I august 1936 sendte Tyskland for at hjælpe fascisterne i Spanien, hvor borgerkrigen begyndte, den såkaldte Condor Legion, bevæbnet med Heinkels. I november blev det indlysende, at He-51 var bedre end de nye sovjetiske I-15 og I-16 jagere i alle henseender. Situationen blev så kompliceret, at den fjerde Bf-109 prototype ikke kom til flyvepladsen i forskningscentret i Rechlin, men direkte til fronten. Og selvom det stadig "ufærdige" fly havde en del mangler, overbeviste 7 ugers vellykkede kampe det tyske lufthovedkvarter om, at det var bevæbnet med den bedste jagerfly i verden.
Heinkel He-51, Legion Condor
Jagerfly I-15
Messerschmitt BF109
I februar 1937 forlod den første serie Bf-109B-1 samlebåndet i Augsburg, og siden sommeren i år har jagerenhederne i Condor-legionen fuldstændig overtaget Spaniens himmel. På trods af at der dengang kun var få "Messershmitov", kunne republikanerne ikke snuppe sejren selv med tal. Således skød løjtnant for Luftwaffe Wilhelm Balthasar engang fire I-16’ere ned inden for 6 minutter. Som mange andre piloter, der senere blev esser, finpudsede han sine færdigheder her.
Fighter I-16 i den spanske borgerkrig
I henhold til betingelserne i Versailles -fredsaftalen, der blev underskrevet af Tyskland i 1919, var det fuldstændig forbudt at have nogen luftflåde. Men i et land med en ødelagt økonomi og godtgørelser pålagt af vinderne var muligheden for et nyt luftfartsboom næsten udelukket. De fleste jagerpiloter, der overlevede Første Verdenskrig, var arbejdsløse.
Lederne for mange europæiske militærer på det tidspunkt blev besat af læren om den italienske general Giulio Douet, der mente, at i en fremtidig krig ville fjenden industri og ressourcer være hovedmålet, og vinderen ville være den, der var den første til at ødelægge begge. Det blev antaget, at dette skulle udføres af tunge bombefly, hvis armada, der smed hundredvis af bomber på fjendtlige fabrikker, ville sikre landstyrkernes sejr.
Sådanne maskiner dukkede op i slutningen af Første Verdenskrig og blev løbende forbedret og blev nu staternes største slagkraft. Jagerflyvningen i alle de stridende lande efter Versailles -freden blev stærkt reduceret. Med høj manøvredygtighed og let øget hastighed var krigernes udseende indtil begyndelsen af 30'erne ikke meget anderledes end maskinerne fra Første Verdenskrig.
Bomberen har ændret sig til ukendelighed. Efter at være blevet en monoplan, var den lavet af duralumin, modtog to eller tre tunge, men kraftfulde motorer. Nu kunne en konventionel jagerfly simpelthen ikke indhente ham. Tiden krævede presserende ændringer i design af maskiner, hvilket dog skete temmelig langsomt.
I midten af 30'erne fløj briterne på Gladiator-biplanen i Gloucester-firmaet, deres sovjetiske kolleger enten på I-15-biplanen eller på den lille I-16-monoplan (begge designet af Polikarpov). Amerikanerne og snart finnerne begyndte at mestre den Brewster Buffalo-lignende tønde, der minder om det 7-årige mesterfly, skabt under mottoet "Alt kan flyve med en kraftfuld motor." Og hollænderne piloterede Fokker, der mere lignede et træningsfly.
I 1935 dukkede endelig en tysker op i dette firma på Heinkel-51. I et fly designet og bygget som en sportslig, gættede man ved første øjekast en fighter i cockpittet, som på ingen måde var en nybegynder. På trods af forbuddene begyndte Reichswehr -kommandoen i hemmelighed at oplære piloter i udlandet i 1924. Det unge sovjetland hjalp ham mest af alt i dette. En hemmelig militærbase dukkede op i Lipetsk, som uddannede tyske militærpiloter. Samarbejdet var gensidigt fordelagtigt: tyskerne lovede at levere moderne teknologi og specialister, der var så nødvendige for Sovjetunionen, i bytte for steder at uddanne deres personale og udvikle nye designs.
