Den strålende sejr over Kina og derefter den militær-diplomatiske ydmygelse, da Japan måtte vige under pres fra Rusland, Tyskland og Frankrig, forårsagede en eksplosion af overraskelse, had og tørst efter hævn i det japanske imperium. En del af det japanske militær var endda klar til en selvmordskamp med tre verdensgiganter og diskuterede en plan for en kampagne fra Port Arthur til Vladivostok. Der var en idé - at tage hævn eller dø. Myndighederne måtte fængsle fanatikere, der var klar til at angribe udlændinge.
Den japanske elite handlede i samme retning, men nøgternt og forsigtigt. Japan havde ikke et eneste moderne slagskib, og den regulære hær talte kun 67 tusind mennesker. Der var ingen chancer i kampen mod Rusland, Frankrig og Tyskland. Det var nødvendigt at slå fjenden hver for sig og finde allierede (Storbritannien). Tokyo indså, at den største hindring for dominans i Asien er Vesten og Rusland. De besluttede at slå det første slag mod Rusland, som selv oprettede, og intensiverede sin ekspansion i Korea og Nordøstkina kraftigt. Nu modtog erstatningen fra Kina (og Kina modtog pengene fra Rusland, det vil sige russerne de facto delvist finansierede militarisering af Japan) ikke til oprettelsen af strategiske jernbaner i Korea og Manchuria, som Tokyo først planlagde, men til en enorm orden af krigsskibe i Storbritannien. De skulle blive de mest magtfulde og moderne i Asien. Flåden var en prioritet i planerne for den fremtidige udvidelse af det japanske imperium i regionen.
Enheden i den japanske nation spillede en vigtig rolle. Japanerne var overbeviste om, at de kunne besejre selv en stærk fjende. Japan har vist en fanatisk vilje til at overtage regionen. Og Japan viste stor succes: befolkningen voksede fra 34 millioner mennesker i 1875 til 46,3 millioner i 1904. Udenrigshandelen steg i samme periode 12 gange - fra 50 millioner yen til 600 millioner yen. Desuden var 85% af Japans eksport fremstillede varer. Det vil sige, at landet har vist imponerende succeser i industrialiseringen. Det er også værd at bemærke det høje uddannelsesniveau i landet.
Rusland på den anden side udfordrede åbent det japanske imperiums voksende ambitioner og var den mest tilgængelige og sårbare fjende. Petersborg lovede Kina beskyttelse fra Japan og hjælp til at betale godtgørelsen. På kortest mulig tid blev den russisk-kinesiske bank oprettet, som havde ret til at udstede valuta og opkræve skatter på vegne af det kinesiske finansministerium, bygge jernbaner i Manchurien og føre telegrafkommunikation. Rusland er også styrket i Korea. Den koreanske konge boede faktisk i en russisk bolig, og russiske købmænd og industrimænd udnyttede svagheden i det koreanske politiske og økonomiske system. Russerne sikrede de første indrømmelser fra Koreas nordlige grænser til mundingen af Yalu -floden i vest og udløbet af Tyumen -floden i øst, der dækker et område på 3.300 kvadratkilometer. I maj 1897 solgte den oprindelige ejer af koncessionen, Julius Brunner, den til kejserretten. Retsplanlæggerne, storhertug Alexander Mikhailovich og kaptajn Alexander Bezobrazov, planlagde at oprette et stærkt østasiatisk kompagni, en analog til det britiske østindiske kompagni, hvorfra britisk magt i Asien begyndte. Det handlede om at skabe en mekanisme til fremme af russiske politiske og økonomiske interesser i Fjernøsten. Dette var en meget farlig virksomhed, da Rusland allerede var flere årtier forsinket med en sådan ekspansion. Det russiske Fjernøsten havde ikke det militærøkonomiske, demografiske og transportinfrastrukturmæssige potentiale til en sådan offensiv politik i Korea og Kina.
