I slutningen af halvtredserne af forrige århundrede havde Special Design Bureau for I. A. Likhachev, ledet af V. A. Grachev gennemførte test af flere prototype ultrahøje langrendskøretøjer. En række eksperimentelle terrængående køretøjer gjorde det muligt at studere funktionerne ved betjening af udstyr på vanskelige landskaber samt finde optimale løsninger på presserende problemer. Nye projekter blev nu skabt med henblik på den praktiske drift af teknologi. Et af de nye køretøjer til nationaløkonomien og hæren kunne være terrængående køretøj ZIL-E167.
Af indlysende årsager var forsvarsministeriet SUV'ernes hovedkunde. Fra et bestemt tidspunkt begyndte ledere i nationaløkonomien at interessere sig for denne teknik. I begyndelsen af tresserne resulterede en sådan interesse i fremkomsten af en anden ordre om oprettelse af specialudstyr. Den 30. november 1961 vedtog Ministerrådet i USSR en beslutning, hvorefter SKB ZIL skulle udvikle et lovende terrængående køretøj til gasindustriens ministerium. Den 20. december afleverede afdelingen for bilindustrien i Moskva byråd for national økonomi den tilsvarende opgave til ZIL -fabrikken.
Erfaren ZIL-E167 på Militærteknisk Museum nær Moskva. Foto Gvtm.ru
I overensstemmelse med kommissoriet for det nye projekt var ingeniørerne i SKB ZIL nødt til at oprette et nyt terrænget køretøj med flere aksler, der var i stand til at transportere mennesker eller gods, samt tjene som en platform for specialudstyr. Maskinen skulle have høje langrendsegenskaber, der svarer til funktionerne i svært tilgængelige regioner i Sibirien og andre regioner udviklet af minedriften. En prototype af et lovende terrængående køretøj skulle vises senest den 1. januar 1963.
Siden slutningen af halvtredserne har teamet i ZIL Special Design Bureau, ledet af V. A. Grachev var engageret i udviklingen af en række terrængående køretøjer af ZIL-135 familien. Dette projekt tog alle kræfter, hvorfor det var muligt at begynde at designe en ny maskine bogstaveligt talt et par uger før slutningen af den tildelte tid. Arbejdet med det nye projekt startede først i november 1962. På trods af sådanne vanskeligheder var ingeniører og produktionsspecialister i stand til at forberede et nyt projekt og bygge den nødvendige prototype til tiden.
Erfaren terrængående køretøj og produktionskøretøj GAZ-69. Foto Gvtm.ru
De måtte dog bruge hele tiden: Prototypen af terrængående køretøjer blev først færdiggjort den 31. december 1962. På den tilgængelige tid var det heller ikke muligt at udarbejde et fuldstændigt sæt designdokumentation. Endelig blev nogle af nuancerne i projektet udarbejdet allerede i forsamlingsbutikken "på stedet".
Det nye projekt med terrængående køretøjer til nationaløkonomien modtog arbejdsbetegnelsen ZIL-E167. Bogstavet "E" angav projektets eksperimentelle karakter. Derudover indeholdt navnet ingen antydninger af kontinuitet med en af de eksisterende maskiner, eksperimentelle eller serielle.
Konfronteret med mangel på tid blev designerne af SKB ZIL tvunget til at bygge en ny prototype af et ultrahøjt terrængående køretøj baseret på det maksimalt mulige antal færdige komponenter lånt fra andet udstyr. Samtidig var hovedkilden til komponenter og samlinger ZIL-135L-maskinen, hvis reservedele udgjorde cirka to tredjedele af den nye ZIL-E167. Den resterende tredjedel af enhederne blev enten lånt fra andre projekter eller udviklet på ny.
Terrengkøretøjet og dets skabere. Foto Kolesa.ru
Den modificerede ramme fra ZIL-135L-køretøjet blev brugt som grundlag for det nye ZIL-E167 terrængående køretøj. Flere ekstra tværgående bjælker og tørklæder dukkede op på det, hvilket øgede strukturens stivhed. Problemet med at beskytte enhederne mod ydre påvirkninger og placere nyttige mængder blev løst på en original måde. I stedet for et legeme i ét stykke blev flere stålplader placeret under rammen, der fungerede som bunden. Oven på rammen var besætningskabinen, bag hvilken et skrog med en last-passagerkabine og et motorrum var installeret.
Kraftværket og transmissionen var baseret på enhederne i det eksisterende terrængående køretøj. I den bageste del af skroget på den nye prototype blev det foreslået at installere et par ZIL-375 benzinmotorer med en kapacitet på 180 hk hver. Som i tilfældet med ZIL-135L-maskinen var hver motor tilsluttet sin egen transmission forbundet til hjulene på den ene side. I nærheden af motorerne, i siderne og på taget var der store radiatorer blæst med atmosfærisk luft gennem sidegitterne. Brændstofsystemet omfattede seks tanke med en samlet kapacitet på 900 liter. Brændstoftanke var placeret på siderne af rammen mellem hjulene: fire bag den første aksel og to bag den anden.
