I halvfjerdserne udforskede den sovjetiske minedrift nye fjerntliggende aflejringer og lagde talrige rørledninger. Manglen på en udviklet transportinfrastruktur førte til velkendte problemer, som igen stimulerede den videre udvikling af bil- og specialudstyr. For at sikre specialisters arbejde i svært tilgængelige områder blev forskellige køretøjer med høj og ultrahøj langrendsevne udviklet. Et af de mest interessante eksempler af denne art var det ledede sumpbil BT361A-01 "Tyumen".
I midten af halvfjerdserne blev behovet for olie- og gasarbejdere til specialudstyr delvis opfyldt af de eksisterende serielle maskiner, herunder i et specielt design, samt ved hjælp af nogle nye modeller. Ikke desto mindre var levering af store og tunge læs i fravær af i det mindste ikke -asfalterede veje et alvorligt problem. For at løse det blev det foreslået at oprette en helt ny model af ultrahøje langrendskøretøjer.
Sumpvogn BT361A-01 "Tyumen" med en belastning på platformen
I 1978 tog ministeriet for konstruktion af olie- og gasindustrivirksomheder i CCCP initiativet til at skabe et lovende sumpkørende køretøj med øgede langrendsegenskaber og øget bæreevne. Med hensyn til køreegenskaber bør den nye bil i hvert fald ikke være ringere end den eksisterende teknologi eller udvise betydelige fordele. Derudover var det påkrævet at give mulighed for at transportere omfangsrige varer på op til 35-36 tons.
Udviklingen af en lovende sumprover blev overdraget til Special Design Bureau "Gazstroymashina" (Tyumen). Projektets chefdesigner var O. K. Vasiliev. Den nye udvikling modtog fabriksbetegnelsen BT361A-01. Derudover fik projektet et ekstra navn "Tyumen" - naturligvis til ære for byen, hvor det blev oprettet.
Allerede i de tidlige stadier af bestemmelsen af den fremtidige bils tekniske udseende blev det konstateret, at traditionelle arkitekturer og layout ikke ville tillade at opnå de ønskede egenskaber og muligheder. Et lastområde med de nødvendige dimensioner, der er placeret på skroget af et standarddesign, kan dramatisk forringe køretøjets mobilitet og manøvredygtighed. Desuden forventedes problemer med enhedernes vægt og styrke.
Vejen ud af denne situation var brugen af nye ideer og løsninger. Specialister fra SKB "Gazstroymashina" besluttede at bygge et lovende sumpgående køretøj i henhold til en leddelt ordning. Han skulle bevæge sig ved hjælp af to separate sporvogne, over hvilke en lastplatform med et sæt nødvendige komponenter og samlinger skulle suspenderes. Det skal bemærkes, at dette var det første tilfælde i sovjetisk praksis med at bruge et leddelt kredsløb, i det mindste bragt til test. En lignende arkitektur blev undersøgt tidligere, men så gik det ikke ud over foreløbige beregninger. Nu blev den ikke-standardiserede ordning imidlertid foreslået ikke kun at blive testet, men også at blive bragt til masseproduktion med efterfølgende brug i nationaløkonomien.
At overvinde en forhindring i form af sumpet jord
For en vis forenkling af produktionen designede designerne under ledelse af O. K. Vasiliev besluttede at bruge tilgængelige serielle komponenter og samlinger. En af hovedkilderne til reservedele skulle være K-701-hjultraktoren. Han foreslog at låne en førerhus med motorhjelm, et kraftværk og nogle transmissionsdele. Imidlertid skulle det fremtidige produktionsanlæg under alle omstændigheder beherske produktionen af helt nye dele, udviklet specielt til Tyumen.
BT361A-01-maskinen, bygget efter et usædvanligt skema, kendetegnede et karakteristisk layout. Det var baseret på to mellemstore beltebiler. Cockpittet og motorrummet var fastgjort på frontbogiens krop. De blev forskudt fremad, med det resultat at motorrummets dæksel stak væsentligt fremad i forhold til chassiset. Bag førerhuset, nær midten af den forreste bogie, var der en støtte med et hængsel til installation af en lastplatform. Dens anden støtte blev placeret i midten af den bageste vogn. Den bageste bogie lignede i udformningen den forreste bogie, men adskilte sig i enhedernes sammensætning. Vognene blev forbundet med hinanden ved hjælp af en simpel artikulationsenhed.