Således var det japanske imperium på dette tidspunkt stigende, og diplomatisk nederlag fra stormagterne forstærkede kun japanernes ønske om at nå deres mål. Af alle markeder i verden var Manchuriet det vigtigste for Japan. Og Rusland klatrede på det tidspunkt hovedet ind i det nordøstlige Kina. Rusland forhindrede også Japan i at tage Korea - "en kniv rettet mod Japans hjerte" (strategisk forgrund -brohoved). Og Japan begyndte demonstrativt at forberede en krig med Rusland
Stor sibirisk måde
De to vigtigste søjler i det russiske imperium i Manchuriet-Gule Rusland var den kinesiske østlige jernbane (kinesisk-østlige jernbane) og Port Arthur. For første gang blev ideen om at bygge en jernbane i Sibirien forelagt af grev N. N. Muravyev-Amursky. I 1850 foreslog han et projekt til anlæg af et hjulspor her, som senere skulle erstattes af en jernbane. Men på grund af mangel på midler forblev dette projekt på papir, selvom i 1857 blev al den nødvendige forskning udført. Og efter at Muravyov underskrev Peking -traktaten i 1860, begyndte han straks at "angribe" Petersborg og skitserede tanken om, at en jernbane, der gik fra hovedstaden til øst, ville ændre Ruslands skæbne. Således opstod ideen om at bygge en jernbane fra den europæiske del af Rusland til Stillehavet rettidigt, og gennemførelsen af dette projekt kunne virkelig ændre Ruslands historie og gøre det til en førende magt i Asien-Stillehavsområdet. Imidlertid blev starten på denne plan forsinket indtil 1880'erne.
Næsten samtidig med grev Muravyov foreslog den engelske ingeniør Dul at bygge en hestetog fra Nizhny Novgorod, gennem Kazan og Perm og derefter gennem hele Sibirien til en af havnene i Stillehavet. Men dette forslag vækkede desværre ikke sympati fra den russiske regering. Selvom den sibiriske rute forbandt hele det russiske imperium til en enkelt helhed og gjorde det muligt at begynde hovedstadsudviklingen i Sibirien og Fjernøsten, gør dem til kraftfulde råmaterialebaser for imperiet, skab de første industricentre, fremskynd processen med industrialisering og øge befolkningsstrømmen mod øst. Rusland kunne indtage en dominerende stilling i Korea og det nordøstlige Kina, men allerede stole på en seriøs base på russisk territorium, i Sibirien og Fjernøsten.
I 1866 meddelte oberst E. V. Bogdanovich, der blev sendt til Vyatka -provinsen for at hjælpe de sultende, behovet for at bygge en jernbane fra de indre provinser til Jekaterinburg og videre til Tomsk. Efter hans opfattelse kunne denne vej have forhindret hungersnød i Ural -territoriet, og efter at den blev anlagt gennem Sibirien til den kinesiske grænse, ville den have fået stor strategisk, handelsmæssig og økonomisk betydning. Oberst Bogdanovichs idé blev godkendt, forskning begyndte og i slutningen af 1860'erne. der var allerede hele tre projekter i retning af den sibiriske jernbane.
På trods af projektets militærstrategiske, økonomiske betydning og opmærksomheden på zar Alexander IIs forslag fra oberst Bogdanovich gik projekterne på den fremtidige vej imidlertid ikke ud over omfanget af særlig litteratur og videnskabelige diskussioner. Først i 1875 begyndte spørgsmålet om at bygge den sibiriske jernbane at blive diskuteret i regeringen, men det var planlagt at bygge det kun inden for den europæiske del af Rusland og i fremtiden ikke længere end Tyumen. Til sidst blev der truffet et kompromis - at oprette en vand -jernbanestrækning til Sibirien.
Virkelige handlinger i den europæiske del af Rusland begyndte først efter 1880. Kejser Alexander III besluttede, at jernbanen skulle lægges til Sibirien. Men sagen gik ekstremt langsomt, og zaren noterede med sorg:”Det er trist at observere, at der endnu ikke er gjort noget væsentligt i retning af at erobre dette rige, men uberørte land; over tid skal der gøres noget her. Men der gik flere år, før Petersborg flyttede fra ord til gerninger.
I 1883-1887. der blev udført stort arbejde med opførelsen af Ob-Yenisei-vandsystemet med rydning og opretning af en række kanaler i små floder, konstruktion af en kanal, opførelse af en dæmning og sluser. Således blev muligheden skabt for at transportere varer og passagerer langs en enorm vand-jernbane: fra Skt. Petersborg langs Volga-baltiske vandsystem til Perm, derefter ad Perm-Yekaterinburg-Tyumen-vejen, derefter langs Obsko-Yenisei og Selenginsky vandsystemer og videre langs Amur helt til Stillehavet. Længden af denne sti var mere end ti tusinde kilometer. Brugen af denne rute var imidlertid helt afhængig af naturlige og vejrforhold. Som et resultat var rejsen lang og vanskelig og til tider risikabel. Udviklingen af Sibirien og Fjernøsten krævede en jernbane.
