Kampfly. Mislykket bror IL-2

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Navnet på denne mand er måske kendt af de mest indbydede fans af luftfart i det sidste århundrede. På trods af at Vsevolod Konstantinovich Tairovs kreative vej viste sig at være offensivt kort, gav denne designer sit bidrag til dannelsen af luftfart i vores land.

Tairov var uden overdrivelse højre hånd af Nikolai Nikolaevich Polikarpov, mange spørgsmål om I-16 lå på ham, og Tairov var personligt involveret i moderniseringsprojekter.

Derudover skabte Tairov flere ret interessante maskiner, hvoraf den ene vil blive diskuteret nu.

Året er 1938. Vsevolod Tairov, en student og assistent for Polikarpov, over hvem skyerne lige begyndte at tykne, da et initiativ blev foreslået at udvikle et enkelt to-motoret pansret fly. Tungt eskortejager- eller angrebsfly.

Flyet blev designet under hensyntagen til oprettelsen af maskiner af typen VIT ("Air Tank Destroyer") og sørget for at opnå, på grund af to-motor-ordningen, både høj hastighed og kraftige våben installeret i næsen, praktisk talt langs aksen af flyet. Dette gjorde det muligt at øge salvens nøjagtighed og effekt, da det ikke krævede brug af synkronisatorer.

Ideen kunne oprindeligt lide både luftvåbnet og folkekommissariatet for luftfartsindustrien. Og den 29. oktober 1938 modtog Tairov dekretet fra Council of People's Commissars i USSR nr. 256, hvorefter han kunne begynde at oprette et fly. Men ikke en tung eskortejager, men et enkelt-sædet pansret angrebsfly med to M-88-motorer under betegnelsen OKO-6.

Sandt nok blev kravene i OKO-6's hovedmål kaldt både kampvogne og fjendtlige fly.

Det er værd at bemærke, at de taktiske og tekniske krav var … noget fantastiske. Den maksimale hastighed er 650 km / t, loftet er 12.000 meter, svinget i 1.000 meters højde er ikke mere end 16 sekunder, stigningen på 8.000 meter på 6 minutter - generelt om sådanne indikatorer med to M -88'er, der producerede 1100 hk. alle kunne drømme, men intet mere. Motoren var ærligt talt svag for sådanne krav, selvom den naturligvis var pålidelig og let.

Den 29. juli 1939 blev KO's resolution under Rådet for Folkekommissærer i Sovjetunionen "Om oprettelsen af et nyt prototype kampfly i 1939-1940" udstedt.

I overensstemmelse med dette dekret skulle designeren Tairov og direktøren for fabrik nr. 43 Smirnov færdiggøre flyet og forelægge det for statstest i oktober 1939. Den anden prototype skulle være klar i december samme år.

Flere havde ikke tid. Den første flyvning med OKO-6 fandt sted den 21. januar 1940.

De første testflyvninger viste, at flyet slet ikke var dårligt. Strømlinede former, en lille skrog i midten, vinge (areal og spænd) som den britiske orkan i den første model - alt dette udlignede noget de svage M -88 -motorer, som faktisk gav 2000 hk.

Og oprustningen var simpelthen fantastisk: fire ShVAK -kanoner.

Og cockpittet var meget godt booket. Og selvom M-88-motorerne var svage, var de mere ihærdige end deres vandkølede modstykker.

Jeg vil gerne fortælle dig mere om rustningen. Dette er naturligvis ikke den pansrede kasse Il-2, som vingerne var fastgjort til, men den blev også udført meget godt.

Foran var cockpittet beskyttet af en 8 mm tyk rustningsplade. Cockpitens sidevægge var lavet af 12 mm duralumin. Bag pilotens hoved og ryg var dækket med 13 mm tykke rustningsplader. Bunden af cockpittet var også beskyttet af 5 mm rustningsplader. Desuden blev der installeret 45 mm skudsikkert glas foran lanterne.

For den tid - en meget, meget imponerende bil. God aerodynamik.

For at forhindre, at propellerne overvældede flyet med deres reaktive øjeblik, havde motorerne kontra-roterende propeller.

I midtersektionen var der to beskyttede gastanke med en kapacitet på 365 liter hver. Ud over dem havde skroget en tredje 467 liters gastank.

