I øjeblikket forbliver hundredvis af An-2 lette flerbrudsfly (LMS) i drift. Med alle dens fordele er denne teknik moralsk forældet, og desuden vil de fleste maskiner snart løbe tør for drift. I mange år er spørgsmålet om udskiftning af disse fly blevet udarbejdet, men der mangler stadig reelle resultater. Siden sidste år, med det formål at udskifte An-2, er et nyt projekt for LMS "Baikal" blevet udviklet.
At finde en erstatning
Den moderne historie om at skabe en erstatning for An-2 begynder med arbejdet i det sibiriske forskningsinstitut for luftfart opkaldt efter V. I. S. A. Chaplygin (FGUP SibNIA). I den seneste tid præsenterede instituttet flere projekter af TVS-2-familien, hvilket muliggjorde en dyb modernisering af den originale maskine.
Oprindeligt blev det foreslået remotorisering ved hjælp af turbopropmotorer, og derefter kom det til at genopbygge flyrammen og andre store ændringer. Så i det sidste TVS-2DTS-projekt blev der brugt en helt ny sammensat flyramme, som kun bevarede en ekstern lighed med det grundlæggende design. Ifølge projekterne TVS-2AM / MS / DT / DTS blev der bygget en lille serie fly, hvoraf de fleste forbliver i drift.
I begyndelsen af 2019 reviderede industri- og handelsministeriet planerne om at oprette et nyt LMS. SibNIA -projekter blev anset for mislykkede på grund af den høje andel af importerede komponenter, overdreven kompleksitet og ufuldstændig overholdelse af luftdygtighedsstandarder. Som et resultat afholdes der en ny konkurrence om udvikling af et lovende fly med koden "Baikal".
I september blev Ural Civil Aviation Plant (UZGA) vinderen af konkurrencen. Bare få dage senere blev konkurrencens resultater annulleret, og derefter blev kontrakten overført til et datterselskab af UZGA - LLC Baikal -Engineering. Den tilsvarende kontrakt er 1,25 milliarder rubler værd. blev underskrevet den 17. oktober 2019.
Planer og gerninger
I henhold til betingelserne i sidste års kontrakt skulle udviklingsselskabet senest i december 2020 indsende teknisk dokumentation og den første prototype til statiske test. Så skulle der bygges en flyprototype; test af forsøgsudstyr var planlagt til 2021. I det næste 2022 skulle de udføre certificering, og i 2023 kan masseproduktion begynde.
I slutningen af februar i år blev det kendt, at UZGA ville være involveret i konstruktionen af et eksperimentelt LMS "Baikal". På det tidspunkt havde anlægget gennemført en mock-up af cockpittet, som blev godkendt af kunden. Samtidig blev nogle af de tekniske egenskaber ved projektet afsløret, der viser de vigtigste tilgange til udvikling. Senere blev det kendt om udviklingen af en ny turbopropmotor specielt til "Baikal".
Nye oplysninger om byggeriet dukkede op i begyndelsen af oktober. Ifølge industri- og handelsministeriet vil det første erfarne LMS blive sendt til test inden for de næste par uger. Kontrollerne vil blive udført på basis af Moskva Aviation Institute.
Tekniske egenskaber
Flere grundlæggende krav stilles til LMS "Baikal" -projektet. Så bilen skal være fremstillet af indenlandsk producerede enheder. Passagerkabinen skal rumme 14 personer. eller 1500 kg last og maksimalt gentage konfigurationen af An-2 kabinen. Du har også brug for evnen til at genudstyre flyet til at udføre forskellige opgaver. Marschfarten blev sat til 300 km / t, flyvningsområdet med normal last var mindst 1500 km.
Flyet skal operere ved temperaturer fra -50 ° C til + 55 ° C og bruge ikke -asfalterede flyvepladser. Den maksimale start / kørelængde er 200 m. Med den grundlæggende sammensætning af det indbyggede radio-elektroniske udstyr bør "Baikal" fungere op til 73 ° nordlig bredde. Omkostningerne ved bilen var begrænset til 120 millioner rubler, prisen på en flyvetime - 30 tusinde rubler.
Under hensyntagen til disse krav tilbyder "Baikal-Engineering" en turboprop-metal-monoplan med en høj vinge. Flyrammen er fremstillet af aluminiumlegeringer, hvilket reducerer omkostningerne og arbejdskraftintensiteten ved fremstillingen og også giver en fordelagtig kombination af operationelle og tekniske egenskaber. Sammensatte enheder blev opgivet på grund af den høje kompleksitet i fremstilling og reparation.