I 1887 blev det besluttet at anlægge en vej. Samtidig blev det antaget, at det ikke ville være kontinuerlig, men blandet, vand-jernbane. Først i februar 1891 blev der udstedt et dekret om anlæg af en "kontinuerlig jernbane over hele Sibirien" fra Chelyabinsk til Vladivostok. Dens konstruktion blev erklæret for en "stor national gerning". Motorvejen var opdelt i syv veje: Vestsibirien, Centersibirien, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Nord-Ussuri og Syd-Ussuri. Senere dukkede den kinesisk-østlige jernbane op. Den 19. maj 1891 begyndte opførelsen af den store sibiriske rute i Vladivostok. I november 1892 afsatte regeringen 150 millioner rubler til højeste prioritet og 20 millioner rubler til hjælpearbejde. Konstruktionen skulle stå færdig i følgende termer: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - i 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - i 1900; linjen Vladivostok - Grafskaya - i 1894-1895. Den foreløbige pris blev bestemt til 350 millioner rubler i guld eller 44 tusind rubler pr. Kilometer. Siden 1892 er efterforsknings- og anlægsarbejde begyndt på alle veje, bortset fra Amur.
Af strategiske årsager var banen bred. Ønsket om at fremskynde arbejdet og forholdene på territoriet (urskove, klipper og kraftige vandspærre) førte til, at vejen var enkeltsporet. Værkets omfang var titanisk. Allerede Ob, Irtysh og Yenisei, for ikke at nævne Baikal -søen, kunne afskrække alt ønsket om at bygge en vej. I et halvt år var jorden frosset med næsten to meter. Til konstruktionen blev der dannet en hel hær: i alt var mere end 100 tusind mennesker ansat på byggepladsen på samme tid (titusinder af arbejdere, tusinder af murere, tømrere, liners, vogne, færgemænd og tekniske specialister). Arbejdere blev rekrutteret fra de fattigste provinser i Rusland og fra lokale indbyggere. Lokale bønder huggede tømmer, bragte jord, ballast og byggematerialer op. Fangerne blev tiltrukket. Først var de dårlige hjælpere. Men så begyndte de at læse dem 8 måneder på et år. Og straffeattesten efter to års arbejde blev halveret. Gratis bygherrer fik 42 hektar jord. Det meste af arbejdet blev udført i hånden. Hovedværktøjerne var skovle, kobber, økser og sav.
Det brede arbejdsomfang på statens bekostning gjorde det muligt hensigtsmæssigt at manøvrere arbejdsstyrken. Dette gav en fordel i forhold til den private metode, når byggeriet udføres af forskellige, konkurrerende aktieselskaber, hvis mål var profit for enhver pris. Brugen af et stort antal mennesker i konstruktionen af jernbaner fra Ural til Stillehavet har gjort det muligt konstant at øge konstruktionstakten for Transsib. Som et resultat mellem 1892-1895. motorvejen blev avanceret med en hastighed på cirka et halvt tusinde kilometer om året. Den voksende ydre trussel tvang konstruktionstakten til at blive fremskyndet i 1895.en spurt blev lavet tusind kilometer om året. Imperiet rev bogstaveligt talt i sine årer for at strække jernruten til Det Store Ocean.
I foråret 1891 begyndte byggeriet på Ussuriyskaya -linjen. I 1893, to år før planen, åbnede regeringen finansiering til anlæg af den centrale sibiriske jernbane. En vigtig begivenhed var opførelsen af en bro over Ob. En landsby dukkede op nær broen, som senere blev til byen Novosibirsk. Den centrale sibiriske jernbane startede fra broens østlige anlæg og endte i Irkutsk. Det blev fjernet fra transportkommunikation, fra Central Rusland var det nødvendigt at levere ikke kun arbejdere, men også udstyr og materialer. Andre store floder var også store barrierer, gennem hvilke store broer skulle bygges, herunder 515 m lange over Tom og 950 m over Yenisei.