M -88 -motorer var i stand til at accelerere testflyet med en vægt på 5250 kg i jorden op til 488 km / t og i en højde på 7550 m - 567,5 km / t. OKO-6 steg til 5000 m højde på 5,5 minutter. Loftet er 11.100 m. Flyveområdet med en hastighed tæt på maksimum var 700 km. Tiden til at fuldføre svinget i 1.000 m højde var kun 20,7 sekunder. Landingshastigheden passede ikke lidt ind i kommissoriet - 150 km / t.

Flyet var ikke perfekt: det viste sig, at den korte maskine med en enfins haleenhed har utilstrækkelig stabilitet ved stigninger og sving. Desuden var flyet skråt mod U-svinget under startkørsel og startkørsel.

Luftvåbnechef Smushkevich skrev i et brev til folkekommissæren for luftfartsindustrien, at flyet skal være færdigt, da det er hårdt nødvendigt af den røde hærs luftvåben.

Og det blev besluttet at bygge en lille serie på 10 biler, men med en tofins hale og M-88 motorer.

I sommeren 1940 blev der arbejdet på at forbedre flyveegenskaberne for OKO-6. En ny to-fin hale i mellemrum blev installeret, og skroget blev lidt forlænget. M-88R gearmotorer med samme rotation blev installeret. Maskinen fik navnet OKO-6bis og derefter Ta-1.

Den 31. oktober 1940 foretog Ta-1 sin jomfrutur.

Testpilot A. I. Emelyanov noterede sig maskinens stabilitet i sving og langs alle tre akser under flyvning. Der var en tendens til at gå i stå ved hastigheder under 300 km / t.

Ledelsen blev kendetegnet ved en større belastning af organer end OKO-6. Men buffing (halesvingning ved luftstrømmen fra vingerne) blev ikke opdaget, ligesom der ikke var flagren ved hastigheder op til 565 km / t i 4000 m højde.

Flyet kunne flyve på en motor.

Den maksimale hastighed ved jorden var 470 km / t, i 4.000 m - 575 km / t og i 7.000 m - 595 km / t, landingshastighed - 135 km / t. Tid til at klatre 5.000 m - 6, 3 minutter og 8.000 m - 11, 6 minutter. Højhastighedsflyvning - 1200 km.

Den 14. januar 1941 under en uautoriseret demonstrationsflyvning, der ikke var omfattet af testprogrammet, mislykkedes den rigtige motor. Knækkede kædestænger. Testpilot Yemelyanov landede bilen i skoven. Flyet blev ødelagt.

Den 31. januar 1941 blev fabrikstestene officielt afsluttet. Uden at vente på den endelige konklusion sendte Tairov et brev til formanden for Rådet for Folkekommissærer V. M. Molotov, i et brev, bemærkede designeren, at to fly i hans design gennemførte 120 flyvninger og viste meget anstændige resultater.

Det blev bemærket, at der blev opnået et praktisk loft på 10.000 m, klatretiden på 5000 m var 6,3 minutter, og 8000 m var 11,6 minutter. Startløb - 324 m, kilometertal - 406 m. Hastighedsområde - 1200 km.

Et par dage efter beredskabskommissionens afgang skrev V. K. Tairov et brev til formanden for Rådet for Folkekommissærer V. M.

Som et argument citerede Tairov vidnesbyrdene fra TsAGI -testpiloter, der bemærkede den lette kontrol, hvilket gjorde flyet overkommeligt for kamppiloter med et minimum af tid til efteruddannelse.

Flyet var i stand til at udføre al aerobatik og flyve på en motor op til 4000 m højde, inklusive.

Ta-1 havde et godt moderniseringsudsigt på grund af installationen af mere kraftfulde motorer, som kunne dukke op i løbet af de næste år. Og med hensyn til bevæbning var Ta-1 generelt overlegen på det tidspunkt enhver fighter i verden.

Samtidig klagede Tairov faktisk over, at der ikke blev gjort noget for at introducere flyet i serien. Hans forslag var at bygge en serie på 15-20 køretøjer med efterfølgende militære forsøg.

I tide. Det var på dette tidspunkt, i december 1940, at spørgsmålet blev rejst på et møde i den øverste kommandostab i Den Røde Hær, at Røde Hærs luftvåben i øjeblikket ikke har et højhastighedsfly med kraftig kanonbevæbning, der er i stand til at ødelægge begge fjender og pansrede køretøjer.

