Da vi allerede har talt om vinderen af caps -konkurrencen for serieproduktionen, giver det mening at være opmærksom på taberen. Det er klart, at vinderen er Non-219, flyet er mere end værdigt og teknisk avanceret, og taberen er det. Focke-Wulf Ta-154.
Lad mig gå lidt tilbage og lige minde dig om, hvor alt ståhej med tunge dobbeltmotorkæmpere generelt begyndte.
Det hele startede faktisk med to problemer: Det første var manglen på sådanne fly i Luftwaffe og tilstedeværelsen af "myggen" i Royal Air Force of Britain. Ja, en flyvende trækonstruktion ("britishfaner") lavet af balsa lavede en ubeskrivelig hæmorider for den tyske kommando, fordi radarerne tog "Myggen" dårligt, og krigerne slog simpelthen ikke ind.
Generelt havde Luftwaffe akut brug for et fly, der var i stand til at indhente eller finde myggen og ødelægge den. Og til dette blev der udviklet et helt program.
På et tidspunkt sagde den lystige kollega og optimist Hermann Goering: "Der vil ikke falde en eneste bombe over Tyskland." Bomber faldt, og helt fra begyndelsen af krigen. Og på trods af at kampvogne og dykkerbombefly trygt erobrede Europas lande, faldt der om natten regelmæssigt britiske bombefly på husene i beboere i tyske byer.
Men dette mindskede ikke optimismen, men efter ordre fra Goering begyndte oberst Kammhuber at oprette natværn til luftværn. Men i betragtning af at Kammhuber gjorde det på en tilbageværende basis og rekrutterede både piloter og materiel efter princippet "Jeg blindede ham for det, der var", var der ikke meget fremgang i den første tid.
Sandt nok, med akkumulering af erfaring og videre udvikling, begyndte natluftværn virkelig at genere besætningerne på britiske bombefly.
Jeg må sige, at i 1940-1941 så det hele ganske ejendommeligt ud. Ifølge de dengang accepterede standarder blev fly overført til natten, hvilket ikke havde noget at gøre i løbet af dagen. Wheatley, Wellesley, Windsor. Langsom og let bevæbnet, og taktikken var lige så enkel som et Lee-Enfield-gevær.
Britiske bombefly tog simpelthen fart fra deres flyvepladser og fløj i alle retninger, praktisk talt på egen hånd. Som et resultat, da en sådan udvidet formation blev mødt af tyske natkæmpere (jeg bemærker, at de ikke selv var mesterværker af flykonstruktion: Bf.110, Do-17, Do-215), led briterne ganske forventeligt tab, der nåede 10%.
Kammhubers bestræbelser på at udstyre natluftforsvaret med moderne specialiserede fly mødtes med lidt støtte. Luftwaffe mente, at der ikke var nogen mening i at spilde tid og ressourcer på natkæmpere, hvis al vægt var på dagfly, der ville hjælpe med at erobre alt og alt.
I november 1941 begik Reich Aviation -kommissær Ernst Udet selvmord under påvirkning af Luftwaffes "succeser" i Sovjetunionen og Afrika. Erhard Milch, der erstattede ham, var en skarp modstander af udviklingen af natflyvning og argumenterede for, at de eksisterende flytyper klarede opgaverne godt, og industrien var forpligtet til at gøre op med tabet af dagflyvning på østfronten og i Nordafrika.
Et koldt brusebad og fuldstændig ophugning for den tyske kommando kom natten til den 31. maj 1942. Hverken Kammhuber-linjen med søgelysfelter og luftforsvarsbatterier eller natkæmpere og jordbaserede radarer var i stand til i det mindste at modstå den armada af britiske fly, der smadrede Köln i murbrokker.
Den britiske kommando samlede alt, hvad der kunne tage fart: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 bombefly smed 1.455 tons bomber på Köln, og alt luftforsvar (både krigere og artilleri) kunne kun skyde 43 britiske fly ned, hvilket var mindre end 4%.
Det blev pludselig indlysende, at Luftwaffe ikke kunne gøre noget mod de britiske bombefly.
I erkendelse af, at ikke alt er så stort, som det virkede før, besluttede luftfartsministeriet at tage sig af problemet med en normal natkæmper, som normalt ville være udstyret og erstatte flyvende gamle ting som 110 Messerschmitts og 15 og 17 Dorniers..