I sommeren 1896 begyndte arbejdet med strækningen fra Irkutsk til Baikal. Denne del af Transsib blev accepteret til permanent drift i 1901. Her nåede konstruktionen toppen af vanskeligheder - i området ved Baikal -søen - verdens største ferskvandsreservoir. Det tog 47 dage at gå rundt om søen i 1900. På grund af lettelsens kompleksitet, forsyningens afstand og andre årsager nåede omkostningsoverskridelsen under opførelsen af denne sektion 16 millioner rubler, og en kilometer af vejen kostede 90 tusinde rubler. Med en uhyrlig indsats byggede arbejderne en storslået færge, der kørte tre gange om dagen. Det rullende materiel blev transporteret med kraftige isbryderfærger "Baikal" og "Angara", som regelmæssigt sejler den 73 kilometer lange færge. Isbryderne blev bygget af det britiske firma "Sir W. G. Armstrong, Whitworth og Co", derefter blev skibene leveret i adskilt form til Baikal. Den maksimale kapacitet for færgeoverfarten var 27-40 vogne om dagen. Færgeoverfarten løb fra Listvennichnaya molen til Mysovaya molen. Derefter gik vejen til Verkhneudinsk.
Færgeisbryder "Baikal" ved Baikal -søen, 1911
En sådan blandet transportmetode viste sig imidlertid senere at være utilstrækkelig effektiv, især i førkrigs- og krigsperioden, da det var nødvendigt hurtigt at transportere en masse tropper, våben, udstyr til Fjernøsten samt organisere deres fuldgyldige forsyning. I vinterfrost måtte tropperne krydse den enorme sø til fods på is og gøre stop for opvarmning. Af og til rasede storme og nordvinden brød isen, hvilket førte til menneskers død. Ingeniører satte et jernbanespor op, men lokomotivet kunne ikke passere isen og vognene med våben, hestene blev slæbt med forsyninger. En isvej blev lagt parallelt med jernbanelinjen. Men tempoet i sådan en krydsning var ekstremt lavt. Dette tvang spørgsmålet om den endelige undersøgelse og konstruktion af Circum-Baikal-jernbanen til at blive rejst.
Tilbage i 1891 blev to muligheder for at omgå Baikal -søen overvejet - nordlige og sydlige. Den nordlige virkede enklere. Men ekspeditionen af OP Vyazemsky fandt ud af, at den sydlige mulighed på trods af dens kompleksitet stadig er at foretrække, da terrænet er bedre beboet her. Derfor besluttede vi os for det. Stien gik langs en klippekyst, der skred Baikal. Russiske bygherrer har opnået endnu en bedrift. På Circum-Baikal-jernbanen blev der bygget 260 km lange, 39 tunneler med en samlet længde på 7, 3 km, 14 km støttemure, 47 sikkerhedsgallerier, viadukter, bølgebrydere, talrige broer og rør. Denne vej er unik i koncentrationen af forskellige kunstige strukturer og bliver en visuel encyklopædi for teknik og konstruktionskunst. Kun mængden af jordarbejde under anlæg af vejen udgjorde over 70 tusinde kubikmeter pr. Kilometer. Ikke overraskende blev denne linje bygget i seks år. Bygherrenes uselviske arbejde gjorde det muligt i 1905 (et år før planen) at starte regelmæssig togtrafik. Samtidig eksisterede færgeservicen i næsten 20 år mere. Til dette blev en ny mole, Baranchuk, bygget nær Baikal -stationen.
Transsib. I nærheden af Khilok station. 1900 år
Anlæg af den sibiriske rute
Anlæg af den kinesiske østlige jernbane
Efter Transbaikal -vejen (Mysovaya - Sretensk) var det oprindeligt planlagt at bygge Amurskaya -vejen. I overensstemmelse hermed i 1893-1894. foretaget undersøgelser fra Sretensk til landsbyen Pokrovskaya på Amur og videre til Khabarovsk. Men kompleksiteten af betingelserne, klimaets sværhedsgrad og vigtigst af alt geopolitikken tvang Ruslands beslaglæggelse af Port Arthur til at tage en anden beslutning - at føre jernbanen til Port Arthur og Dalny.
Witte spillede en ledende og dødelig rolle i denne beslutning. Han foreslog at gennemføre den sidste del af ruten gennem kinesisk territorium og spare et halvt tusinde kilometer af ruten til Vladivostok. Hovedårsagen til hvilken Petersborg overbeviste Beijing var militær bistand fra Rusland til Kina i en mulig kamp med Japan. Witte fortalte den kinesiske minister Li Hongzhang, at”Takket være os er Kina forblevet intakt, at vi har forkyndt princippet om Kinas integritet, og at vi ved at forkynde dette princip vil holde fast ved det for altid. Men for at vi kan støtte det princip, vi har forkyndt, er det først og fremmest nødvendigt at sætte os i en sådan position, at hvis der sker noget, kan vi virkelig hjælpe dem. Vi kan ikke yde denne bistand, før vi har en jernbane, for al vores militære styrke er og vil altid være i det europæiske Rusland. … Således, for at vi kan bevare Kinas integritet, har vi først og fremmest brug for en jernbane og en jernbane, der passerer langs den korteste retning til Vladivostok; for dette skal den passere gennem den nordlige del af Mongoliet og Manchuriet. Endelig er denne vej også nødvendig økonomisk, da den vil øge produktiviteten af vores russiske besiddelser, hvor den vil passere, og også produktiviteten af de kinesiske besiddelser, den vil gå igennem."