Under emhætten, lånt fra Kirovets-traktoren uden særlige ændringer, anbragte de en YaMZ-240BM dieselmotor med en kapacitet på 300 hk. En fire-mode 16-trins gearkasse blev installeret ved siden af motoren. Gearskift blev udført ved hjælp af et hydraulisk system og uden at afbryde effektstrømmen. Ved hjælp af et system med kardanaksler og gear blev drejningsmomentet "sænket" fra den højtmonterede motor til bogienhederne. Samtidig kørsel af drivhjulene på begge bælteflyttere blev leveret, hvilket gjorde det muligt at opnå de ønskede egenskaber ved mobilitet og langrendsevne.
"Tyumen" er på vadestedet
Undervognen for begge Tyumen -bogier blev samlet. Hver bogie var et karosseri, på hvilke sider fire vejhjul med stor diameter var stift fastgjort. Valserne var udstyret med pneumatiske gummidæk, der tjente som støddæmpere. Drivhjulene blev placeret foran på vognen, og styrene bagi. Projektet involverede brugen af gummispor. Båndet var fremstillet af metalkabler og gummibånd. Et sådant produkt havde en tykkelse på 18 mm og en bredde på 1200 mm.
Fire brede spor gjorde det muligt at opnå den lavest mulige belastning på støttefladen. Ifølge beregninger viste et sumpkøretøj med en belastning på 27 tons, da skinnerne blev nedsænket i jorden med 140 mm, et specifikt tryk i niveauet 0,33 kg / kvm. Til sammenligning er det specifikke tryk på en persons grund i området 0,7 kg / cm2.
Artikuleringsenheden, installeret mellem bogierne, leverede kraftoverførsel til de bageste drivhjul og var også beregnet til at styre maskinen langs banen. Det inkluderede en drivaksel og et par hydrauliske motorcylindre. Ved at kontrollere sidstnævnte kunne føreren ændre bogiens relative position. Dette førte til gengæld ind i den nødvendige sving. Der var ingen kontrol med vognenes bevægelse i det lodrette plan. På samme tid var knudepunkterne for deres forbindelse fra lastplatformen udstyret med støddæmpere, hvilket forhindrede unødigt skarpe bevægelser af enhederne.
Kørsel i lav sne
Cockpittet blev lånt uden større ændringer fra den serielle K-700 traktor. Hun blev placeret bag motorrummet med et overskud over det. Panoramaglasset blev bevaret, hvilket gav et godt udsyn i alle retninger. Cockpittet blev tilgået via et par sidedøre. På samme tid, som i tilfældet med Kirovts, havde chaufføren brug for hjælp fra flere trin. De styrende organer forblev de samme, men midlerne til deres kommunikation med de udøvende mekanismer måtte ændres alvorligt.
Til godstransport blev det foreslået at bruge en stor rektangulær platform med en rammestruktur. Platformens længde nåede 8 m, bredden var omkring 3,5 m. Det blev foreslået at transportere last på op til 36 tons på den. Foran platformen var der anbragt et polygonalt hegn, ved siden af hvilket et spil blev anbragt. Denne enhed var udstyret med et 70. kabel og udviklede en trækkraft på op til 196 kN. Kablet stak bagud, hvilket kunne hjælpe med læsning.
I den grundlæggende konfiguration var BT361A-01 Tyumen sumpvogn en simpel lastbil, der kunne transportere en vis omfangsrig last fastgjort på en platform. Derudover kunne den bruges som et specielt chassis til andet udstyr. I løbet af seriel produktion og ændring af operatøren blev platformene brugt til at rumme tanke, containere med forskelligt udstyr osv.
Tilstedeværelsen af en stor lastplatform førte til de tilsvarende dimensioner af selve maskinen. Længden af "Tyumen" var 15, 56 m, bredde - 3, 74 m, højde - 3, 76 m. Frihøjden var 600 mm. Egenvægten blev bestemt til 46 ton, hvilket gjorde det muligt at tage en last på 36 tons med tilladte dimensioner om bord. Den samlede vægt var henholdsvis 82 tons.