ZIL-E167 kort efter montering. Foto Denisovets.ru
De to motorer arbejdede hver for sig og overførte kraft til hjulene på deres sider. Direkte med hver af motorerne blev tilsluttet sin egen momentomformer, som gjorde det muligt at udligne parametrene for de to effektstrømme. Også på hver side var der separate gearkasser, sæt af propelleraksler og slutdrev. Kraftværket med to motorer blev styret af et dobbelt sæt betjeningselementer.
Overførselskassen blev kombineret med et kraftudtag. Sidstnævnte var nødvendig for at give et spildrev. Sidstnævnte blev lånt fra det erfarne terrængående køretøj ZIL-134. Hun kunne udvikle en indsats på op til 10 tons og var et bekvemt middel til selvtrækning.
Chassiset til den nye prototype gentog i et vist omfang designet af de allerede testede maskiner. Hjulene på den centrale aksel var stift fastgjort til kroppen uden brug af elastiske ophængselementer. Den første og tredje aksel modtog uafhængig hjulophæng på wishbones. Torsionsstænger blev brugt som elastiske elementer. Denne suspension havde et slag på 240 mm. Styresystemet kontrollerede placeringen af to forhjul og to baghjul. For at gøre dette skulle jeg bruge to hydrauliske boostere på én gang. Alle hjul var udstyret med tromlebremser. Deres arbejde blev styret af et hydraulisk system, suppleret med pneumatiske boostere.
Udsigt til babord side. Motorrummet er stadig kun udstyret med gitre. Foto Denisovets.ru
Nye hjul blev udviklet specielt til ZIL-E167 prototypen. Ingeniører af SKB ZIL sammen med forskere fra MVTU im. Bauman skabte et nyt fælgdesign ved hjælp af metal- og glasfiberdele. Det blev foreslået kun at lave en afstandsring og en skive til fastgørelse til navet af stål. Alle andre dele var lavet af glasfiber, og fælgen havde et delt design. Det nye hjuldesign har resulteret i betydelige vægtbesparelser. Det nye hjul var omkring 2,5 gange lettere end et lignende stål. Undervognen var udstyret med et centraliseret dæktryksjusteringssystem, som gjorde det muligt at ændre hjulprofilen i overensstemmelse med parametrene på understøtningsfladen.
Standarddækket til det nye hjul var et dæk lånt fra MAZ-529E traktoren. Et sådant produkt havde en diameter på 1790 mm og en dimension på 21,00-28. Udformningen af hjulene tillod også brug af dæk med en diameter på 1594 mm (18.00-24) eller buede dæk med en diameter på 1500 mm og en bredde på 840 mm. Afhængigt af dæktypen og trykket i det var det muligt at opnå et specifikt marktryk på op til 0,6 kg / cm 2 - de samme egenskaber havde sporede køretøjer.
Prototypen klatrer. Foto Denisovets.ru
Over hjulene, på niveau med skrogbunden, var der udviklede vinger. Under førerhuset havde de en afrundet form og gik ned. På denne del af vingerne var der små trin, der gjorde det lettere at komme ind i cockpittet. Resten af deres længde var vingerne lige. I agterenden af styrbord side i vingen var der et lille mellemrum nødvendigt for brug af døren.
Foran rammen var placeret et cockpit med fire sæder og alle de nødvendige betjeningselementer. Kabinen, der er fremstillet af glasfiberpaneler, er lånt uden ændringer fra ZIL-135L terrængående køretøj. Et ekstra skrog blev placeret bag cockpittet, som kunne bruges til at transportere mennesker og gods. Det var også lavet af glasfiber. I det meste af sin længde havde et sådant legeme et rektangulært tværsnit med afrundede hjørner. Over den tredje akse passerede kabinehuset ind i motorrummets dæksel. Denne del af skroget blev kendetegnet ved et let skrånende buet tag.
Førerkabinen kunne rumme fire personer. Observation af vejen (eller off-road) blev udført gennem store ruder. Der var to døre til boarding. Last-passagerkabinen havde 14 sæder placeret langs siderne. Hun modtog tre rektangulære vinduer i siderne. På bagsiden af styrbord side var der også en landingsdør, som husede et andet vindue. Besætningens og passagerernes cockpitter blev forbundet med en åbning udstyret med en ekstra dør. På grund af drift af udstyr under vanskelige forhold var kahytterne udstyret med varmesystemer. Cockpit beholdt standardvarmeren, og autonome varmeapparater dukkede op i last-passagerkabinen.