Den tekniske afdeling udsendte en presserende opgave for udviklingen af specialiserede natkæmpere for firmaerne Junkers, Heinkel og Focke-Wulf.
Junkers -specialisterne opfandt ikke en cykel, da der var nok arbejde med at konvertere bombefly til natkæmpere. Så de tog Ju-188-projektet som grundlag, på grundlag af hvilke de udviklede Ju-188R natjager, prototypen på den fremtidige Ju-388J.
Ernst Heinkel og virksomheden vendte ganske enkelt tilbage til Kampfzerstorer P.1060-projektet for to år siden, på grundlag af hvilket han skabte miraklet ved tysk flykonstruktion, He-219.
Men Kurt Tank og Focke-Wulf havde deres egen måde. Fascineret (som faktisk mange i Luftwaffe) med succesen med "Myggen" foreslog Tank at oprette et to-personers natangrebsfly i billedet og lignelsen af "Myggen". Træ.
Projektet blev først afvist af embedsmændene i ministeriet som unødvendigt, men nu blev Tank beordret til at lave et anti-mygfly baseret på den tyske variation af myggen. Der var ikke noget særligt problem her, især da der var nok træ i Tyskland, også ønsket om at spare strategisk aluminium, og der allerede var en motor til flyet, Jumo211.
Arbejdet med projektet begyndte i september 1942. I oktober 14 udførte udviklerne alle de nødvendige beregninger, og fem dage senere var et udkast til design klar og forelagt for kommissionen.
Jagerflyet blev tilbudt i en- og to-sæders versioner af en all-weather jagerfly, der var i stand til at operere når som helst på dagen. Svæveflyet skulle bygges 57% træ, 30% stål, og kun 13% var aluminiumslegeringer og andre knappe materialer. Projektet blev forsvaret med succes, og i november fik firmaet en formel udviklingskontrakt med højeste prioritet.
Flyet fik navnet Ta.154 - til ære for Kurt Tanks fortjenester. Den endelige forfining af flyet blev overdraget til senioringeniør Ernst Nipp, chefingeniør Ludwig Mittelhuder, aerodynamik Gottold Matthias og Herbert Wolft.
Brigaden arbejdede som Stakhanovites i betragtning af ministeriets meget stramme frister: otte måneder. Så det kommer ikke som nogen overraskelse, at design, styrketest og samling af prototyper fandt sted på samme tid eller parallelt.
I løbet af arbejdet viste det sig, at ikke alt var så glat, som vi gerne ville. Træet var ikke altid klar til at modstå sådanne belastninger, der lå på skulderen af metal. Og her udførte tyskerne et lille teknologisk mirakel: Ta.154 blev det første fly i kraftsættet, hvorfra der blev brugt elementer fremstillet af Lignofol L90 eller Dynal Z5 plast. Disse materialer havde et elasticitetsmodul tæt på træ og, som det viste sig, var de i stand til at erstatte træ i forbindelse med metal.
Testene begyndte også på en ganske ejendommelig måde. Eksperter fra Graf Zeppelin Aviation Research Center, de selv med luftskibene, har udviklet en metode til måling af modstand i vand for at bestemme belastningerne på flyets struktur.
Zepellinovskiys fandt ud af, at dynamiske belastninger, der virker på et legeme, der bevæger sig med høj hastighed i luften, kan modelleres med en vis nøjagtighed ved betydeligt lavere hastigheder i et tættere vandmiljø.
Og i foråret 1943 begyndte på den bayerske sø Alatsee at teste skrogets næse på en undersøisk testbænk. Det blev suspenderet under en flydende struktur med måleinstrumenter og trukket under vand ved forskellige hastigheder ved hjælp af spil.
Parallelt blev test af alle andre strukturelle elementer udført, og jeg må sige, at de første store problemer begyndte.
Den vigtigste var, at flyet hurtigt tog på i vægt, og det blev klart, at den oprindeligt valgte Junkers Jumo211F -motor var fuldstændig utilstrækkelig. Selv Jumo211N, som var 160 hk mere kraftfuld. (1500 hk), kunne ikke levere de bestilte egenskaber. Den eneste chance var omgående at opgradere til serien af den nyeste Jumo213, som havde en kapacitet på 1776 hk.