Den nye Baikal bliver en monoplan. Ved at opgive den anden fløj var det muligt at reducere strukturens masse til det krævede niveau uden tab af flyveydelse. På de offentliggjorte billeder har vingen et rektangulært midtersnit og konsoller med et let fej. Stiverne bruges, delvis aflæsning af midtersektionen.
LMS bliver udstyret med en VK-800S motor med en kapacitet på 800 hk. og en AB-410V propel. Indtil udseendet af en færdig motor er brugen af udenlandske motorer med passende parametre ikke udelukket. For at forenkle remotorisering bruges standardiserede fastgørelsespunkter.
Fuselagen til "Baikal" var i stand til at rumme et passagerrum med en længde på 4, 9 m og en bredde på ca. 1,5 m og en højde på 1,67 m. Døren til at stige ombord på folk eller levere varer er placeret på venstre side i halen. For at lette landingen er gulvet bag det skråtstillet: flyet på parkeringspladsen løfter næsen, og et sådant gulv er i en vandret position, hvilket gør det lettere at stige ombord eller laste.
Spørgsmålene om forbedring af sikkerheden er under udarbejdelse. Således kan flyet modtage to standby -elektriske motorer med en kapacitet på 100 kW hver. Hvis hovedkraftværket svigter, tillader de flyvning og landing. Muligheden for at installere et faldskærmssystem, der er i stand til at sikre en sikker landing af hele flyet, overvejes også.
Længden af den fremtidige "Baikal" vil være på niveauet 12,2 m med et vingefang på 16,5 m og en højde på 3,7 m. Den maksimale startvægt er 4,8 ton. Flypræstation og andre egenskaber opfylder eller overstiger kundens krav.
Behov og muligheder
Hovedopgaven for LMS "Baikal" -projektet er at erstatte An-2-flyene, der forbliver i drift, og som er tæt på slutningen af deres levetid. Derudover vil en sådan teknik kunne presse nyere prøver ud af tætte klasser, inkl. udenlandsk produktion.
Ifølge beregninger i de første fem år efter certificering kan den potentielle efterspørgsel efter LMS nå 220-230 enheder. Det vides ikke, hvilken del af sådanne markedsbehov der dækkes af Baikal, men der er al mulig grund til optimisme. Derudover er det indlysende, at efter afslutningen af denne periode vil efterspørgslen efter "Baikals" forblive og kan føre til nye ordrer.
Imidlertid taler vi indtil videre kun om beregninger og planer. Underskrivelsen af reelle kontrakter om levering af udstyr er endnu ikke blevet rapporteret. Tilsyneladende vil ordrer til "Baikal" først blive vist efter teststart eller senere - når det vil være muligt at vurdere flyets reelle kapacitet og drage de vigtigste konklusioner.
Vanskeligheder ved udskiftning
Snart begynder statiske test af en erfaren svævefly, og allerede i 2022-23. lovende "Baikal" kan gå i serier. Det forventes, at et sådant fly vil finde sin plads i regional transport og erstatte forældet udstyr. Erfaringen fra de seneste årtier viser imidlertid, at det er ret svært at skabe en erstatning for det gamle, men stadig egentlige An-2.
An-2, udviklet i slutningen af fyrrerne, var ganske enkel og billig at fremstille, hvilket gjorde det muligt at bygge den i en stor serie. Et fly med et eller andet udstyr kunne transportere mennesker og gods, bære specialudstyr osv. An-2 havde minimale infrastrukturbehov. Arbejdet kunne udføres fra små, asfalterede flyvepladser, og regelmæssig vedligeholdelse og mindre reparationer krævede ikke involvering af flyreparationsvirksomheder. Alt dette bidrog til udbredt brug af sådanne fly og aktiv drift på forskellige områder.
I fremtiden udviklede flykonstruktionsteknologier, men samtidig med flyets egenskaber voksede omkostningerne ved konstruktion og drift. Som et resultat viser det sig at være en meget vanskelig opgave at oprette et moderne LMS med parametre på An-2-niveau. Alle denne slags vanskeligheder fremgår af historien om TVS-2-projekter fra SibNIA. Med vigtige fordele viste denne teknik sig at være urentabel til masseproduktion og brug.
Det nye Baikal -projekt udvikles ikke kun ved hjælp af moderne teknologier og komponenter, men tager også højde for tidligere fejl. Dette øger chancerne for vellykket gennemførelse og ibrugtagning. Resultaterne af projektet er dog stadig ukendte. De første konklusioner kan først tages efter starten af testene, der er planlagt til næste år.