Reaktionen, kunne man sige, var øjeblikkelig. Den 25. januar 1941 blev Tairov ved dekretet fra Council of People's Commissars i Sovjetunionen instrueret i at bygge og sende til testning af Ta-3-flyet. Den første version med M-89 motorer (1250 hk), den anden-med M-90 motorer (1600 hk). Arbejdet skulle være afsluttet i henholdsvis maj og oktober 1941 …

Det blev også anbefalet at styrke bevæbningen.

På den første kopi af Ta-3 blev to ShKAS-maskingeværer af 7, 62 mm kaliber tilføjet til de fire ShVAK-kanoner.

Eller der var også en mulighed under overvejelse med 4 Taubin-maskingeværer af 12, 7 mm kaliber (OKB-16 NKV). Det var en variant af en tung fighter.

Den anden Ta-3 var en anti-tank variant. Dens oprustning bestod af en stor kaliber 37 mm ShFK-37 kanon, to 23 mm MP-6 kanoner og to ShKAS maskingeværer.

Den 28. april 1941 blev konverteringen af den første kopi af OKO-6 til Ta-3 afsluttet.

I forhold til Ta-1 reducerede Ta-3 fejning og øgede det lodrette haleareal. Ændrede dørene til hovedlandingsudstyret. Hjulene i tilbagetrukket stilling begyndte at stikke lidt udad.

Bevæbningen bestod af fire ShVAK -kanoner (200 runder pr. Tønde) og to ShKAS -maskingeværer med et samlet lager på 800 runder.

Flyet faldt i hænderne på testpiloter fra flyveforskningsinstituttet NKAP og fra 12. maj til 10. juli 1941 blev Ta-3 M-89 testet. Førende testpilot Yu. K. Stankevich og testpiloter N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov og A. B. Yumashev skøjtede et komplet program af statstest og gav bilen meget positive anmeldelser.

Med en flyvevægt på 6050 kg var maksimalhastigheden ved 7000 m 580 km / t. Flyveområdet med en krydshastighed på 440 km / t var 1060 km. Serviceloft 10.000 m.

Ta-3 blev karakteriseret som et stabilt fly under flyvning med en noget stor belastning på betjeningselementerne. Flyvning på en motor er mulig.

Cockpittet er rummeligt, sigtningen fremad og opad er god, sidelæns er utilstrækkelig, nedadgående er utilfredsstillende.

Under testene blev der ikke fundet store operationelle mangler ved flyet.

Konklusionerne fra en gruppe LII-piloter bemærkede, at Ta-3-flyets vigtigste positive kvaliteter er:

- kraftfulde håndvåben og kanonbevæbning

- god booking til piloten

-høj overlevelsesevne for den propeldrevne gruppe på grund af installationen af to luftkølede motorer

- evnen til at producere al aerobatik

- med et tab af hastighed er der ingen tendens til at gå i stå på vingen

- evnen til at fortsætte med at flyve på en motor

- enkelhed og let vedligeholdelse under drift.

De største ulemper ved flyet var:

- betydelig indsats på kontrolpinden ved landing

- tung belastning på benene, når man flyver på en motor

- dårlig design og produktionsydelse af lanterne

- dårligt udsyn til siderne og bagsiden

Konklusionen var anbefalingen fra LII NKAP om at frigive Ta-3 i angrebsflyversionen med en 37 mm kanon, to 20 mm kanoner og to 7, 62 mm maskingeværer.

Krigen var allerede i gang, tyskerne demonstrerede allerede effektiviteten af deres tankangreb.

Den 28. juli 1941 sendte Tairov et notat til Shakhurin, hvor han sagde, at udskiftning af våben fra fire ShVAK'er til et angrebsflybatteri ikke ville udgøre nogen vanskeligheder, og det var muligt at udstyre fly i denne version.

Forventet sandsynligvis problemer med M-89, som til sidst blev afbrudt som upålidelige, skrev Tairov, at der var en udvikling med at udstyre Ta-3 med M-82-motorer. Brugen af disse motorer kan yderligere øge hastigheden med 12-15 km / t.

