Vi talte meget om fly i dette afsnit. Vi skiller ad, sorterer ud, diskuterer. Kanoner og maskingeværer var under overvejelse. Sandsynligvis er det tilfældet, når det bare er tid til at tale om motorer. Selve dem der i stedet for hjertet, men meget brændende i ordets egentlige betydning.
Det er klart, at du bliver nødt til at tale to gange, eller endnu mere, fordi motorerne var forskellige. Stempel, raket og turbojet, væske og luftkølet og så videre.
I dag vil vi fokusere på luftkølede stempelmotorer. Lad os lave en sådan vurdering, da alle elsker denne forretning så meget.
Jeg har personligt en meget respektfuld og ærbødig holdning til flyvere. Og generelt er det arbejderne i den krig. Og det bedste fly fra Anden Verdenskrig fløj på luftkølede motorer. Okay, næsten alt. I familien af væskekølede motorer var der også meget værdige modeller, men vi vil tale om dem næste gang.
Og nu har vi luftkølede motorer, der drev fly fra Anden Verdenskrig på himlen.
Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". USA
Denne motor i sit hjemland i USA blev frigivet i antal mindre end 3.000 Ikke desto mindre er det en af motorerne, der spillede en meget vigtig rolle i verdensflyvningens historie. Det var trods alt Hornet, der blev stamfader til den tyske motor BMW.132 og alle efterfølgende ventilationsåbninger i dette firma, den japanske Kinsei, den italienske Fiat A.59R.
Det samlede antal Hornet -variationer foretaget i andre lande var tæt på 100 tusind.
Karakteristika for Pratt & Whitney R-1690 S1E-G motoren
Antal cylindre: 9.
Ydelse: 740 hk ved 2250 omdr./min. i en højde af 2900 m.
Specifik effekt: 21, 26 kW / hk
Ventiler: 1 indløb og 1 udløb pr. Cylinder, OHV -drev.
Kompressor: 1-speed centrifugal 12.0: 1.
Brændstofsystem: karburator.
Vægt: 460 kg.
Mitsubishi Kinsei. Japan
I 1934 købte Mitsubishi retten til at licensere produktion af den amerikanske radialmotor Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Og så gjorde japanerne meget med denne 9-cylindrede motor: de tilføjede en anden række cylindre, dog reducerede antallet af cylindre i træk fra 9 til 7. Og som et resultat, en 14-cylindret dobbeltrækket stjerne blev opnået, hvorpå Japan kæmpede hele krigen. Ikke særlig vellykket, sandt, men ikke desto mindre.
Tyskerne fra BMW, som også købte denne motor fra amerikanerne og producerede den under mærket BMW 132, hjalp japanerne meget.
Den første version var Kinsei 3-motoren, som ikke adskilte sig meget fra den originale Pratt og Whitney R-1689 Hornet. Motoreffekt 840 hk med.
I perioden fra 1935 til 1945 gennemgik motoren mange ændringer, og som følge heraf var den sidste Kinsei 62, en direkte indsprøjtningsmotor, en centrifugalkompressor med to hastigheder, med et efterbrændersystem svarende til det tyske MW 50. Maksimum effekt 1500 hk. med.
I alt blev der produceret 12.228 motorer af alle ændringer.
Kinsei -motorer blev installeret på mange japanske jagere. Listen over modeller er imponerende. Fly fra firmaerne Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka kæmpede under Anden Verdenskrig på Kinsei -motorer.
Kinsei 43 motorspecifikationer
Volumen: 32, 3 l.
Ydelse: 1075 hk ved 2500 o / min ved 2000 m.
Antal cylindre: 14.
Ventiler: 2 pr. Cylinder, OHV -drev.
Tørvægt: 545 kg.
Fiat A.74. Italien
Generelt kunne man ikke skrive meget om denne motor, fordi det er en licenseret Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, som Fiat erhvervede licens til.
Der er dog et tilfælde, hvor kopien på en eller anden måde var endnu bedre end originalen. Italienerne, der vel ikke kan bebrejdes rigdom, gjorde det umulige: de forenklede motoren så meget, at kostprisen faldt til det halve. Og - utroligt, men sandt - præstationsegenskaber led ikke.
