Den første kopi af Be-200 padden nåede sin flyveklarhed først i efteråret 1998, to år efter samling. Denne forsinkelse skyldtes i høj grad økonomiske problemer både hos udviklingsvirksomheden i Taganrog og ved Irkutsk IAPO. Ikke desto mindre løftede besætningen på testpilot Konstantin Valerievich Babich en jetflybåd for første gang den 24. september 1998. Det skete på IAPO flyvepladsen kl. 16.50 lokal tid i overensstemmelse med alle sikkerhedsforanstaltninger. Faktum er, at der et år tidligere var en frygtelig katastrofe med An-124, som faldt på beboelsesejendomme i Irkutsk under start. Af denne grund var det derefter forbudt at starte fra fabrikkens flyveplads mod boligområder. Altairs jomfruflyvning varede 27 minutter og blev ledsaget af en tilhørende Be-12P, hvorfra der blev foretaget foto- og videofilmning. Den amfibiske turboprop blev ved en så højtidelig lejlighed kørt til Irkutsk fra hans hjemland Taganrog.
Jeg må sige, at for Irkutsk -flyfabrikken var produktionen af en sådan specifik maskine som en jetflybåd på sin egen måde et unikt projekt. Mange teknikker til montering og design af Be-200 blev lånt fra skibsbygningsindustrien. De nye problemer skulle løses sammen med specialister fra Taganrog, sommetider arbejdede i tre skift. Derfor ventede starten på den usædvanlige bil spændt - et stort antal mennesker var samlet i lufthavnen.
"Den første flyvning er" fødslen "af et nyt fly, et amfibiefly, et unikt fly. Følelserne var store - vi bad alle om, at alt ville være fint. Og alt gik godt. Det var en glæde, da flyet landede på flyvepladsen i Irkutsk: folk på hustagene klappede, titusinder af mennesker rundt klappede ", - minder om i et interview den generelle designer af Be-200 Gennady Panatov, som blev diskuteret i den foregående del af materialet.
Indtil 17. oktober blev der foretaget flere flyvninger, hvoraf et par kun var en demonstration af evner foran gæster og journalister ved den officielle præsentation af flyet. Og i slutningen af april 1999 samledes den første samlede padde med registreringsnummer RA -21511 på en lang rejse - over hele Rusland til Taganrog. Det er bemærkelsesværdigt, at Be-200 frem til sommeren ikke blev testet for "sødygtighed", men den 9. juni blev den sendt til Le Bourget 99, hvor den overraskede gæsterne på luftshowet og dumpede 6 tons vand på en imaginær ild.
For første gang mærkede jeg vandet uden for Altair -flyet den 7. juli, og dette forsøg lykkedes ikke. Flyet hælede tydeligt på vandoverfladen og tog også kraftigt vand gennem revnerne i huden: i Irkutsk var det under samlingen ikke muligt at overholde kravene til tæthed. Det første problem blev løst ved at installere mere voluminøse flydere på vingekanterne fra den gamle Be-12, og skroget blev "tætnet" med improviserede midler. I hele sommeren 1999 lavede flyet kun test "heats" ved høje hastigheder i vandområdet i Taganrog -bugten - designhovedkvarteret havde ikke travlt med at teste start fra vandet. Og først den 10. september udførte bilen sit signatur -trick - den tog fart og sprøjtede ned. På dette tidspunkt var det allerede blevet besluttet at oprette i Taganrog et center for uddannelse af hydroaviation -specialister til nødministeriets behov. Ændringen til slukning af brande og tjeneste i ministeriet fik navnet Be -200ES - det var hende, der ville blive den mest udbredte i fremtiden.
Starten og sprøjtningen af Altair blev vist for offentligheden på den tredje tredje internationale udstilling "Gidroaviasalon - 2000" i Taganrog i september. Samtidig markerede Be-200 sig med 24 verdensrekorder i klasser af vandflyvere og amfibiefly med hensyn til tiden til at bestige 3000, 6000 og 9000 meter uden last og med ballast på 1, 2 og 5 tons. I alt i 2009 har Taganrog jet -amfibiet slået 42 verdensrekorder.
Bil til ministeriet for nødsituationer
Et fuldgyldigt vindue ind i himlen til Be-200 blev åbnet i august 2001, da Gennady Panatov højtideligt blev tildelt et typecertifikat af en begrænset kategori. Til dette skulle bilen foretage 223 flyvninger med 213 flyvetimer. Vi besluttede også kunden. Designeren Berievs generelle designer mindede om forhandlingerne med chefen for ministeriet for nødsituationer Sergei Shoigu:
"Jeg ringede til ham og sagde, at der er et fly, der er perfekt til at udføre de opgaver, der er sat til nødministeriet. Han fløj til Taganrog, undersøgte flyet, sagde, at den russiske regering ville afsætte penge til opførelsen af de første fem serielle Be-200-fly. Og sådan begyndte livet på Be-200-flyet."
I begyndelsen af 2000'erne rejste Be-200 aktivt rundt i verden. Amfibieflyet har rejst til Malaysia, Sydkorea, Indien, UAE, Turkmenistan, Frankrig, Grækenland og Tyskland. Maskinen tiltrak altid opmærksomhed med sit spektakulære vandindtag ved høvling fra et åbent reservoir og dumpning foran publikum i showet. En ekstrem test for Taganrog -flyet var test i 2002 i Armenien, da flyets evner til at operere i højlandet blev vurderet. Stederne var Gyumri -flyvepladsen og Sevan -søen, der stiger mere end 1500 meter over havets overflade.