Så mens de ventede på Jumo213, tog Ta.154 sin jomfrutur på Jumo211F. Flyvningen fandt sted den 1. juli 1943, endda to uger tidligere end de tildelte otte måneder.
Flyet blev piloteret af Hans Sander, testpilot i Focke-Wulf-selskabet, og operatøren var i position som flyveprøveingeniøren Walter Schorn.
Flyvningen, der fandt sted i nærværelse af Kurt Tank, var ikke uden hændelser. Umiddelbart efter start begyndte flyet at rulle til venstre, hvilket tvang Zander til at lægge en god indsats på håndtaget og højre pedal, indtil maskinens adfærd blev korrigeret af trimfanerne. Næseunderstøttelsen blev ikke fjernet fuldstændigt, og da aflæsningerne af hydrauliksystemets manometre indikerede utilstrækkeligt tryk, forsøgte Zander ikke at frigøre og trække landingshjulet tilbage og fortsatte flyvningen med den forreste stiver halvt tilbagetrukket. Snart faldt trykket i det hydrauliske system til nul, så det under landingstilgangen var nødvendigt at ty til hjælp fra et nødlandingsudstyr og flapforlængelsessystem.
Med yderligere flyvninger var der bare et bjerg af "barndoms" problemer og sygdomme, men du må indrømme, at dette er normalt for en maskine, der er udviklet på så kort tid.
Under visse flyveforhold kom udstødningsgasser ind i cockpittet, revner dukkede op på radiatorerne på grund af vibrationer, og kølemiddel lækket, og problemer med det hydrauliske system krævede en ændring i gyllens sammensætning. Kurt Tank selv forsøgte at flyve rundt om sin skabelse den 7. juli og blev også tvunget til at afslutte flyvningen på forhånd på grund af en hydraulisk fejl.
Testpilot Zander efterlod meget flatterende anmeldelser om flyet. Generelt viste Ta.154 sig at være et meget behageligt fly at flyve, det kunne klatre selv med en motor.
I en række kilder i Vesten (og vores gentager nogle) er der en erklæring om, at Ta-154V-1 accelererede i vandret flyvning til 700 km / t. Officielle rapporter og rapporter indikerer imidlertid, at den maksimale hastighed, de kunne presse ud af flyet, var 626 km / t i 6850 m. Højde. Dette var ikke en dårlig, men ikke enestående indikator.
Den 26. november 1943 blev en af flyets prototyper (den tredje) vist personligt for Adolf Hitler. Dette skete i Instenburg (i dag Chernyakhovsk). Vis Ta.154 sammen med Me.262 gik fint, Führer kunne lide flyet.
Den anden prototype med de samme motorer bød på flammeafledere og en FuG.212 Liechtenstein S-1 radar med emitterholdere i form af fire vandrette stænger. Radarelementer reducerede flyets hastighed med 20 km / t, men alle var klar til et sådant resultat. En natkæmper er ikke en natkæmper uden radar.
Arbejde blev udført for at installere FuG.220 "Liechtenstein SN-2" radar med "hjorte gevir" på flyet.
Bevæbning blev installeret på flyet: fire 20 mm MG151 / 20EC kanoner med ammunition. Installation af våben førte til en stigning i startvægt til 8700 kg, hvilket naturligvis påvirkede Ta.154's flyveegenskaber.
I kampkonfiguration blev flyet fløjet af Ober-Lieutenant Brüning på Rechlin testcenter den 3. februar 1944. Testeren fra Rechlin kunne ikke lide flyet særlig meget. Især blev den begrænsede udsigt fra cockpittet bagud og til siden kritiseret. Efter hans mening hæmmede dette alvorligt den visuelle opdagelse af mål om natten og gjorde Ta.154 praktisk talt uegnet til kampe i dagtimerne med deres komplicerede luftsituation.
På dette tidspunkt dukkede moderniserede P-51B og C op i betydelige mængder i tjeneste med jagergrupperne i det amerikanske luftvåben, hvilket i alvorlig grad hæmmede arbejdet hos Luftwaffe-interceptorerne.