A.74 -familien blev produceret i store partier. Denne motor blev installeret på Fiat, Macci, IMAM -krigere.
Dens mest bemærkelsesværdige egenskab er, at alle forenklinger af motoren gik til sin fordel. A.74 startede på ærligt talt lavkvalitets brændstof, var ikke bange for hverken varme eller frost, føltes godt i støvet fra den libyske ørken, det var meget let at reparere og vedligeholde.
Desuden blev A.74 basismodellen for de efterfølgende motorer, A.76, A80 og A.82. Startende med en 14-cylindret 870 hk motor, sluttede serien af motorer med en 18-cylindret enhed med en kapacitet på 1400 hk.
Der blev fremstillet i alt 9.316 A.74 -motorer.
Fiat A.74 specifikationer
Volumen: 31, 25 liter.
Ydelse: 960 hk ved 2520 o / min i 3000 m højde.
Antal cylindre: 14.
Tørvægt: 590 kg.
Gnome-Rhône 14N. Frankrig
Sandsynligvis den mest succesrige franske udluftning. Det blev hovedsageligt brugt på bombeflyerne Bloch, Farman og Amiot samt på den polske PZL.43 Karas. Tyskerne foragtede heller ikke motoren, mirakeltransporten "Messerschmitt" Me.323 bar seks netop sådanne motorer.
En meget rationel motor med et avanceret ventilsystem.
I alt blev der produceret næsten 10.000 motorer af alle ændringer.
Volumen: 38, 67 liter.
Antal cylindre: 14.
Ventiler: 4 ventiler pr. Cylinder (2 indløb, 2 udløb).
Ydelse: 1.060 HK ved 2400 o / min ved 3.900 m.
Tørvægt: 620 kg.
BMW 801. Tyskland
Også en introduktion om temaet for Hornet -motoren fra Pratt og Whitney, men tyskerne, selvom de begyndte at arbejde på motoren tidligere, er gået meget længere.
Tyskerne lavede motoren til en 14-cylindret, radial, to-række. Japanerne var ikke umiddelbart i stand til at injicere, men BMW -ingeniører havde ingen problemer. Så motoren havde en nominel effekt på 1460 hk. og start 1.700 hk.
Sammenlignet med amerikanske og sovjetiske (!) Lignende motorer var motoren fra BMW SVAG!
Forklaringen er enkel: Tyskerne havde ikke nok olie til rådighed, eller rettere, 100% af olien blev importeret. Derfor var motoren designet til lavoktan (efter luftfartsstandarder) benzin med et antal på 95. Lavt oktanbrændstof tvang også udviklerne til at lege med superladning, hvilket også påvirkede effekten.
Resten af motoren var meget god.
Motoren og propellen blev styret af en automatisk maskine, som gav styring af propelgruppen med et enkelt håndtag. Afhængigt af gassektorens position valgte maskinen boostetryk, brændstoftilførsel, tændingstidspunkt, omskiftning af kompressorhastighed og propelafstand.
Dette overfaldsgevær kompenserede stort set for manglen på magt i kamp, hvilket gav piloten flere muligheder for at reagere i kamp.
Mange flymodeller fra Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers og naturligvis Focke-Wulf var udstyret med BMW 801-motorer.
Det mest berømte fly båret af den bayerske motor var Focke-Wulf FW.190 og Junkers Ju.88. I princippet er disse to kampbiler nok til at give en forståelse af, hvor god motoren var, lavet i en mængde på mere end 50.000 eksemplarer.
BMW 801D motorkarakteristika
Antal cylindre: 14.
Lydstyrke, l: 41, 8.
Effekt: 1800 hk ved 2700 omdr./min.
Ventiler: 2 pr. Cylinder.
Vægt, kg: 1012.
Bristol "Hercules". Det Forenede Kongerige
Fra taberen viste ælling "Perseus" sig at være en rigtig "Hercules". Et dyr af dyr, der er i stand til at bære både krigere og bombefly. Ja, Centaur var endnu køligere, men den blev først produceret i 1944. Indtil den tid var den største britiske flyver Hercules.