Den anden flyvende padde var Be-200ES i specifikationen for ministeriet for nødsituationer og under nummeret 7682000003, der steg op i himlen i Irkutsk den 27. august 2002. Udadtil havde flyet ingen særlige forskelle fra "nummer et" - kun en elegant livery og to vabler. Men indeni var der et moderniseret luftbåren flyve- og navigationskompleks ARIA-200M, nye EDSU- og SPU-200ChS-systemer, et eksternt lydadvarselssystem SGU-600 og et SX-5-søgelys. Besætningen tilføjede to observatører, hvis job var placeret nær de samme vabler. Selvfølgelig var højdepunktet i Be-200 for ministeriet for nødsituationer det indbyggede observationssystem AOS (Airborne Observation System)-et elektro-optisk termisk billeddannelsessystem, der fungerer i realtid, hvilket muliggør overvågning af den underliggende overflade (jord og vand) når som helst på dagen og under alle vejrforhold …. Det meste af det nye udstyr til Be-200ES blev produceret i udlandet: i USA, Storbritannien, Israel, Tyskland og Schweiz. D-436TP-motorerne, som vi husker, blev produceret på Zaporozhye Motor Sich. Der er naturligvis ikke noget, der kan erstatte dem i Rusland nu, så planerne er at installere SaM146 fra den indenlandske SSJ-100 frem til 2021. Naturligvis i en modifikation tilpasset havene. Kun i Rusland er en sådan motor ikke fuldstændig samlet - den varme og mest problematiske del er fremstillet af det franske firma Snecma.
Siden da har Be-200ES formået at arbejde på mange "hot" spots på planeten og dumpe hundredvis af tons vand på skovbrande. Den sidste instans af Taganrog -amfibiekøretøjet til ministeriet for nødsituationer ankom den 7. september 2018, og nu omfatter det samlede personale af køretøjer i afdelingen 9 vingede køretøjer. Det ser ud til, at ministeriet er tilfreds med bilen: chefen for det sydlige regionale center i EMERCOM i Rusland, Igor Oder, sagde om padden:
”Ifølge piloterne er det unikke, gode, moderne, pålidelige og kraftfulde maskiner, der hjælper med at slukke brande. Geografien for deres anvendelse er meget bred."
En Be-200ES blev købt af Aserbajdsjan, og yderligere fem lande er nu i gang med at bestille. Er maskinen vellykket og effektiv? Ikke så enkelt.
Kritik af brandslukningsfly
Ud over det åbenlyse problem med ukrainske motorer, som af indlysende grunde en dag vil ende, i det faglige videnskabelige samfund i det sidste årti, har man givet udtryk for, at brugen af Be-200-fly til slukning af skovbrande er uacceptabel. Og det gælder ikke kun Taganrog -bilen - problemet er fælles for alle sådanne maskiner. Hovedårsagen er den utilstrækkelige tæthed af vandstrømmen, som Be-200, CL-412, Il-76 eller endda den amerikanske kæmpe Boeing-747 bringer ned på den brændende skov. Koefficienten for effektiv brug af vand i tilfælde af "tæppe" slukning overstiger ikke 1-2%, og de økonomiske omkostninger er enorme. Faktisk læser vi altid om lokalisering af skovbrande og ikke om slukning i rapporter om brandslukningsflys handlinger. Flyet "smører" simpelthen det dyrebare vand langs en smal strimmel og sømmer kun ilden et stykke tid.
Beregninger viser, at en skovbrand i et lille område på 500-600 m2 kræver 5-6 fly til at slukke (og ikke lokalisere) på én gang, og kun 10 minutter efter fremkomsten. Ingen steder og aldrig vil en sådan effektivitet og masseskala blive realiseret. I Rusland, men med det eksisterende layout af flyvepladser og reservoirer, der er egnede til tankning af vandflyver og padder i glidefunktionen, måles tiden for at nærme sig foci i timer. Det er meget dyrt at slukke med Be-200-1 liter vand koster 5-10 gange mere end i en brandhelikopter. På samme tid er omkostningerne ved Taganrog padde omkring 47 millioner dollars mod 4-6 millioner dollars for Mi-17 eller Ka-32. Og helikopteren bruger også vand mere effektivt-de slukker direkte en brand op til 6% (for Be-200, 1-2%). Og i bestemte svævende tilstande med brug af brandslukningstropper, foreslået af Doctor of Science, en specialist inden for forbrændingsfysik Abduragimov Joseph Mikaelevich, kan vandkoefficienten for en brandslukningshelikopter stige op til 50%! Det er ikke svært at beregne, hvor mange brandslukningshelikoptere der kan købes i stedet for Be-200ES-flåden på 9 køretøjer, som Beredskabsministeriet i øjeblikket har. Og yderligere 24 padder er bestilt inden 2024, som allerede er ved at blive samlet i Taganrog. Man skal kun forestille sig, hvad der vil ske med Be-200, hvis forskerne formår at overvinde Avialesokhranas og Nødministeriets konservatisme i metoden til at slukke skoven! Selvom dette ikke negerer det faktum, at Taganrog amfibiekøretøj er det bedste køretøj i sin klasse i verden. Det er kun tilbage at finde en værdig brug for det.