Derudover blev udskiftning af FuG.212 med FuG.220 med sit spredende antennesystem ledsaget af et vist tab af langsgående stabilitet, hvilket gjorde det svært at målrette præcist. Det var ikke uden vanskeligheder, når der blev affyret - vibrationer og stødbølger, der opstod under kanonskoddernes drift, forårsagede fejl i skruerne og låsene til fastgørelse af lugerne samt skader på buens krydsfinerbeklædning.
På trods af dette producerede flyet imidlertid 620 km / t i 6-8 tusind meters højde, hvilket stadig var nok til en natjager.
Som følge heraf udsendte luftfartsministeriet en ordre på 250 produktionsenheder med udsigt til at producere et sådant antal fly hver måned!
Til kampforsøg blev der oprettet en særlig eskadrille Erprobungskommando 154, bevæbnet med fly fra den første forproduktionsbatch.
I løbet af et par kampmissioner fandt piloterne hurtigt ud af, at oprustningen af fire 20 mm kanoner ikke længere var tilstrækkelig til en natjager, hvis hovedmål var de britiske firemotorede Lancaster- og Halifax-bombefly.
Piloterne klagede over den begrænsede sigtbarhed og lave brændstofkapacitet. Designbureauet Focke-Wulf reagerede hurtigt på klagen og erstattede de to MG.151-kanoner med to 30 mm MK.108-kanoner.
Det var ret alvorligt. MK.108 var udstyret med Bf.109G og FW-190A jagere, som var en del af Reichs luftforsvar. Analyse af filmpistolfilmene viste, at to eller tre hits i de fleste tilfælde er nok til at ødelægge de amerikanske firemotorede flyvende fæstninger og befriere. To MK.108 øgede Ta.154's kampmuligheder betydeligt.
Imens blev situationen i skyerne over Tyskland mere og mere spændt. For at udjævne situationen blev den 1. marts 1944 oprettet kampflyhovedkvarteret under ledelse af en af lederne for det nazistiske parti, Otto Saur, der modtog de bredeste beføjelser. Zaur var en meget aktiv person, men ikke særlig tilstrækkelig. Som et resultat lykkedes det ham at øge produktionen af Ta.154 lidt, men det var meget langt fra de deklarerede 250 biler om måneden.
Derefter sluttede Milch sig til sagen Ta.154. Ministerchefen, der ikke skjulte sin modvilje mod Ernst Heinkel, gjorde alt for at få Ta.154 og Ju.388J i stedet for He 219 i produktion. Og Milch formåede at sikre, at frigivelsen af He.219, som kæmpede fuldt ud på nattehimlen i Tyskland, blev standset.
Luftwaffe natpiloter protesterede, fordi de kunne lide He.219, men de lyttede ikke. Industriel rive ramte Milch dog meget hårdt. I juni 1944 opstod der nye problemer med produktionen af Ta-154A, og det blev hurtigt klart, at der ikke var behov for at vente på serien Ju-388J før begyndelsen af 1945.
Milch modtog til sidst det fulde program, og produktionen af He219 blev genoptaget. Hvad angår Ta.154, var frigivelsen af fly stadig forsinket.
Allerede inden de første produktionskøretøjer forlod samlebåndene, erfarede Kurt Tank, at nogle indflydelsesrige personer i luftfartsministeriet var for at afslutte programmet.
Det sjoveste i historien er, at Milch, der for nylig var blevet støttet af oprettelsen af denne maskine, som havde modtaget et hack fra de højere myndigheder, nu foretrak He-219.
Tanken kastede sig ud i intriger og forsøgte at redde flyet. Han bad endda sin ven, chefen for Luftwaffe jagerfly, generalløjtnant Adolf Galland og inspektøren for natjagerflyvningen, oberst Werner Streib, personligt at flyve Ta-154.
Den 2. juni 1944 foretog begge esser en flyvning hver i en Ta-154V-14 fra flyvepladsen Berlin-Staaken. Men jagerflyet gjorde ikke et stort indtryk på nogen af disse berømte piloter, og Galland udtrykte senere den opfattelse, at den fuldt belastede Ta.154 ikke var i stand til at modvirke mygstrejken.
Forresten blev Gallands mening hurtigt bekræftet i praksis.
Og så blev Tank indrammet fuldt ud. Sagen gik endda så langt som til domstolen, hvor Göring selv præsiderede. Det handlede om flere flyulykker forårsaget af komponenter af lav kvalitet. Det sjove er, at Tank blev rapporteret af dem, der producerede klæbemidler af lav kvalitet, så snart produktionen blev standset på Tankens anmodning.