Klatring på væggen. Foto Denisovets.ru
Afslutningen af monteringsarbejdet, ansatte på anlægget im. Likhachev dækkede mocken op med lys rød maling. Mellem det første og andet par vinduer på siderne af last -passagerkabinen dukkede SKB ZIL -emblemet op - en løbende hvid elg. Ifølge legenden angav et sådant emblem den højeste "fremkommelighed" for et dyr, der var i stand til at overvinde tykke sne jomfruelande. Fra et bestemt tidspunkt pralede dørene til førerhuset med et hvidt halenummer "27".
Det eksperimentelle terrængående køretøj af den nye type blev ikke kendetegnet ved sin lille størrelse. Dens længde nåede 9, 26 m, bredde - 3, 13 m, højde - godt 3 m. Ved brug af hjul med en diameter på 1, 79 m var frihøjden 852 mm. Akselafstanden er 6, 3 m med en centerafstand på 3, 15 m. Banen er 2, 5 m. Egenvægten på ZIL-E167 blev bestemt til 12 tons. Den kunne tage om bord en nyttelast på 5 ton, hvorefter den samlede vægt nåede 17 tons På grund af to kraftige motorer og effektiv transmission kunne bilen vise høje køreegenskaber. Chassiset til terræn gav en høj terrænegenskab.
Terrengkøretøj i sneklædt terræn. Foto Denisovets.ru
Samlingen af prototypen ultrahøj langrendskøretøj ZIL-E167 blev afsluttet den sidste dag i december 1962. På bare et par dage gik bilen til fabrikstests. De første kontroller blev udført på motorvejene i Moskva -regionen og blev afsluttet i slutningen af januar 1963. Det blev konstateret, at gitrene i sagen ikke klarer opgaven med at levere luft til radiatorerne. For at forbedre motorkøling på siderne og taget skulle der installeres yderligere luftindtag af skovletypen.
Med alt dette viste terrængående køretøjet gode egenskaber. På motorvejen udviklede han en hastighed på op til 75 km / t. Krydsningsområdet var 9020 km. Brændstofforbrug - op til 100 liter pr. 100 km spor. Cross-country-evnen til det unikke chassis dækkede fuldstændigt og fuldstændigt kravene på enhver motorvej.
I februar samme år tog den erfarne ZIL-E167 af sted på egen hånd fra Moskva til Perm-regionen. På vej til sin destination forlod bilen gentagne gange sporet og kørte off-road. På en snevejr forblev køreegenskaberne de højeste og adskilte sig ikke fra parametrene under normale forhold. På jomfru sne accelerer terrængående køretøj selvsikkert til 8-10 km / t. Der var mulighed for at bestige en skråning med en stejlhed på 42 °. Maskinen overvandt fords op til 1, 8 m dyb. I flere måneder forblev testerne i Perm -regionen og undersøgte driften af mekanismer under vanskelige forhold.
Bevægelse gennem sumpen. Foto Denisovets.ru
Efter kontrol på improviserede træningspladser i Perm-regionen vendte det erfarne terrængående køretøj tilbage til Moskva. I sommeren 1964 gik han igen til testen, denne gang under forhold tæt på ørkenen. Stederne i nærheden af Moskva gjorde det muligt at teste bilen på sand, sump og bakker. På trods af alle vanskelighederne berettigede bilen sit tilhørsforhold til klassen af ultrahøje langrendskøretøjer og viste høje langrendskarakteristika. Tilsyneladende gjorde sommertestene fra 1964 det muligt at ændre bilen igen inden de næste tests.
I den kommende vinter begyndte prototypen at blive involveret i arbejde af hensyn til nationaløkonomien. I efteråret 1964 blev anlægget. Likhachev lancerede en serieproduktion i fuld skala af de nyeste ZIL-130 lastbiler, og til frigivelse af sådanne produkter havde han brug for bestemt teknologisk udstyr. De nødvendige produkter blev fremstillet af Serdobsk maskinbygningsanlæg (Serdobsk, Penza-regionen). Erfarne ZIL-E167 kørte til Serdobsk alene, tog flere tons udstyr og vendte tilbage til Moskva. Denne gang fik terrængående køretøj mulighed for ikke at vise sine evner med ballast, men med fuld belastning.
Et erfaren terrængående køretøj i midten af 2000'erne. Udendørs opbevaring var dårlig for maskinens tilstand. Foto Wikimedia Commons
Kort efter lastrejsen i begyndelsen af 1965 blev et erfaren terrængående køretøj sendt til Sibirien, hvor en ny Shaim-Tyumen gasledning blev bygget. Byggepladsen arbejdede i svært tilgængelige taigaområder og stod over for kendte transportproblemer. SUV'en skulle yde et vist bidrag til konstruktionen af den nye rørledning. ZIL-E167, der transporterede mennesker og varer, krydsede let jomfruelig sne med en dybde på 1-1, 1 m og bevægede sig frit langs vinterveje. Terrænkøretøjet udførte gentagne gange funktionerne som en traktor, trak biler fast i sneen og eliminerede overbelastning.