Efter nogen tvivl indvilligede den kinesiske regering i taknemmelighed for sin hjælp i kampen mod Japans indgreb i at bygge et afsnit af den transsibiriske jernbane-den kinesisk-østlige jernbane (CER) gennem Manchuriet. Rusland fik retten til at bygge en jernbane gennem Mongoliet og Manchuriet til Vladivostok. Den direkte bestikkelse af den førende minister i Qing -imperiet Li Hongzhan spillede også en rolle (han modtog et enormt beløb - 4 millioner rubler). Det var et fænomen traditionelt for det daværende Kina, høje dignitarer og generaler tog imod bestikkelse og fremmede vestlige magters og virksomheders interesser.
"Således," bemærkede Witte, "blev en vej af den største politiske og kommercielle betydning overdraget til vores hænder … Den skulle tjene som et instrument for tilnærmelse mellem de østlige og europæiske nationer." Finansministeren mente, at denne vej ville bidrage til den fredelige erobring af Manchuriet. Witte mente, at Great Road ville være den russiske reaktion på konstruktionen af Suez-kanalen og til oprettelsen af den transkanadiske jernbane. England kontrollerede allerede to tredjedele af de kinesiske havne, og Rusland havde en måde at styrke sin position i regionen på - at inddrage Manchurien i sin indflydelsessfære og bringe vejen til Vladivostok og Port Arthur. Styrkelsen af det japanske imperium i Fjernøsten, som truede det russiske imperiums interesser i Kina, spillede også til fordel for denne mulighed. Desuden gjorde CER ifølge sine tilhængere det muligt for Rusland at komme ind på nye salgsmarkeder i Asien-Stillehavsområdet.
En af Qing -imperiets mest indflydelsesrige og ondskabsfulde dignitarer, Li Hongzhang. Han underskrev Shimonoseki -fredsaftalen med Japan (1895) og den allierede traktat mellem det russiske imperium og Kina (1896)
Ruslands finansminister og "guvernøren" for CER Sergei Yulievich Witte
Denne vej havde imidlertid også modstandere. I Kina var der en stigning i uro og utilfredshed med udlændinge, der gjorde slaver til det store asiatiske imperium. Det vil sige, at vejen var truet, og det var ikke kun nødvendigt at bygge den, men også at beskytte den, efter at have afsat en hel bygning til dette. Den fremtidige opstand for "bokserne" vil bekræfte denne trussel. De kinesiske oprørere vil ødelægge omkring 900 verst ud af 1.300, skaden vil beløbe sig til over 72 millioner rubler. Rusland bliver nødt til at oprette Zaamur grænsevagtsdistrikt.
I Rusland selv begrundede tilhængere af muligheden for at passere den store sibiriske rute langs floden Amur med den efterfølgende stigning i mulighederne for økonomisk og social udvikling i de russiske territorier i Østsibirien og Fjernøsten. Amur-generalguvernøren S. M. Dukhovsky udtalte, at selvom Manchuria var knyttet til det russiske imperium, ville Amurbanens betydning for Rusland forblive enorm såvel som dens "kolonisering og grundlæggende organisatoriske betydning." Han understregede, at den tidligere planlagte konstruktion af en jernbanelinje langs Amur under ingen omstændigheder skulle stoppes. Derudover bidrog anlægget af vejen gennem kinesisk territorium til udviklingen af kineserne, ikke den russiske befolkning. Fra et militær-strategisk synspunkt var denne vej truet af den oprørske kinesiske befolkning og i tilfælde af en krig med Japan af den japanske hær. For at beskytte vejen var det nødvendigt at tildele et ekstra stort militært kontingent og opbevare det på fremmed territorium.