Beaufighter, Lancaster, Stirling, Wellesley, Wellington, Halifax er hovedsageligt navnene på bombefly. Ikke desto mindre var det den stabile og pålidelige drift af Hercules, der gav det britiske luftvåben mulighed for at operere i Tyskland og forstyrrede arbejdet på mange fabrikker.
I alt blev der produceret 57.000 eksemplarer.
Karakteristika for Bristol "Hercules"
Volumen: 38, 7 liter.
Ydelse: 1272 hk ved 2200 omdr./min.
Antal cylindre: 14.
Tørvægt: 875 kg.
Shvetsov ASh-82 (M-82). Sovjetunionen
At fordoble stjernerne i M-62-motoren med et fald i antallet af cylindre i en stjerne fra 9 til 7 var standardtrækket på det tidspunkt. Tyskerne gjorde det, japanerne gjorde det, Shvetsov gjorde det. Desuden var M-62, der havde forladt faderen til cyklonen i det amerikanske firma Wright, en ganske normal motor.
Derfor skulle M-82 på ingen måde være værre. Og det var han ikke.
Det viste sig at være en meget pålidelig og uhøjtidelig motor, hvis eneste ulempe var god køling. Følgelig var M-82 kabinen varm fra hjertet. Nogen.
ASh-82 gik naturligvis over i historien som motoren til Victory-våbnet, det vil sige Lavochkin La-5 og La-7 jagere. Men ud over de berømte ASh-82-krigere havde han ganske regelmæssigt Pe-8, Su-2 og Tu-2, hvilket vidner om motorens alsidighed. Det mest interessante er, at efter krigen fortsatte ASh-82 med at løfte alt op i himlen. Jagerfly La-9, La-11 og Yak-11 gav hurtigt plads til jetmotorer, men passageren Il-12 og Il-14 (især) transporterede passagerer på civile flyvninger i meget lang tid.
Tja, det faktum at motoren også blev til en helikopter på Mil Mi-1 og Mi-4 maskinerne, siger han … Men hvad kan jeg sige, det var en fantastisk motor! 70.000 enheder er ikke en spøg, det er en anerkendelse af dens kvalitet og evner.
Og i historien om sovjetisk motorbygning blev det den første motor med direkte brændstofindsprøjtning i ASh-82FN-versionen.
Karakteristika for ASh-82
Volumen: 41, 2 liter.
Ydelse: 1700 hk med. ved 2600 omdr./min i starttilstand.
Kompressionsforhold: 7, 0.
Antal cylindre: 14.
Vægt: 868 kg.
Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. USA
Det er et mesterværk. Jeg satte den sovjetiske motor ikke mindre end ASh-82 højere, hvis bare fordi der i Sovjetunionen i 1930'erne ikke engang var en tiendedel af de muligheder, amerikanske ingeniører kunne bruge.
Men Double Wasp er stadig et mesterværk inden for teknik. Hovedmotoren for det allierede luftvåben i anden verdenskrig.
Liste over fly udstyret med denne motor. Er en liste over vindere. Republic P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Det er krigere. Bombefly Martin B-26 "Marauder" og Douglas A-26 "Invader".
Efter krigen forlod Double Wasp, ligesom ASh-82, ikke scenen og bar regelmæssigt passagerfly. Douglas, Convair, Martin var alle venner og Double Wasp.
De sidste motorer blev produceret i 1960. Lidt mindre end 125.000 eksemplarer blev lavet i alt.
Volumen: 45, 9 liter.
Effekt: 2000 hk med. ved 2700 omdr./min. i 4350 meters højde.
Antal cylindre: 18.
Tørvægt: 1068 kg.
Resumé. Amerikanerne var bestemt trendsættere og tendenser i udviklingen af luftkølede flymotorer og lederne. Resten kopierede, indhentede, men desværre lykkedes det ingen at overhale. Selvom ASh-82 og BMW.801 kan betragtes som meget gode forsøg.
Det er svært for mig at tænke på, hvilke motorer der kunne produceres i Sovjetunionen, hvis vi havde mindst 20% af amerikanske teknologier og teoretisk designbase med specialister som Mikulin og Shvetsov. Men ak, det blev som vi ved.
På den anden side kan nogen have en anden mening, så her er en flok motorer, alle kan arrangere dem i den rækkefølge, de finder passende.