Men domstolen ordnede det, og Tank blev rehabiliteret, og Goering undskyldte ham.
Endnu et sjovt øjeblik: under domstolen blev det klart, at Goering indtil sidste øjeblik betragtede Ta-154 som en højhastighedsbomber (!), Som ville fungere ustraffet over England som reaktion på myggeraaderne mod rigsbyer.
Tank og Milch formåede næsten ikke at overbevise Goering om, at Ta.154 var en natkæmper.
Indtil sidste øjeblik håbede Tank at fortsætte arbejdet med flyet. Men i november 1944 blev det såkaldte "beredskabsprogram" vedtaget, hvorefter produktionen af alle to-motorede fly med stempelmotorer, med undtagelse af Do-335, blev standset.
Dette var den sidste søm i låget på Ta.154 kisten.
Inden lukningen af produktionen blev der produceret 10 serielle Ta-154'er: to i Erfurt og otte på polske fabrikker. Således blev der bygget i alt 31 fly: prototyper og præproduktion-21, seriel-10. Pålidelige data om produktionen af Ta-154 har ikke overlevet, og i virkeligheden kunne der være lidt flere præproduktionskøretøjer, så det samlede antal fly, der er bygget, er sandsynligvis tæt på 40.
Så Ta.154 gik alligevel i kamp, om end i et meget lille antal. Fabrikkerne i Poznan blev ødelagt af bombardementer, efter at kun et par fly blev affyret. Messengeland -anlægget brændte ned den 9. april 1944, og Kreising -anlægget blev ødelagt den 29. maj.
Der er meget få dokumenter, der bekræfter kampens brug af Ta.154. Besætningen på rekognoscering "Mosquito", udførte den 22. februar 1945 en luftundersøgelse af Stade -flybasen nær Hamborg, hvor NJG3 var baseret. Fotografierne viste to Ta.154 sammen med Ju.88 og He.219. Yderligere to køretøjer blev opdaget af britiske piloter den 9. marts - den ene på grundlag af kompasskalibrering og den anden på skydebanen. Flere Ta.154'er blev overført til Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, som var en del af NJGr10, med det formål at studere, men der er ingen dokumenter, der bekræfter deres deltagelse i kampene. Et antal fly endte i et broget selskab af fly tildelt E / JG2, dannet i slutningen af 1944 i Sydtyskland.
Feldwebel Gottfried Schneider foretog sin første kampsortie på Ta.154 den 19. november 1944. Ifølge nogle rapporter faldt den engelske Lancaster ham som bytte, men derefter pålagde de ledsagende mygbombefly ham en natduel, hvorunder han valgte at forlade slagmarken. Der er ingen klare data om den nedskudte Lancaster.
Generelt kunne den tyske "Antimosquito" ikke blive en konkurrent til "Myggen". Ta.154 kunne simpelthen ikke indhente Mosquito -bombeflyet eller flygte fra Mosquito -jageren. I det væsentlige kunne Ta.154 -piloterne kun bruge en metode til håndtering af britiske fly. Focke-Wulfs tog fart på et signal og indhentede dannelsen af britiske fly, nærmede sig nedenfra i midten og lancerede et angreb. I bedste fald en.
Længere inde i slaget kom "Myggen" ind og vogtede bombeflyene, og "Focke-Wulfam" var ikke længere op til bombeflyene. Ja, fremragende manøvredygtighed reddet, men ikke nok til at neutralisere myggen og fortsætte med at slå bombeflyene.
Hvad var dette fly?
En cantilever-monoplan med en øvre vinge af en normal aerodynamisk konfiguration med en enkeltfin vertikal hale. Motorerne var anbragt i naceller på vingen.
To-spar fløj, al-træ konstruktion, ét stykke, var en enkelt enhed. Fastgørelse til flykroppen - med fire bolte. I vingens tå mellem motorens nacelle og skroget var der ammunitionskasser.
Skroget er også af træ. Fuselage næsehuden og luger er metalpaneler, resten af skroget er plastificeret krydsfiner. Cockpittet var i stævnen. Besætningen på to blev placeret i tandem, radaroperatøren sad vendt fremad. Besætningsbeskyttelse blev leveret af 50 mm frontal, 30 mm sidepanserglas, 12 mm rustningsplade på den første ramme og 8 mm rustningsplader på siderne. Radarførersædet havde en pansret nakkestøtte. Vægten af førerhuset er omkring 150 kg.