Transport af et levende containerskiftehus
Undervognens usædvanlige layout gav bilen en høj mobilitet på alle terræn, også vanskelige. På en god vej kunne det sporede sumpkøretøj nå hastigheder på op til 15 km / t. Den maksimale hastighed på ujævnt terræn, afhængigt af dens egenskaber, var lidt lavere. Maskinen kunne overvinde enhver hindring, hvor vognene forblev inden for den tilladte sektor. På grund af dette nåede arbejdshældningerne i de tværgående og langsgående planer 16 °. "Bøjning" af den leddelte struktur gjorde det muligt at opnå en venderadius på kun 17 m. På grund af den høje placering af et antal enheder kunne "Tyumen" overvinde vadere op til 1,5 m dybe uden forberedelse.
Projektet med arbejdsbetegnelsen BT361A-01 blev udviklet på bare seks måneder, hvorefter den nødvendige dokumentation blev overdraget til producenten. I overensstemmelse med ministeriets beslutning om olie- og gasbyggeri skulle produktionen af nyt udstyr styres af Kropotkin-eksperimentelle maskinbygningsanlæg. En række virksomheder i bilindustrien var involveret i arbejdet som leverandører af individuelle komponenter.
I slutningen af halvfjerdserne bestod den første prototype af Tyumen sumprover alle de nødvendige tests, hvor stedet var nogle teststeder og fjerntliggende områder, hvor der blev bygget nye faciliteter. Testene viste sig at være vellykkede, hvorfor bilen blev anbefalet til masseproduktion og drift.
Sumpkøretøj i rollen som en brændstofbil
Seriel produktion af BT361A-01 sumprovere blev indsat i Kropotkin og fortsatte i flere år. I løbet af denne tid blev mindst flere hundrede ultrahøje langrendskøretøjer bygget i forskellige konfigurationer. Alle blev fordelt mellem strukturer og organisationer, der var involveret i opførelsen af nye faciliteter inden for olie- og gasindustrien i Sibirien og Arktis. På dette tidspunkt havde de en række forskellige biler til rådighed samt et eller andet terrængående køretøj, men fremkomsten af det nye "Tyumen", der positivt adskilte sig fra sine forgængere i de vigtigste egenskaber, havde en mærkbar effekt på arbejdsforløbet.
Den aktive drift af multifunktionelle sumpkøretøjer BT361A-01 "Tyumen" startede i begyndelsen af firserne. I denne periode var sovjetisk industri beskæftiget med anlæg af nye felter og forbedring af gamle, anlæg af rørledninger osv. En betydelig del af sådant arbejde blev udført i fjerntliggende områder uden en udviklet transportinfrastruktur, og store sumpkørende køretøjer med høj ydeevne løste konstant visse problemer. De behøvede næsten aldrig at være inaktiv.
Senest i slutningen af firserne blev serieproduktionen af BT361A-01-maskiner afbrudt på grund af opfyldelsen af alle større ordrer og kendte problemer på den tid. Ikke desto mindre fortsatte driften af det allerede leverede udstyr, og Tyumen fortsatte med at levere mennesker og varer til byggepladserne i nye faciliteter.
Et par "Tyumen" off-road
Som du ved, adskiller bæltekøretøjer sig fra hjulkøretøjer i større kompleksitet i drift og vedligeholdelse samt en mindre ressource i undervognen. BT361A-01 sumpkøretøj, der havde fire spor på én gang, kunne fuldt ud stå over for sådanne problemer. Gradvis udtømning af en ressource, arbejde under ekstremt vanskelige forhold eller i nogle tilfælde tomgang over tid ramte flåden af Tyumen-køretøjer alvorligt. Hidtil er det meste af serieudstyret på denne model blevet afskrevet på grund af umuligheden af yderligere arbejde.
Ikke desto mindre er det kendt, at en lille del af de serielle sumpbiler stadig er i drift. Disse køretøjer beskæftiger sig som før med transport af omfangsrige og tunge laster af hensyn til minevirksomheder. Ved omhyggelig brug og korrekt rettidig vedligeholdelse kan de fortsætte med at fungere i den nærmeste fremtid.
Det skal bemærkes, at Tyumen -multikøretøjets bæreevne ikke altid svarede til de nye opgaver. I visse situationer havde bygherrer brug for udstyr med evnen til at transportere større og tungere belastninger. Dette behov i industrien blev taget i betragtning, og snart var der et nyt projekt for tung transport af ultrahøj cross-country evne. Som en forbedret tilføjelse til BT361A-01, der er i stand til at løse særligt komplekse opgaver, blev det unikke SVG-701 Yamal-sumpbil udviklet. Dette specielle udstyr bør overvejes separat.
