Harbin
Russiske jernbanebyggere, ligesom alle udlændinge i Kina, nød retten til ekstraterritorialitet. I overensstemmelse med artikel 6 i kontrakten om opførelse af CER i vejret blev alle de sædvanlige institutioner i det russiske administrative system gradvist oprettet: politiet, hvor russere og kinesere tjente, samt domstolen. Efter aftale med de kinesiske myndigheder var CER sikker på at købe de jordområder, den fremmedgjorde for vejens behov fra private ejere. Bredden af det fremmedgjorte land på sporene mellem stationerne blev sat til 40 sazhen (85,4 m) - 20 sazhener i hver retning, men faktisk var den noget mindre. For store stationer blev 50 acres jord (54, 5 hektar) fremmedgjort for andre stationer og sidespor - op til 30 dessiatiner (32, 7 hektar). Under Harbin blev 5650,03 dessiatiner (6158,53 hektar) oprindeligt fremmedgjort af flere separate parceller, og i 1902 steg fremmedgørelsesområdet til 11 102,22 dessiatiner (12 101,41 hektar). På højre bred af Sungari (Harbin) 5701 blev 21 tiende fremmedgjort, på venstre bred (Zaton) - 5401, 01 tiende. Hele dette område blev forenet af en fælles grænse.
Anlæggelsen af den sydlige linje var en af de prioriterede opgaver, som den russiske regering havde fastsat for CER Society. Senere, den 5. februar og den 29. juni 1899, beordrede tsarregeringen Selskabet til at oprette et rederi i Stillehavet. I 1903 besad den kinesiske østlige jernbane tyve store havgående dampskibe. De leverede gods- og passagertrafik mellem havnene i Primorsky -regionen, Dalny -havnen og større havne i Korea, Kina og Japan og gennemførte passagerpassage fra Vesteuropa til Fjernøsten. Under den russisk-japanske krig blev hele den kinesiske østbanes flåde fuldstændig ødelagt.
I Manchuria er der dukket nye byer op på den kinesiske østlige jernbane: Dalny, Manchuria og Harbin. Harbin blev "hjertet" i CER. Mere end hundrede vejstationer blev hurtigt til blomstrende landsbyer. I 1903 byggede CER Society 294.061 kvadratmeter i dem. m boliger og i 1910 - 606 587 kvm. m. I 1903 nåede det samlede antal vejmedarbejdere mere end 39 tusind mennesker, hovedsageligt russere og kinesere. Omkostningerne ved CER, inklusive vedligeholdelse af havnen i Dalny og byen Dalny, beløb sig i 1903 til 318,6 millioner rubler i guld. I 1906 var den vokset til 375 millioner rubler. I de efterfølgende år nærmede dette beløb sig til 500 millioner rubler.
For at reducere vejens konstruktionstid besluttede administrationen af CER at oprette en stor højborg direkte på Manchuriens område, som ville opfylde en, men hovedkravet: en enorm mængde byggematerialer er nødvendig for at sikre denne gigantiske kommunikation skal leveres her til den laveste pris. Dette punkt blev valgt det sted, hvor jernbanelinjen skærer Sungari -floden. Og den blev ganske enkelt navngivet: Sungari, eller jernbanebyen Sungari. Sådan blev byen Harbin grundlagt, som blev "hjertet" i Zheltorussia. Forfatteren af navnet "Zheltorossiya", givet til CER og tilstødende områder, er ukendt. Men i slutningen af 1890'erne. udtrykket Zheltorosiya blev meget udbredt ikke kun af befolkningen, men også af pressen.
