Selve konceptet med en hærbil, der til sidst krystalliserede sig i GAZ-66, stammer fra Dodge WC 51/52 Lendleigh-lastbilen. Denne maskine havde ingen analoger hverken i Den Røde Hær eller i verden. Den største fordel var maskinens alsidighed, som var unik i disse tider-størrelsen og vægt-forholdet gjorde det muligt at bruge den uden problemer som artilleritraktor, personlig transport af høje rækker samt en ambulance. Verdenskrig sluttede imidlertid, den "kolde" krig begyndte, og reserverne af udenlandsk udstyr i Den Røde Hær begyndte at forsvinde.
Den første udskiftning af den amerikanske firehjulstræk var planlagt til at være en motorhjelm GAZ-62 med en nyttelast på 1,2 tons. Det er bemærkelsesværdigt, at med et sådant indeks på Gorky Automobile Plant, tilbage i 1940, blev en eksperimentel firehjulstræk "gazik" samlet, og vores anden etape GAZ-62 dukkede op 12 år senere. Derfor er det vigtigste ikke at blive forvirret i dem. Lastbilen viste sig at være ok og viste sig måske at være meget mere harmonisk end den yngre bror til GAZ-69, som arbejdede på parallelt. I nogle versioner var bilen udstyret med en indbygget karosseri og et spil, og i den skøreste version med indeks B havde den generelt otte hjul.
I alt kunne bilen rumme 9 tropper plus en passager med en chauffør og var i alle henseender en ret perfekt maskine i begyndelsen af 50'erne. Men uventet ændrede forsvarsministeriet kravene til den 62. bil, projektet blev lukket i sin oprindelige form og gik videre til emnet om at oprette en luft transportabel cabover lastbil. Faktisk blev nichen til den "uudgivne" GAZ-62 i begyndelsen af tresserne senere besat af cabover UAZ-451. I mellemtiden, efter at have mistet næsten ti år, har Gorky -designerne taget hul på et nyt projekt, der allerede for alvor minder om Shishiga. Den største begrænsende faktor var størrelsen på køretøjet - det skulle passe ind i lastrummet på militærtransportflyet An -8. Derfor var det nødvendigt at placere førerhuset over forakslen, hvilket i fremtiden næsten vil blive den største ulempe ved GAZ-66.
Sandt nok var det på den tid svært at antage, at karakteren af fremtidige krige hovedsageligt ville være partipolitisk med en udbredt brug af miner og IED'er. Som et resultat måtte dimensionerne på den anden iteration af GAZ-62 (eller allerede den tredje, det vigtigste er ikke at blive forvirret) reduceres, hele toppen var lavet af en konvertibel type. Forruden, sideruderne og presenningstaget blev foldet, så bilen kunne passe ind i An-8. I bogen "Cars of the Soviet Army 1946-1991" skriver bilhistorikeren Yevgeny Kochnev, at hvis den nævnte Dodge WC51 / 52 kan betragtes som en prototype for GAZ-62 fra 1952, så blev den tyske Unimog referencepunkt for den 62. lastbil af 1958 -modellen. Nogle layoutløsninger kan faktisk ses i både GAZ-62 og dens efterfølger, GAZ-66. I Sovjetunionen blev senere endda sammenlignende test af Shishigi og den tyske bil udført.
Alligevel er det umuligt at kalde Unimog og GAZ -66 klassekammerater - den indenlandske lastbil blev primært udviklet som et rent militært køretøj (i øvrigt var den 66. den første af sin slags), og "tyskeren" var primært civil udstyr, lignende i funktionalitet med en traktor.
Men tilbage til GAZ-62, som i sidste ende militærafdelingen viste sig at være utilfreds, på trods af at den blev taget i produktion. Bilen har allerede formået ikke kun at slå sig ned på samlebåndet (der blev produceret 69 lastbiler), men også at komme ind i opslagsbogen "Husbiler" med forventning om at blive brugt i nationaløkonomien. Indeks 62 for GAZ blev generelt utilfredse - tre biler på forskellige tidspunkter var uden arbejde, og den sidste cabover -version gad ikke engang at gemme den på fabriksmuseet. Den nye lastbil, der erstattede galaksen af de mislykkede, fik tildelt, som det viste sig, et meget gladere indeks 66, hvilket gjorde Gorky Automobile Plant berømt over hele verden.