Således var konstruktionen af jernbanen gennem kinesisk territorium behæftet med en meget høj strategisk risiko. Imidlertid formåede Witte, som ifølge nogle forskere var tilknyttet mestrene i Vesten og var deres højtstående "indflydelsesagent" i Rusland, at overvinde denne modstand, og CER gik sydover over Manchuriet. Kun nederlag i den russisk-japanske krig 1904-1905. demonstrerede for tsarregeringen den strategiske fejl i denne beslutning, som fremskyndede anlæggelsen af Amur -jernbanen
I december 1895 blev den russisk-kinesiske bank på initiativ af finansminister S. Yu. Witte oprettet med en startkapital på 6 millioner rubler. Til dannelsen blev 15% af midlerne tilvejebragt af St. Petersburg International Commercial Bank, og 61% kom fra 4 franske banker. Den 22. maj (3. juni), 1896, blev den hemmelige russisk-kinesiske traktat om Rusland og Kinas alliance mod Japan (Moskva-traktaten) underskrevet. På russisk side underskrev S. Yu. Witte og prins AB Lobanov-Rostovsky traktaten, og på kinesisk side Li Hongzhang. Rusland og Kina har indgået en defensiv alliance,”som skal implementeres i ethvert japansk angreb på Stillehavets besiddelser i Rusland, på Kina eller Korea. I dette tilfælde forpligter begge kontraherende parter sig til at støtte hinanden med alle land- og søstyrker, som de i øjeblikket har, og så vidt muligt at hjælpe hinanden med at forsyne de samme kræfter med forskellige forsyninger. Traktaten gav Rusland ret til at bygge en jernbane gennem Manchuriens område:”For at lette de russiske tropper adgang til punkter, der ville blive truet af et angreb, og for at give midlerne til disse troppers forsørgelse, har den kinesiske regering går med til at bygge en jernbane gennem Manchuriet … Under fjendtligheder har Rusland ret til frit at bruge denne vej til at transportere og forsyne deres tropper. I fredstid nyder Rusland den samme ret …”.
Den 27. august (8. september) 1896 underskrev den kinesiske udsending i det russiske imperium, Xu Zengcheng, en aftale med bestyrelsen for den russisk-kinesiske bank, der var gældende i 80 år, om at give banken ret til at bygge en jernbane igennem Manchurien og om oprettelse af et aktieselskab "Society of the Chinese Eastern Railway". Den hemmelige traktat blev ratificeret i Beijing den 16. september. Koncessionskontrakten fastlagde, at CER -måleren skulle være den samme som på russiske jernbaner. Landene tilhørende Selskabet såvel som dets indkomst var fritaget for alle afgifter og afgifter. Virksomheden fik ret til uafhængigt at fastsætte jernbanetakster. Selskabets ret til "ubetinget og eksklusiv forvaltning af dets jorder", det vil sige hele fremmedgørelsesstrimlen, var af særlig betydning. Betingelserne i koncessionsaftalen gjorde denne strimmel til noget som et stort russisk territorium, der strakte sig langs vejen. CER -samfundet har endda oprettet sine egne bevæbnede vagter. Efter 80 år skulle jernbanelinjen gå gratis til den kinesiske regering. Efter 36 år fik den retten til at købe vejen. Det øverste tilsyn med den kinesiske østlige jernbane var koncentreret i hænderne på den russiske finansminister. I nogen tid blev Witte den reelle hersker over den kinesiske østlige jernbane og faktisk i hele Manchuriet.
Det russiske kejserrige i Mellemriget rangerede således på andenpladsen i konstruktionen af jernbaner, kun andet til Storbritannien. I slutningen af 1898 modtog det britiske imperium indrømmelser fra Kina til anlæg af en jernbane med en samlet længde på 2.800 miles, Rusland - 1.530 miles, Tyskland - 720 miles, Frankrig - 420 miles, Belgien - 650 miles, USA - 300 miles.
16. august (27), 1897 var dagen for begyndelsen af opførelsen af CER. I 1898 ændrede omstændighederne sig noget. Rusland besatte Port Arthur, og nu var det påkrævet at bygge en vej ikke kun til Vladivostok, men at bygge en filial til Port Arthur. I juni 1898 modtog Rusland en koncession for opførelsen af den sydlige gren af den kinesiske østlige jernbane (senere kendt som den sydlige manchuriske jernbane), som skulle give en udgang til havnen i Dalniy (Dalian) og Port Arthur (Lushun), der ligger på Liaodong -halvøen.
I sommeren 1898 ankom russerne til en elendig landsby, der snart blev et stort center kaldet Harbin. Banker, stenhuse, hoteller, et telegrafkontor blev opført her meget hurtigt, og Harbin blev centrum for russisk indflydelse i det nordøstlige Kina.
Kilde: A. Shirokorad. Ruslands tabte lande: Fra Peter I til borgerkrigen