En af de vigtigste forberedende foranstaltninger til anlæg af vejen var organiseringen af CER's flodflotille. Hun bar hovedet ved at levere til Manchuriet en enorm mængde gods og udstyr, der kræves til byggeriet. Arbejdet med oprettelsen af flotillen blev overvåget af ingeniør S. M. Vakhovsky. I 1897 blev han sendt til Belgien og England, hvor han underskrev en kontrakt om levering af lavtgående dampskibe og metalpramme til den kinesiske østlige jernbane, egnet til navigation på Sungari. Demonteret til søs blev de leveret fra Europa til Vladivostok, og derfra blev de transporteret til Iman -stationen ved Ussuriyskaya -jernbanen og derefter til Krasnaya Rechka nær Khabarovsk. Vakhovsky organiserede samling af skibe. Den første damper, såkaldt "First", blev lanceret den 20. juli 1898. Snart blev den "anden" damper lanceret. I alt blev 18 dampskibe samlet og lanceret, som modtog navnene fra "Først" til "Attende", 4 både, 40 stål- og 20 træpramme og en mudder. Under anlæg af vejen og byen Harbin transporterede denne flotille mindst 650 tusinde tons forskellige laster.
Den 6. maj 1898 tog den første damper afsted fra Khabarovsk op ad Ussuri til Harbin. Det var damperen "Blagoveshchensk", lejet fra et privat Amur -samfund. Om bord var det chefer for konstruktionsafdelingen, ledet af S. V. Ignatius, ledsaget af arbejdere, ansatte og kosakker fra sikkerhedsvagten. Svømning var svært. Hovedhindringen var de mange Sungari -rifter og stimer. Floden var lav. I Manchurien, hvor der næsten ikke er sne om vinteren, får dens smeltning ikke vandstanden i floderne til at stige. Vandet i floderne stiger i perioden med intense og hyppige monsunregn - i juli og august. På grund af mange forsinkelser på lavvandede områder, da den tungeste last skulle læsses fra damperen, varede denne rejse langs Sungari mere end 20 dage. Den 28. maj 1898 ankom damperen "Blagoveshchensk" til Harbin. Denne dag betragtes som dagen for byens grundlæggelse. Selvom CER's personale begyndte at ankomme endnu tidligere.
Landsbyen Sungari begyndte hurtigt at blive til en by. Det første jernbanesygehus blev åbnet. Snart blev et hovedstad, fremragende udstyret centralsygehus i CER åbnet i New Harbin. En kantine for bygherrer blev åbnet, og det første hotel "Rooms for Passengers Gamarteli" blev åbnet. En filial af den russisk-kinesiske bank begyndte sine operationer. Handel og tjenester udvikler sig. Byggelederne tog sig af både trykkeriet og folkeskolen for arbejdere og medarbejderes børn. I februar 1898 blev den første lille huskirke åbnet i Anpers hus i Old Harbin. Og den første ortodokse præst i Manchuriet var far Alexander Zhuravsky. Senere blev der bygget en lille, men meget smuk tre-kuplet kirke i Old Harbin mellem officerer og hærgader. Tilbage i 1898 blev Harbin forbundet med Rusland med en telegraflinje, hvilket i høj grad lettede vejbygningen.
Først havde bygherrerne af den kinesiske østlige jernbane store problemer med den mad, russerne var vant til. Der var ingen basale produkter kendt for russerne, da kineserne ikke dyrkede kartofler eller kål i Manchuriet, ikke holdt malkekvæg, så der var praktisk talt ingen oksekød og mejeriprodukter på markederne. VN Veselovzorov skrev i sine erindringer, der blev offentliggjort i avisen "Russian Voice" i Harbin: "Vejens indbyggere og tjenere led under mangel på rugbrød og boghvedegrød. Vildt - fasaner, cozulite, kronhjort - var rigeligt, men keder sig, og det var næsten umuligt at få almindeligt oksekød, da det også blev importeret. Russisk kål og kartofler var sjældne under opførelsen af byen. De blev, ligesom smør, bragt fra Sibirien. Men alkoholholdige drikkevarer var rigelige takket være toldfri handel og de frie havne i Vladivostok og Port Arthur. For eksempel cognac af det bedste mærke "Three stars" - Martel kostede 1 rubel 20 kopek en flaske, og en fjerdedel af vodka kostede 30-40 kopek! For en tom flaske gav bønderne kylling, for hundrede æg tog de en fjerdedel (25 kopek) og for et par fasaner - 20 kopek! Samtidig kostede det 2 guldrubler at barbere sig hos frisøren.