Chassis. Næsehjulet trehjulet cykel har et hydraulisk tilbagetrækningssystem. Den teleskopiske forreste søjle trak sig tilbage i skroget, mens hjulet drejede 90 grader og lå fladt under pilotsædet. Koblingens hovedstiver med en ekstern støddæmper blev trukket tilbage i motorens naceller. Den lave landingsudstyrshøjde gjorde det muligt at servicere flyet uden trinstiger.
Power point. Ta154 var udstyret med 12-cylindrede stempelmotorer med væskekølet direkte brændstofindsprøjtning: Jumo211 F, N og R samt Jumo213A (havde samme cylindervolumen som Jumo-211-35 liter, men kompressionsforholdet, boost og omdrejninger blev øget). Motorerne var udstyret med to-speed superchargers.
Bevæbning. To 20 mm MG.151 / 20 kanoner blev monteret på skroget ovenfra med 200 runder ammunition pr. Tønde og to 30 mm MK.108 kanoner blev installeret under MG.151 / 20. Ammunition MK.108 var 110 runder pr. Tønde. Patronbokse til MG151 / 20 var placeret i vingen og til MK108 - i skroget. Sigtningen blev udført ved hjælp af et Revi16B kollimatorsyn.
Ta.154 havde et meget anstændigt sæt radioudstyr:
- VHF radiostation FuG.16ZY med en radiokompasenhed ZVG16;
- "ven eller fjende" identifikationssystem FuG.25a med en modtagelsesområde på op til 100 km til interaktion med luftforsvarsradar af typen "Wurzburg";
- radiohøjdemåler FuG.101a;
- Blind landingsudstyr FuB12F;
- radionavigationssystem PeilG6 med radiokompas APZ A-6.
De anvendte radarer: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 eller FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z -modtagere kan have været installeret på individuelle køretøjer og opfange de signaler, der udsendes af det britiske H2S -bombefly -syn.
LTH Ta.154a-1
Vingefang, m: 16, 30.
Længde, m: 12, 55.
Højde, m: 3, 60.
Fløjareal, m2: 31, 40.
Vægt, kg:
- normal start: 8 450;
- maksimal start: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hk
Maksimal hastighed, km / t:
- nær jorden: 530;
- i højden: 646.
Sejlhastighed, km / t: 520.
Praktisk rækkevidde, km:
- med nominelt brændstof: 1350;
- med 2x300 l ekstra tanke: 1.850.
Stigningshastighed, m / min: 750.
Praktisk loft, m: 10 900.
Besætning, folk: 2.
Bevæbning:
- to 20 mm MG 151 kanoner med 200 runder pr. tønde;
- to 30 mm MK 108 kanoner med 110 runder pr. tønde.
Hvad kan man sige som et resultat? På trods af at Ta.154 var ganske god i håndtering, enkel og afbalanceret, viste meget høj kampmanøvredygtighed, levede den ikke op til forventningerne med hensyn til hastighed. Hvilket faktisk dømte ham som en fighter.
Men her er fejlen ikke så meget Kurt Tank og "Focke-Wulf", men selve situationen i det tredje rige, hvor "anti-myggen" blev skabt. Plus allerede lidt glemte teknologier til arbejde med træ, som påvirkede produktionen af flyet.
De intriger, der vandrede rundt i flyet selv i slutningen af krigen i luftfartsministeriets tarme spillede også, hvis ikke en nøgle, så en ganske betydelig rolle i flyets skæbne.
Hvis omstændighederne havde vist sig anderledes og skæbnen havde været mere gunstig for dette temmelig gode fly, kunne det måske have gjort sit til forsvar for den tyske nattehimmel. Især i den sidste fase af krigen.
Men ak, det fuldstændige kaos i den tyske luftfartsindustri og Milchs ærligt idiotiske intriger gav Ta.154 simpelthen ikke en chance for at bevise sig selv i kampe.
Dette kan dog siges om mange tyske kampfly, hvis oprettelse og implementering af produktionen begyndte i anden halvdel af Anden Verdenskrig.