I begyndelsen af 1930'erne forværredes forholdet mellem Tyskland og Sovjetunionen, og i 1933 blev basen lukket. Men hvem blev rigskansler, og derefter præsident, Hitler havde ikke længere brug for hjælp. Han ignorerede det europæiske samfund og byggede det mest magtfulde militærfly i Tyskland. På dette tidspunkt havde det nazistiske parti oprettet flere flyveafdelinger, hvis piloter blev uddannet i flyveklubberne og fire flyskoler i Lufthansa, hvor der sammen med uddannelse af specialister i civil luftfart blev oprettet rygraden i det fremtidige luftvåben. Allerede i 33. marts smeltede disse forskellige organisationer sammen til en enkelt, og den 5. maj samme år blev Reichs luftfartsministerium oprettet. Det blev ledet af den tidligere pilot under første verdenskrig Hermann Goering. På det tidspunkt var Goering, der sluttede sig til det nazistiske parti i 1922, mere interesseret i politik end i problemerne med kampfly. Desuden blev han hurtigt udnævnt til indenrigsminister i Preussen, og efter at have fået fuld kontrol over politiet begyndte han at organisere Gestapo. Nye kræfter tog meget
tid, og derfor ikke i stand til at håndtere "fly" -spørgsmål, overlod det tidligere es konstruktionen af militær luftfart til Erhard Milch, den tidligere direktør for Lufthansa.
Efter at have klaret opgaven fuldstændigt, skabte Milch med støtte fra Goering Luftwaffe - en væbnet styrke i modsætning til alle andre luftvåben i verden, hvor militæret kun betragtede luftfarten som et middel til at støtte landstyrker. Luftwaffe var ikke afhængig af hæren og var fuldstændig uafhængige. Ud over udstyr omfattede de også luftværnsstyrker, radarenheder, luftovervågning, advarsels- og kommunikationstjenester samt luftbårne formationer og endda deres egne jordafdelinger, der kæmpede terrænkampe.
Den nye taktiske hovedenhed var en eskadre, der bestod af omkring 100 fly og blev opdelt i tre, sjældnere fire luftgrupper på cirka 35 fly hver, som til gengæld bestod af 3 eskadriller, fra 12 til 15 fly. I hele Tyskland begyndte opførelsen af nye flyfabrikker, flyvepladser og uddannelsesbaser. Loven om oprettelse af militær luftfart, underskrevet af Hitler den 1. marts 1935, blev de jure godkendt af Luftwaffe, der på dette tidspunkt nummererede 1.888 fly af forskellige typer og omkring 20 tusinde personale.
Teoretikerne i Luftwaffe, der også var tilhængere af Douais ideer, stolede på bombefly luftfart og behandlede jagerfly, som faktisk eksperter fra andre lande, med åbenbar foragt. Da professor Willy Messerschmitt derfor foreslog militæret et initiativprojekt for en ny jagerfly, var nogle chefer for det tyske luftvåben sikre på, at en sådan maskine ikke ville blive taget i brug. Trods alt var apparatet, hvis konturer i begyndelsen af 1934 optrådte på tegnebrættet hos Walter Rechtel, chefdesigneren for virksomheden Bayerske luftfartsplanter, helt anderledes end de andre. Rechtel og Messerschmitt, der risikerede deres navn og kapital, trods militærets mening, skabte ikke kun et nyt fly - de åbnede en ny æra i luftfartens historie.