I 1899 g.omkring 14 tusind mennesker fra det russiske imperium boede i Harbin, hovedsagelig russere, men der var også polakker, jøder, armeniere og andre nationaliteter. Ifølge resultaterne af den første folketælling i Harbins historie, der blev udført den 15. marts 1903, var befolkningen i Harbin-vejen 44,5 tusind mennesker. Af disse var der 15, 5 tusinde russiske undersåtter, kinesiske fag - 28, 3 tusinde mennesker. I 1913 var Harbin faktisk en russisk koloni til konstruktion og reparation af den kinesiske østlige jernbane. Byens befolkning var 68,5 tusinde mennesker, hovedsageligt russere og kinesere. Folketællingen registrerer tilstedeværelsen af borgere i 53 forskellige lande. Udover russisk og kinesisk talte de 45 flere sprog.
I begyndelsen af det 20. århundrede steg byggemængden i Harbin endnu mere. Siden 1901 er arealet for nybyggede boliglokaler årligt steget med 22.750 kvadratmeter. m. Samtidig var bygningen af Vejforvaltningen med et areal på cirka 16.800 kvadratmeter under opførelse. m, sikkerhedskontor (over 2.270 kvadratmeter), handelsskoler for mænd og kvinder (over 7.280 kvadratmeter), Railway Hotel (ca. 3.640 kvadratmeter), et post- og telegrafkontor, skoler for drenge og piger og bygningen af den offentlige forsamling, blev det centrale hospital ved at blive afsluttet. I begyndelsen af 1903 blev en stor smuk bygning af den russisk-kinesiske bank bygget på Vokzalny Avenue.
Administrationen lagde stor vægt på den kulturelle fritid for russiske bygherrer. En af underholdningerne var et besøg på Jernbanemødet, der åbnede den 25. december 1898 i Old Harbin om aftenen. Harbinere var meget glade for kor, både verdslige og kirkelige. De har altid været ekstremt populære i Harbin. Det første amatørkor sang på den lille scene i Jernbanemødet. Amatører spillede forskellige musikinstrumenter, de havde med sig fra Rusland. De første koncerter med professionelle kunstnere, der kom fra Rusland, blev en stor ferie for indbyggerne i Harbin.
Over tid, sammen med sådanne former for rekreation, begyndte hvilesteder og underholdning af en lidt anden type at dukke op i Harbin, for eksempel cafeshantan (en cafe med en åben scene, hvor der udføres sange og danse) under det høje navn "Bellevue ". Blandt bygherrerne, det overvældende flertal af unge og enlige mænd, var denne institution ekstremt populær. Denne og lignende virksomheder var også meget populære blandt betjentene i sikkerhedsvagten, der levede i flere måneder på øde stop og krydsninger af vejbanen. Harbin var militærets mest attraktive feriedestination. Afstanden på 200 og endda 300 verst til Harbin blev betragtet som en bagatel for unge officerer og blev ofte overvundet af dem begge veje til hest. Derfor var cafeen konstant fyldt med mennesker og arbejdede hele natten. "Indhyllet i skyer af tobaksrøg, under lyset af petroleumslamper og stearinlys, tordnede det" rumænske "orkester på scenen," franske "chansonnetter optrådte, corps de ballet dansede. Det var så at sige en scene. Og i nærheden, til siden, ved de grønne borde, mellem stamgæsterne, afslappede spillere og uundværlige deltagere i sådanne selskaber - spillerne var et spil på ni, et stykke jern, en shtos og en krukke. Stabler af guldmønter gik fra hånd til hånd. De resulterende misforståelser blev undertiden løst ved skænderier og slagsmål, men uden at skyde. Russerne foretrak ikke at bruge revolvere, men næver."
