.
F.eks. Demonstrerede dampkatapulter model C-13 (serie 0, 1 og 2) på trods af deres iboende ulemper sammenlignet med elektromagnetiske katapulter en høj grad af pålidelighed. Så i 1990'erne havde 800 tusinde flylanceringer fra dæk af amerikanske hangarskibe kun 30 alvorlige fejl, og kun et af dem førte til tabet af flyet. I februar - juni 2011 udførte hangarskibets Enterprise -fløj omkring 3.000 kampmissioner som en del af operationen i Afghanistan. Andelen af vellykkede opsendelser med dampkatapulter var omkring 99%, og ud af 112 dages flyoperationer blev der kun brugt 18 dage (16%) på vedligeholdelse af katapulterne.
ANDRE KRITISKE TEKNOLOGIER
Hjertet i Gerald R. Ford er et atomkraftværk (NPP) med to A1B -reaktorer fremstillet af Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Elproduktionen vil stige med 3,5 gange i forhold til atomkraftværker af Nimitz -typen (med to A4W -reaktorer), som gør det muligt at udskifte hydrauliske systemer med elektriske og installere systemer som EMALS, AAG og lovende højenergiretningsstyrede våbensystemer. Gerald R. Fords elektriske system adskiller sig fra sine kolleger på skibe af Nimitz -typen i kompakthed, lavere lønomkostninger i drift, hvilket fører til et fald i besætningsantallet og omkostningerne ved skibets livscyklus. Ford's første driftsberedskab for atomkraftværket Gerald R. skal nås i december 2014. Der var ingen klager over driften af skibets atomkraftværk. UTG 7 blev opnået tilbage i 2004.
Andre kritiske Gerald R. Ford -teknologier inkluderer AWE - UTG 6 -flymunitions transportelevator (UTG 7 skal nås i 2014; skibet planlægger at installere 11 elevatorer i stedet for 9 på Nimitz -type hangarskibe; brug af lineære elektriske motorer i stedet for kabler har øget belastningen fra 5 til 11 tons og øget skibets overlevelsesevne på grund af installationen af vandrette porte i våbenhvælvingerne), ESSMJUWL-UTG 6 SAM-kontrolprotokollen kompatibel med MFR-radaren (UTG 7 er planlagt til at blive opnået i 2014), et landingssystem til al slags vejr ved hjælp af GPS JPALS satellit globale positioneringssystem-UTG 6 (UTG 7 bør opnås i den nærmeste fremtid), en plasma-bueovn til behandling af affald PAWDS og en last modtagestation på farten HURRS - UTG 7, et afsaltningsanlæg til omvendt osmose (+ 25% kapacitet i forhold til eksisterende systemer) og bruges i flydækket på skibet højstyrke lavlegeret stål HSLA 115 - UTG 8, bruges i skot og dæk højstyrke lavlegeret stål HSLA 65-UTG 9.
HOVEDKALIBER
Succesen af Gerald R. Ford-programmet afhænger i høj grad af succesen med moderniseringsprogrammerne til sammensætning af luftfartøjsbaserede flyvinger. På kort sigt (indtil midten af 2030'erne) vil ændringer på dette område ved første øjekast blive reduceret til udskiftning af den "klassiske" Hornet F / A-18C / D med F-35C og udseendet af en tung dæk UAV, der i øjeblikket udvikles under UCLASS -programmet … Disse to prioriterede programmer vil give den amerikanske flåde, hvad den mangler i dag: øget kampradius og stealth. F-35C jagerbomber, som er planlagt til at blive købt af både flåden og marinekorpset, vil primært udføre opgaverne med et "første krigsdag" stealth-fly. UCLASS UAV, som sandsynligvis vil blive bygget med en bredere, omend mindre end F-35C, brug af stealth-teknologi, bliver en strejke-rekognosceringsplatform, der er i stand til at være i luften i ekstremt lang tid i et kampområde.
Opnåelse af første kampberedskab for F-35C i den amerikanske flåde er planlagt i henhold til de nuværende planer i august 2018, det vil sige senere end i andre grene af militæret. Dette skyldes marinens mere alvorlige krav-kampklare F-35C'er i flåden genkendes først, efter at Block 3F-versionen er parat, hvilket giver støtte til et bredere spektrum af våben sammenlignet med tidligere versioner, som først passer til flyvevåbnet og ILC. Avionikens muligheder vil også blive mere fuldstændigt afsløret, især vil radaren være i stand til fuldt ud at fungere i syntetisk blændefunktion, hvilket for eksempel er nødvendigt for at søge efter og besejre små jordmål i ugunstige vejrforhold. F-35C bør ikke kun blive et "første dags" strejkefly, men også "flådens øjne og ører"-i forbindelse med den udbredte anvendelse af sådanne midler til at forhindre adgang / område (A2 / AD) som moderne luftforsvarssystemer, kun det vil kunne dykke ned i fjendtligt kontrolleret luftrum.
Resultatet af UCLASS-programmet skulle være oprettelsen i slutningen af årtiet af en tung UAV, der er i stand til langtidsflyvninger, primært til rekognoseringsformål. Derudover ønsker de at overlade ham opgaven med at slå markmål, et tankskib og muligvis endda et mellemlangt luft-til-luft missilbærer, der er i stand til at ramme luftmål med ekstern målbetegnelse.
UCLASS er også et eksperiment for flåden, først efter at have opnået erfaring med drift af et sådant kompleks, vil de være i stand til korrekt at udarbejde kravene til udskiftning af deres hovedkæmper, F / A-18E / F Super Hornet. Sjette generations fighter vil i det mindste være valgfrit bemandet og muligvis helt ubemandet.
Også i den nærmeste fremtid vil E-2C Hawkeye-luftfartøjsbaserede fly blive erstattet af en ny ændring-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D vil indeholde mere effektive motorer, en ny radar og betydeligt større muligheder for at fungere som en luftkommandopost og en netværkscentrisk slagmarksknude gennem nye operatørarbejdsstationer og støtte til moderne og fremtidige datatransmissionskanaler.
Søværnet planlægger at forbinde F-35C, UCLASS og andre flådestyrker til et enkelt informationsnetværk med mulighed for operationel multilateral dataoverførsel. Konceptet fik navnet Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Hovedindsatsen for dens vellykkede implementering er ikke fokuseret på udviklingen af nye fly eller typer våben, men på nye meget sikre dataoverførselskanaler over horisonten med høj ydeevne. I fremtiden er det sandsynligt, at luftvåbnet også vil blive inkluderet i NIFC-CA inden for rammerne af Air-Sea Operation-konceptet. På vej til NIFC-CA vil flåden stå over for en lang række skræmmende teknologiske udfordringer.
Det er indlysende, at konstruktionen af nye generationsskibe kræver betydelig tid og ressourcer, og udvikling og implementering af nye kritiske teknologier er altid forbundet med betydelige risici. Amerikanernes erfaring med implementeringen af programmet til konstruktion af den ledende hangarskib af en ny generation bør også tjene som en kilde til erfaring for den russiske flåde. De risici, som den amerikanske flåde står over for under konstruktionen af Gerald R. Ford, bør undersøges så fuldstændigt som muligt, idet de ønsker at koncentrere det maksimale antal nye teknologier på et skib. Det forekommer mere rimeligt at gradvist introducere nye teknologier under konstruktionen for at opnå en høj UTG, før du installerer systemer direkte på skibet. Men også her er det nødvendigt at tage hensyn til risiciene, nemlig behovet for at minimere de ændringer, der er foretaget i projektet under konstruktion af skibe og sikre tilstrækkeligt moderniseringspotentiale for introduktion af nye teknologier.