I august 1935 var den første Messerschmitt-109 klar til flyvning. Bf-109 brugte alle de mest avancerede aerodynamiske udviklinger dengang. Det var fuldstændig ude af trit med en jageres traditionelle synspunkter, men det var ham, der var bestemt til at blive et af de bedste fly i det næste årti. Testene af den nye maskine forløb strålende og efterlod udvælgelseskomitéen ingen tvivl om dens overlegenhed over alle krigere i verden i hastighed, stigningshastighed og kampeffektivitet. Oberst Ernst Udet, udnævnt til kampflyinspektør og tidligere skeptisk over for Messerschmit-109, efter at flere flyvninger pludselig skiftede mening. Snart viste han Goering og forsvarsminister von Blomberg en spændende "kamp", først "nedskydte" fire He-51'er og derefter bombeformationen, de fulgte med.
Nu kiggede Luftwaffes højeste rækker på flyet med andre øjne. Og snart dukkede den første mulighed for at teste den i aktion op: Condor-legionen, der kæmpede i Spanien, hvor nye Bf-109-B1 blev sendt direkte fra forsamlingsbutikken, opnåede fuldstændig luftoverlegenhed.
Luftwaffe -kommandoen, baseret på analysen af militære operationer i luften, konkluderede, at i stedet for den traditionelle taktik med at flyve i et link - tre fly hver, ville det være tilrådeligt at skifte til et nyt, meget mere effektivt. Tyskerne begyndte at flyve parvis - lederen angreb, og vingemanden dækkede halen. De to par dannede en formation kaldet "fire fingre", som kombinerede koncentreret ildkraft og bevægelsesfrihed for maskiner.
Både Messerschmits udseende og fødslen af ny taktik i Spaniens himmel førte tyskerne til en radikal ændring i hele luftkrigens strategi: jagerflyet skulle ikke blive en defensiv, men et offensivt våben designet til at "rydde" luften før et angreb fra bombefly, og ikke kæmpe mod sidstnævnte under en kamp. Nu skulle jagerflyet blive et middel til at opnå luftoverlegenhed. Dette koncept krævede ikke bare gode fly og fremragende piloter, men bogstaveligt talt de allerbedste piloter og maskiner. Det var Tyskland, der var den første til at indse, at det vigtigste i et fly er piloten, hvis færdighed resultatet af slaget vil afhænge. Og sådanne piloter begyndte at dukke op. Og efter at den alsidige luftfartsudvikling næsten blev til en national politik, blev entusiasmen for at flyve i landet udbredt. Selv et ordsprog blev født: "Piloter betyder vindere." Fra de udvalgte piloter var det påkrævet for tre års træning, hvor de skulle flyve mere end 400 timer, for at lære at eje flyet perfekt og fusionere med det til en enkelt helhed. I september 1939 var Luftwaffe bevæbnet med 3.350 kampbiler, som skulle begynde aktive fjendtligheder i den nærmeste fremtid.
Den 1. september 1939 invaderede omkring 1.600 kampkøretøjer fra 1. og 4. tyske luftflåde det polske luftrum. 6.30 om morgenen startede et par polske R.11 -krigere fra Balice -feltet på alarmstedet. Lederen var kaptajn Mechislav Medvetsky, vingemanden var andenløjtnant Vladislav Gnysh. Knap så let var begge biler direkte foran et bombefly, der blev styret af sergent Frank Neubert. Da han så to polske krigere lige foran, affyrede han et langt udbrud mod lederens fly. Jager Medvetskiy forsvandt i en brændende sky af eksplosion. Junkers vendte bilen over til wingmanen, men han slap for slaget. Nogen tid senere så den polske pilot yderligere to tyske bombefly. Denne gang var slutningen anderledes: efter Gnyshs angreb blev begge tyske biler ladt brænde ud på jorden …
Således begyndte Anden Verdenskrig i luften. De polske jagerbrigader, der hverken besad maskiner, der var sammenlignelige med de tyske eller erfaring, gik ind i et bevidst tabende slag. Men de kæmpede desperat: allerede ved middagstid den 1. september kridte piloterne op på fire Messerschmitts Bf-109. Og den 5. september blev to Messerschmitts Bf-110 skudt ned. I løbet af de første 6 dage af krigen skød den polske jagerbrigade 38 fjendtlige bombefly ned, og alligevel var styrkerne for ulige, udover den 17. september, enheder i de hviderussiske og Kiev særlige militære distrikter, der havde op til 500 kampfly af forskellige typer, gik ind i kampen mod Polen. Overgivelse og opdeling af Polen var nu et spørgsmål om dage. Og alligevel kostede den polske kampagne Luftwaffe dyrt: Tyskland mistede 285 fly, og den tyske flyindustri kunne kun kompensere for disse tab i foråret 1940.