CER. Kunst. Manchuriet. Jernbanestation
Beskyttelse af CER
Som forudsagt af de mest fremsynede modstandere af den store rute gennem kinesisk territorium, skulle vejen beskyttes af ret store militære styrker. Zheltorussia har sin egen hær - CER's sikkerhedsvagt. Oberst A. A. Gerngross, den tidligere chef for 4. Transcaspian Rifle Brigade, blev den første chef for sikkerhedsvagten. Personalet i sikkerhedsvagten tjente gratis ansættelser, de fleste var kosakker. Oprindeligt blev der dannet 5 hundrede heste: en fra Terek Cossack -hæren, to fra Kuban, en fra Orenburg og hundrede af en blandet sammensætning. 26. december 1897alle fem hundrede ankom på Voronezh -damperen til Vladivostok og begyndte at tjene i Manchuriet. Sikkerhedsvagtens lønninger var meget højere end hærens. Således modtog de menige 20 rubler i guld om måneden, sergenterne - 40 rubler med færdige uniformer og et bord. Til vagtens kosakker blev deres egen uniform skabt: sorte åbne jakker og blå leggings med gule striber, kasketter med gul kant og en krone.
I overensstemmelse med traktaten med Kina skulle det russiske imperium ikke indføre enheder fra den regulære hær i Manchuriet. Og for yderligere at understrege forskellen mellem sikkerhedsvagterne og enheder af regulære tropper, bar de ikke skulderstropper. På officerens uniform blev de erstattet af billedet af en gul drage. Den samme drage prydede centesimale mærker og var på knapper og kasketmærker, hvorfor der næsten brød et optøj i Ural hundrede. Kosakkerne besluttede, at dragen er Antikrists segl, og det er ikke passende for en kristen at bære et sådant billede. De nægtede at bære drager på sig selv, men myndighederne truede, og kosakkerne fandt en vej ud - de begyndte at bære kasketter med kakader tilbage, fordi Antikrists segl er placeret på panden, og der siges ikke noget om bagsiden af hovedet. Desuden bar betjentene forgyldte skulder seler. Men de udholdt meget smerteligt fraværet af skulderstropper, især under ture til Rusland.
Det er interessant, at hærens betjente ikke kunne lide sikkerhedsvagternes officerer, og selve sikkerhedsvagten blev kaldt "toldvagt" eller "Matildas vagt" - efter navnet på konen til chefen for hele grænsevagtkorpset S. Yu. Witte Matilda Ivanovna. Warrant officer AI Guchkov - den kommende minister for den foreløbige regering, fremtidige generaler og ledere for de hvide hære AI Denikin, LG Kornilov - tjente i CER's vagt på forskellige tidspunkter.
I 1900 bestod CER's sikkerhedsvagter af: Hovedkvarter (Harbin); Konvoj for chefchefen for sikkerhedsvagten i CER; 8. selskab (to tusinde bajonetter); 19 hundrede (to tusinde brikker). I 1901, den 18. maj 1901, i henhold til "altomfattende" rapport fra S. Yu. Witte, blev distriktets stater godkendt af zaren: 3 generaler, 58 hovedkvarterer og 488 chefofficerer, 24 læger, 17 dyrlæger, 1 præst, 1 kunstembedsmand, 25 tusind mennesker. de lavere rækker samt 9 384 kamp- og artilleriheste. Sammensætning: Distriktets hovedkvarter og artillerihovedkvarteret var placeret i Harbin, fire Zaamur -brigader. Den 9. januar 1901 blev Zaamur -distriktet i Separate Border Guard Corps dannet på grundlag af vagthavende i den kinesiske østlige jernbane.