En legende med et kvalitetsmærke
Fra slutningen af 1957 blev Alexander Dmitrievich Prosvirnin chefdesignere for den 66. GAZ, der desuden ledede udviklingen af næsten alle de køretøjer, der var betydningsfulde for bilfabrikken-fra GAZ-53 til GAZ-14 "Chaika". Hvad nyt har Prosvirnin implementeret i projektet med en let hær lastbil-traktor? Først og fremmest steg køretøjet i størrelse, naturligvis på grund af fremkomsten af ny militær transport An -12 med en større lastrumskapacitet - trods alt blev lufttransportabilitet sat af forsvarsministeriet i første omgang.
Yderligere modtog "Shishiga" en meget høj specifik effekt - omkring 33 liter. s./t, hvilket næsten var rekord for produktionsmaskiner. Dette blev stort set sikret af den 8-cylindrede ZMZ-66-motor med en kapacitet på 115 hk. med., udviklet specielt til den nye Gorky -lastbil. Den højeste langrendsevne blandt alle seriel lastbiler i Sovjetunionen i begyndelsen af 60'erne, "Shishiga" modtog med introduktionen af selvlåsende selvlåsende differentialer med begrænset slip på begge aksler samt et centraliseret dækdæmpningssystem. I øvrigt spionerede vores ingeniører på designet af "samoblok" på tyske terrængående køretøjer under krigen og udviklede derefter med betydelige ændringer deres egen mekanisme. Til gavn for GAZ-66's terrænegenskaber spillede den næsten referencefordeling langs akslerne på en lastet bil også-50% / 50%.
Den første rigtige serielle GAZ-66 (en eksperimentel batch af bilen blev samlet i begyndelsen af november 1963) blev født den 1. juli 1964, og fem år senere var den den første blandt sovjetiske biler, der modtog det prestigefyldte kvalitetsmærke. Sandt nok argumenterede onde tunger for, at der ikke var nogen særlig fordel ved dette - for eksempel under kontroltest på forsvarsministeriets NIIII -21 teststed blev der registreret en symbolsk defekt - "rustlækage under kvalitetsmærket."
I 1971 blev benzinen ZMZ-66 belønnet med et lignende særpræg, der bekræfter den høje kvalitet i udførelsen. Indledningsvis inkluderede GAZ-66-serien en version med bogstavet B for de luftbårne styrker, som adskilte sig i den nævnte foldbare forrude og et stoftag. Ved lastning på landingsplatformen P-7M eller PP-128-5000 var det nødvendigt at folde kabinen i plan med karosseriets træsider og sænke hjulene. Desuden blev ryglænet sænket sammen med den teleskopiske ratstamme. Det var et unikt design, der ikke havde nogen analoger i verden på det tidspunkt. GAZ-66B var i stand til at modstå overbelastninger på op til 9g ved landing med fire- og fem-kuppel faldskærmssystemer, mens en brændstoftank, et sanitærmodul, et fleropskydningsraketsystem og opmærksomhed, dele af pontonparken DPP-40 var monteret på chassiset. Men med fremkomsten af Il-76 og det mere så an-22 fly i luftvåbnet forsvandt behovet for en kompleks foldestruktur, og i slutningen af 70'erne blev bilen afbrudt og erstattet den med den sædvanlige GAZ -66 med stålkabine. I øvrigt blev version B udviklet på forsøgsanlæg nr. 38 i Moskva -regionen i Bronnitsy og produceret på et af reparationsanlæggene.
Lastbilens karakteristiske og genkendelige udseende blev designet af designeren af Gorky Automobile Plant Lev Mikhailovich Eremeev, der anvendte sit talent på mange mesterværker, blandt hvilke ZIL-111, GAZ-21 og GAZ-14 kan skelnes. I første omgang stod Eremeev over for opgaven med at give føreren god sigtbarhed, for hvilken de første prototyper havde en forrude med buede sidesektioner. Men i henhold til kravene fra forsvarsministeriet blev de erstattet med karakteristiske ventilationsåbninger, som blev rigtige højdepunkter i den 66. maskine. Dette eliminerede behovet for at lave komplekst buet glas og forenklede proceduren for udskiftning af det ødelagte.
Den nye GAZ-66 bil blev straks en bestseller i den sovjetiske hær-lastbilen erstattede hurtigt GAZ-63 og blev væbnede styrkers vigtigste lette lastbil. Forude var utallige ændringer, eksperimenter og hård service i kampforhold.