På trods af Tysklands succeser var den franske kommando i godt humør. Det mente, at hvis polakkerne var i stand til at påføre tyskerne en så håndgribelig skade, så ville de franske piloter på deres MS og "Knowk-75" kunne afvise ethvert angreb.
Den 10. maj 1940 havde Luftwaffe koncentreret omkring 4.050 fly til en offensiv i Vesten. Aldrig før eller efter brugte tyskerne så mange maskiner på samme tid. Selv mod Sovjetunionen, lidt over et år senere, kunne luftfartsministeriet udsende 3.509 fly.
Med kraftige angreb på fjendtlige flyvepladser forsøgte tyskerne at "trække" den franske luftfart tilbage fra kampen i de allerførste dage af krigen, men forsøgene mislykkedes. Det franske luftvåben og de britiske jagere, der kom dem til hjælp, kæmpede konstant hårde kampe med Luftwaffe, som på kampens første dag mistede flere fly end nogensinde under Anden Verdenskrig. Allerede 16 dage efter invasionen skrev chefen for den anden luftflåde A. Kesselring: "Kontinuerlige kampe har slidt vores folk og militært udstyr ud, vores kampkraft er faldet til 30-50%." I løbet af 42 dages fjendtligheder skød franske piloter 935 tyske fly ned. Begyndelsen af "Lynkrigen" kostede Tyskland 2.073 samlede tab af fly og livet for 6.611 piloter.
I denne kamp skulle "Messerschmit" for første gang møde en modstander, der var lig med sig selv. Det var den nye britiske Spitfire MK-1 jagerfly designet af Reginald Mitchell, der trådte i tjeneste hos RAF i 1939. Sådan beskrev en af Luftwaffes bedste piloter, kaptajn Werner Melders, der testede det fangede Spitfire, senere dette fly: "Det adlyder roret godt, er let, manøvrerbart og giver praktisk talt ikke efter for vores Bf-109 under flyvning egenskaber."
Og alligevel tvang de stædige angreb fra jordstyrkerne franskmændene til at opgive deres flyvepladser. Deres styrke faldt hurtigt. Den britiske hær blev besejret på fastlandet, opgav tunge våben og næsten alt udstyr og blev i slutningen af maj evakueret til øerne fra havnen i Dunkerque. Frankrig overgav sig den 3. juli.
Storbritannien var det næste i Hitlers planer. Nu blev der sat særlige forhåbninger på Luftwaffe: før starten af Operation Sea Lion måtte det tyske luftvåben vinde dominans i Storbritanniens himmel, så intet ville forstyrre landingen. Et af Hitlers direktiver i sommeren 1940 fastslog, at det britiske luftvåben skulle svækkes i en sådan grad, at det ikke kunne tilbyde nogen væsentlig modstand mod de fremrykkende tropper …
Den 10. juli 1940 tog en gruppe tyske Do-17 bombefly ledsaget af omkring 50 krigere under kommando af den spanske veteran Hannes Trautloft i luften for at bombe en britisk flådekonvoj nær Dover. For at opfange tog 30 britiske krigere fart og dækkede skibene og angreb tyskerne. Således begyndte "Slaget ved England".