At dømme efter erindringer og erindringer fra deltagerne i konstruktionen af CER udførte sikkerhedsvagten sin tjeneste regelmæssigt. Dens hovedopgave var at beskytte bygherrer, stationer og jernbanelinjer. Hver brigade bestod af to linjer og en reserveafdeling, der havde "generel nummerering i hele distriktet, separat linje og separat reserve". Linjeafdelingernes opgave omfattede service langs jernbanen. Reserveafdelingerne skulle understøtte og om nødvendigt genopbygge dele af linjeafdelingerne og tjene som et træningspunkt for den nyankomne genopfyldning. Forholdet mellem antallet af virksomheder, hundredvis, batterier i afdelingerne afhænger af sektionens længde, antallet af stationer, befolkning i området og karakteren af de lokale beboeres holdning til jernbanen. Løsningsafsnit blev opdelt i virksomhedsafsnit. Virksomheder var stationeret på stationer og nær vigtige punkter langs jernbanelinjen i sporbarakker i en afstand af omkring 20 verst fra hinanden. Banekaserne blev tilpasset til at forsvare sig mod løsrivelser fra "flere hundrede mænd uden artilleri". Virksomhedens personale blev fordelt på følgende måde: 50 mennesker var i reserven ved virksomhedens hovedkvarter, og resten var på stillinger langs linjen. Stolperne var placeret i en 5-verst afstand til hinanden, hver på 5 til 20 ansatte. Et tårn til observation og en "milepæl" - en høj stolpe indpakket i tjæret halm blev bygget på hver stolpe. Under en alarm eller angreb blev halmen tændt, hvilket tjente som et signal for naboposter. Linjen blev løbende patruljeret fra post til post.
Hundredvis af linjeafdelinger var også direkte involveret i beskyttelsen af jernbanefaciliteter. De blev fordelt langs linjen på stationer og halvstationer. Hundredvis af vagtsektioner faldt ikke sammen med kompagnichefernes grænser. Deres opgave var at føre tilsyn med det område, der støder op til jernbanen, og at beskytte forposterne og beboerne i færdselsretten mod pludselige angreb, som de sendte patruljer på op til 15 personer til. Virksomheder og hundredvis af reserveløsninger udgjorde private reserver. De blev betroet følgende opgaver: aktioner mod bander af hunghuzes i et 60-verstniy-distrikt på hver side af den bevogtede del af vejen, støtte fra baneselskaber og forposter i tilfælde af et angreb på dem og om nødvendigt deres genopfyldning, bevogtning af stationen og kunstige strukturer på jernbanen i deres koncentrationsområde, tildeling af forskellige hold til at vogte det arbejde, der udføres af jernbanen, udnævnelse af konvojer til at vogte jernbanens agenter og eskortetog, udsendelse af patruljer.
I første omgang forekom angreb af Hunguz (Sino-Manchu banditformationer) på indlæg ganske ofte. Sikkerhedsvagterne afviste alle angreb, forfulgte derefter røverne og påførte dem grusomme repressalier. Som et resultat blev hunguzerne så bange for de russiske kosakker, at de praktisk talt stoppede med at angribe CER.
Formelt var sikkerhedsvagten tiltalt for at overvåge terrænet 25 verst væk fra jernbanen (området for direkte beskyttelse) og at foretage langdistance-rekognoscering for yderligere 75 verst (indflydelsessfære). Faktisk opererede sikkerhedsvagten i en afstand af 100-200 verst fra jernbanen. Desuden bevogtede vagterne også dampskibskommunikation langs Sungari (konvoj på dampskibe og stillinger langs flodens bredder), stor logning af vejen og udførte retsmedicinske og politifunktioner.
Ved begyndelsen af den japanske krig var grænsevagtsdistriktet Zaamur underordnet kommandoen fra den manchuriske hær. Men personalet og traditionerne forblev de samme. På en enorm strækning af de østlige (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) og sydlige grene af de manchuriske veje (Harbin - Port Arthur) var der 4 grænsevagtsbrigader med en samlet styrke på 24 tusinde infanteri og kavaleri og 26 kanoner. Disse tropper var placeret i en tynd bane langs linjen, med et gennemsnit på 11 mennesker pr. Kilometer rejse. Under den russisk-japanske krig 1904-1905. Dele af distriktet ud over at udføre deres hovedopgave med at beskytte CER deltog i fjendtligheder. De forhindrede 128 jernbanesabotage og modstod mere end 200 væbnede sammenstød.