Tilsyneladende var det i denne periode, at en underholdende legende dukkede op, hvorefter et erfaren sovjetisk terrængående køretøj stort set skræmte udenlandsk efterretning. De siger, at i 1963-65 fandt amerikanske CIA-specialister, der studerede satellitbilleder af sovjetisk territorium, regelmæssigt friske spor af noget stort udstyr i fjerntliggende og utilgængelige snedækkede områder, hvilket indikerer dets højeste fremkommelighed. Endelig blev det mystiske lyse røde terrængående køretøj på kort tid spottet på flere fotografier fra forskellige regioner i landet. Heraf konkluderede spejderne: Russerne havde udviklet og bygget en hel "flåde" af kraftfulde terrængående køretøjer. Nu vil de være i stand til at angribe Canada og USA og sende tropper i sådanne køretøjer gennem Arktis eller endda gennem Nordpolen.
I midten af 1965 vendte den eneste prototype af ZIL-E167-typen tilbage til Moskva til produktionsanlægget. Nu skulle specialisterne i Special Design Bureau færdiggøre analysen af de indsamlede data og drage konklusioner, herunder i forbindelse med den videre udvikling af ultrahøje langrendskøretøjer. Ifølge testresultaterne blev udtalelsen udtrykt, at det rutinerede terrængående køretøj viste den maksimalt mulige mobilitet og langrendskarakteristika for et hjulkøretøj.
ZIL-E167 efter restaurering. Foto Gvtm.ru
Udviklingen på ZIL-E167-projektet var af stor interesse i forbindelse med den videre udvikling af specialudstyr. Lanceringen af masseproduktion af en sådan maskine var imidlertid ikke længere planlagt. Ifølge kendte data blev en lignende beslutning truffet tilbage i 1964.
Ifølge kendte data havde afslaget fra masseproduktion af ZIL-E167 terrængående køretøj eller en maskine baseret på det flere årsager. En af de vigtigste er lanceringen af produktionen af den multifunktionelle båndtransportør GT-T. Med hensyn til dets tekniske egenskaber var denne maskine mærkbart ringere end terrængående køretøj på hjul fra ZIL, men den havde en række fordele. Et typisk problem med hjulkøretøjer med høj og ultrahøj langrendsevne var transmissionen, som var ret vanskelig at fremstille og betjene. Desuden var sådanne terrængående køretøjer meget dyre.
I en vis tid var forsvarsministeriet interesseret i ZIL-E167-projektet. Spørgsmålet om at bygge to nye mock-ups beregnet til nye tests af hensyn til den militære afdeling blev overvejet. Der blev dog ikke bygget nye biler af denne type. I midten af tresserne lykkedes det hæren at få de ønskede terrængående køretøjer af flere modeller, og under sådanne forhold gav den umiddelbare udvikling af en ny model ikke mening.
Set bagfra. Foto Gvtm.ru
Sammenligning af en række nye prøver af specialudstyr tilhørende forskellige klasser førte til visse konklusioner. Nogle prøver af terrængående køretøjer gik i serie, mens andre ikke kunne komme ud af testfasen. ZIL-E167-projektet gav et stort bidrag til udviklingen af terrængående køretøjer, men endte ikke med en ordre om masseproduktion.
Efter afslutningen af testene i 1965 vendte den eneste ZIL-E167 tilbage til Moskva, til Plant im. Likhachev, hvor han blev opbevaret i nogen tid. Efter at have stået tomgang i flere årtier var den unikke maskine et ynkeligt syn. Ikke desto mindre blev det renoveret og restaureret for flere år siden. Nu står den under en baldakin i det åbne område af Moskva -regionens militære tekniske museum (landsbyen Ivanovskoye).
I midten af halvtredserne, Special Design Bureau of the Plant. Stalin (senere opkaldt efter Likhachev) begyndte at udarbejde spørgsmålene om at skabe ultrahøje langrendskøretøjer til de væbnede styrker og visse industrier. I et stykke tid byggede bureauet og anlægget prototypemodeller, ved hjælp af hvilke nogle dristige ideer blev testet. Det logiske resultat af sådant arbejde, som viste de højeste karakteristika, var prototypen ZIL-E167. Parallelt med afprøvning af eksperimentelle maskiner skabte SKB ZIL fuldgyldige maskiner, der er velegnede til praktisk brug. Udviklingen på modellen ZIL-E167 blev hurtigt brugt i nye projekter med terrængående køretøjer.