Vsevolod Konstantinovich ville virkelig se sit fly på slagmarkerne og forårsage skade på fjenden. Derfor gjorde designeren alt for at Ta-3 gik i serie. Til dette bad Tairov Shakhurin om at bruge anlæg nr. 127 i Ulyanovsk til produktion af Ta-3 og flytte til Ulyanovsk det samme anlæg nr. 483, som blev evakueret til Kuibyshev.

Shakhurin gav klarsignal, men en frygtelig ting skete: Den 29. oktober 1941, mens han flyvede til Kuibyshev, døde Tairov i en gruppe luftfartsspecialister i et flystyrt i Penza-regionen.

Som et resultat blev Ta-3 efterladt uden Chief Designer. Plus flytning af fabrikker. Alt dette førte til det faktum, at designbureauet for anlæg # 483 først var i stand til at afslutte den sidste version af Ta-3bis 2M-89 i maj 1942.

Den adskilte sig kun fra Ta-3 bis i sine forstørrede vinger og brændstofreserver. Flyets samlede vægt steg til 6626 kg, hastigheden ved jorden faldt til 452 km / t i en højde af 7000 m til 565 km / t. Loftet er faldet til 9.200 m. Kun flyvningens rækkevidde er steget op til 2060 km.

Det sidste slag af Ta-3 blev ramt af motorbyggerne. M-89 blev afbrudt, og flyet blev efterladt uden motorer. Der blev forsøgt at udstyre Ta-3 med motorerne AM-37 og M-82A, men i fravær af Tairov blev OKB på fabrikkenummer 483 opløst.

Sagen er simpelthen unik. Ta-3 gennemgik en stor cyklus af grundige fabriks- og regeringstest, som generelt blev gennemført med succes.

Derudover blev der foretaget seriøse undersøgelser, og der blev skitseret måder til yderligere forbedring af flyet. Dens videre udvikling var udelukkende betinget af oprettelsen af mere kraftfulde motorer.

Men på trods af at behovet for at tage Ta-3 i brug blev forstået godt ikke kun af ledelsen af flyvevåbnet, men også af NKAP, modtog vores luftvåben aldrig dette fly.

Og her er alt i princippet forståeligt. På den ene side var der allerede Ilyushins angrebsfly, som viste dets effektivitet. På den anden side ødelagde manglen på motorer i vores land mere end et smukt fly.

Bevæbningstest viste, at en pilot med god flyve- og skydetræning på en Ta-3 med en antitank-version af våben garanteret ramte et tysk pansret mandskabsvogn af typen Sd Kfz.250 fra den første tilgang under angrebssituationer i en side projektion i en glidevinkel på 20-25 grader fra en afstand på 300-400 meter. Sandsynligheden for nederlag var op til 0,96.

Det var mindre tilbøjeligt til at ramme en medium tank Pz. III Ausf. G - ikke mere end 0, 1. Men dette er en tank.

Hvis Ta-3 var bevæbnet med fire ShVAK, blev det en alvorlig trussel mod ubevæbnede eller let pansrede køretøjer. Sd Kfz.250 kunne blive ødelagt med en sandsynlighed på 0,8 - 0,85, et He.111 -type fly på jorden - 0,94 - 0,96, et damplokomotiv med en sandsynlighed på 0,9-0,95.

Ta-3 kunne næppe erstatte Il-2 eller konkurrere med den, men det ville være let at supplere den. Med en højere hastighed, dobbelt rækkevidde og bedre overlevelsesevne på grund af to motorer, kunne Ta-3 perfekt supplere Il-2, hvor det ville være svært for sidstnævnte at arbejde.

Det vil sige, at Ta-3 ikke kun kunne storme fjendens mekaniserede søjler. Men også for at angribe små fjendtlige skibe i en afstand fra kysten. Både rækkevidde og batteri på fire kanoner tillod dette.

Eller, som en tung eskortejager, kunne Ta-3 godt være nyttig til at dække de samme konvojer fra fjendtlige torpedobombefly.

Generelt er dette tilfældet, da der var et fly, der var behov for det, men ingen brød sig om det. En elev af Polikarpov Tairov byggede en virkelig anstændig bil, det er ærgerligt, at folkekommissariatet for luftfartsindustrien ikke var i stedet for vicefolkekommissæren for ny teknologi, hvis opgaver ville omfatte implementering af produktionen af Ta-3.