Efter den japanske kampagne, i forbindelse med reduktionen i længden af CER, blev det nødvendigt at reducere beskyttelsen af denne motorvej. Ifølge Portsmouth -fredstraktaten var det tilladt at have op til 15 vagter pr. Kilometer jernbane, inklusive jernbanearbejdere. I denne henseende blev Zaamur -distriktet den 14. oktober 1907 reorganiseret i henhold til nye stater og omfattede 54 virksomheder, 42 hundrede, 4 batterier og 25 træningsteam. Disse tropper var organiseret i 12 afdelinger, bestående af tre brigader. Den 22. januar 1910 blev distriktet reorganiseret igen og "modtog en militær organisation". Det omfattede 6 fodregimenter, 6 kavaleriregimenter, som omfattede i alt 60 kompagnier og 36 hundrede med 6 maskingeværhold og 7 træningsenheder. 4 batterier, et sapperfirma og en række andre enheder blev tildelt distriktet.
Et lignende bemandingsbord i Zaamur-distriktet blev vedligeholdt indtil 1915, da en højde af Første Verdenskrig blev sendt en del af personalet til den østrig-tyske front. 6 infanteriregimenter af en to-bataljonssammensætning, 6 kavaleriregimenter med en femhundrede sammensætning med maskingeværhold, artillerienheder og et sapper-kompagni blev sendt til den aktive hær. Kun 3 infanteribataljoner og 6 hundrede kavalerier var tilbage i Zaamur -distriktet på Kinas område, hvilket i høj grad hæmmede gennemførelsen af de opgaver, der blev tildelt distriktet. Imidlertid førte den forværrede situation på fronterne til endnu en mobilisering (august - september 1915) ved CER, hvorefter kun 6 hundrede personer var tilbage i distriktet. For at kompensere for manglen på styrker blev der organiseret milits-squads, hvor personer, der kun var egnet til ikke-kampant service, var involveret.
Revolutionen i 1917 blev årsagen til disorganiseringen af militsgrupperne og gjorde det umuligt at varetage opgaverne med at beskytte CER. Den spontane demobilisering af den russiske hær i 1918 afspejlede sig fuldt ud i Zaamur -distriktet. Derefter begyndte bander i Hunghuz at plundre næsten ustraffet i CER -bandet. Officielt ophørte beskyttelsen af den kinesiske østlige jernbane i juli 1920.
Anlæg af den kinesiske østlige jernbane
Fra Harbin blev vejbygningen samtidigt udført i tre retninger: til den russiske grænse mod vest og øst og mod syd - til Dalniy og Port Arthur. På samme tid blev vejen bygget fra terminalpunkterne: fra Nikolsk-Ussuriisky, fra siden af Transbaikalia og Port Arthur, samt på separate sektioner mellem disse punkter. Opgaven blev sat til at lukke stierne hurtigst muligt, i det mindste midlertidigt. Vejen var designet som et enkelt spor. Bæreevnen blev accepteret på 10 par damplokomotiver med udsigt til at bringe den op til 16 par i fremtiden, det vil sige næsten til den øvre grænse for enkeltsporede jernbaner, som var 18 par tog om dagen.
I sommeren 1901 nåede sporlægningen til Buhedu og begyndte at klatre op til Khingan -højderyggen. Ingeniøren N. Bocharov designede tilgangen til den fremtidige tunnel langs de stejle østlige skråninger i højderyggen i form af en komplet sløjfe med en radius på 320 m, hvor den nederste sti passerede i et stenrør under den øverste. Dette skyldtes også behovet for at reducere længden af den fremtidige tunnel. Allerede langs den asfalterede sti blev de maskiner, udstyr og byggematerialer, der var nødvendige til konstruktionen, leveret til Khingan. Sløjfen og tunnelen var under opførelse fra marts 1901 til november 1903. På det tidspunkt gik jernbanen fra Khingan langt mod vest, og den 21. oktober 1901 blev den vestlige linje forbundet ved Unur.
Ruten fra Harbin til Vladivostok blev forbundet allerede den 5. februar 1901 på Handaohezi station og fra Harbin til Dalniy - den 5. juli samme år. Lægningen af sporet på CER blev således afsluttet i hele længden, og vejen blev åbnet for arbejdende togtrafik.
I efteråret 1901, efter ankomsten af det nødvendige udstyr, begyndte der et intensivt arbejde med at slå en tunnel. Indtil færdiggørelsen af tunnel- og sløjfekonstruktionen blev tog passeret i begge retninger gennem et system med midlertidige blindgange arrangeret på den østlige skråning af Greater Khingan og det nederste løb af sløjfen. Arbejdslandsbyen, der voksede op ved den østlige portal af Khingan -tunnelen, fik navnet Loop. Først og fremmest blev der anlagt et jernbanespor, og der blev arrangeret blindgyder, ved hjælp af hvilket Bocharov med succes løste problemet med at overvinde Khingan -højderyggen ved jernbanen. Disse berømte Bocharovsky blindgyder begyndte umiddelbart bag Petlya stationen. Deres konstruktion skyldtes behovet for at organisere en midlertidig bypass -jernbanekommunikation til levering af byggematerialer og udstyr til linjen under opførelse samt til levering af passagerer, indtil tunnelen er klar. Til dette blev der brugt et system med jernbanegangspunkter - sektioner af sporet, hver en halv kilometer lang, placeret i tre niveauer i form af en zigzag langs højderyggen. De døde ender tillod tog både at stige ned fra den stejle østlige skråning af Big Khingan og stige nedefra til det højeste punkt i passet, og gav dermed mulighed for kontinuerlig jernbanekommunikation uden om tunnelen længe før den blev taget i drift.
Den 1. juli 1903 kom CER i normal drift, omend med et stort antal ufuldkommenheder. Tunnelen gennem Great Khingan var endnu ikke færdig. I vinteren 1903-1904 kørte fire luksuriøst udstyrede persontog ugentligt mellem Moskva og havnen i Dalniy. De forlod Moskva mandage, onsdage, torsdage og lørdage. Ved middagstid den tredje dag ankom toget til Chelyabinsk, om morgenen den ottende dag - i Irkutsk. Derefter var der en fire timers færge over Baikal-søen (eller en tur langs Circum-Baikal-vejen, efter at den blev taget i drift). Ved middagstid den tolvte dag ankom toget til Manchuria -stationen og fem dage senere - til Dalny -havnen. Hele turen tog 16 dage i stedet for 35 på et havgående skib.
Færdiggørelsen af konstruktionen af den kinesiske østlige jernbane forbedrede straks den socioøkonomiske situation i Manchuriet og gjorde dette tilbagestående område til en økonomisk udviklet del af Qing-imperiet. I 1908 (på mindre end syv år) var befolkningen i Manchuria vokset fra 8, 1 til 15, 8 millioner mennesker på grund af tilstrømningen fra selve Kina. Udviklingen af Manchurien forløb så hurtigt, at Harbin, Dalny og Port Arthur inden for få år overhalede de russiske byer i Fjernøsten Blagoveshchensk, Khabarovsk og Vladivostok. Og overskuddet af befolkningen i Manchurien førte til, at titusinder af kinesere om sommeren årligt flyttede til arbejde i den russiske Primorye, hvor der stadig var mangel på den russiske befolkning, hvilket fortsat hindrede udviklingen af regionen. Som modstanderne af CER forudsagde, førte dets oprettelse således til udviklingen af det himmelske rige (dets bagudvendte udkant) og ikke det russiske Fjernøsten. Og gode ønsker om Ruslands indtog på markederne i Asien-Stillehavsområdet forblev på papiret.
Ruslands nederlag i krigen med Japan påvirkede de yderligere udsigter for CER. I henhold til fredstraktaten i Portsmouth blev det meste af den sydlige gren, der endte på japansk besat område, overført til Japan og dannede South Manchurian Railway (YMZD). Dette satte en stopper for planerne fra regeringen i det russiske imperium om at bruge CER til at komme ind på markederne i Asien-Stillehavsområdet. Derudover byggede russerne selv strategisk kommunikation til japanerne.
