For ikke så længe siden havde vi en artikel om dette fly, skrevet af en slagskibsekspert. Ja, selvfølgelig, som en mening, har hun ret til liv, selvom der selvfølgelig var sammenligninger i hende … Nå, okay, det er teksten, lad os tale om flyet, som vi vil overveje fuld- ansigt og i profil, og ikke gennem skibets skorsten.
Lyn. Et meget ejendommeligt fly, som selv gik i historien, og dets designer Clarence Johnson modtog meget anerkendelse.
Generelt var alt, hvad Johnson designede, ikke helt bekendt med hensyn til form og indhold. Johnson lagde tankerne og hænderne på mange af Lockheeds produkter, men sammen med P-38 kan F-104 Starfighter og SR-71 Black Bird rekognoscering også inkluderes i originalen.
Hvem ville kalde dem dårlige biler?
Men det hele startede med R-38.
Hvem der siger noget om lynet, vil jeg straks sige, at jeg synes, at dette fly er fremragende og simpelthen fremragende. For sin tid. Og alt det, nogle sagde om svaghederne, chassiset var ikke særlig godt der og anmeldelsen … Om anmeldelsen ville jeg sende for at tale med dem, der fløj på orkanerne, Me-109’erne og Yaks med gargrotter.
Piloter taler bedst om flyvemaskiner. Ægte, og ikke nok "erfaring" i alle mulige "wartanders". Og de amerikanske piloter kaldte "Lightning" en "billet til en rejse rundt i verden", hvilket på ingen måde betyder nogle negative kvaliteter. Men først ting først.
I begyndelsen en lille digression om et emne, som jeg allerede på en eller anden måde gav udtryk for. Svaret på spørgsmålet "Sådan vurderes flyet korrekt." Præcis så det var en nøjagtig og fair vurdering, og ikke Hans højheds udtalelse, der spillede computerspil.
Striden har ikke aftaget i 70 år. Bedømmelser, sammenligninger, vurderinger - det er alt der. Alle elsker at tale om dette emne, både eksperter og ikke så meget.
Men lad os besvare et spørgsmål: hvad er den universelle parameter, der kan bruges til at konkludere, hvor meget bedre denne jagerfly er, og omvendt? Den ene er smuk i lodret, den anden er hurtig, den tredje har betagende våben og så videre.
Listen over parametre kan fortsættes på ubestemt tid, men hver af disse egenskaber modsiger til en vis grad de andre.
Herfra kommer sådan noget som konstruktørens kunst. Med store bogstaver bare af respekt for arbejdet. Og denne kunst består i at skabe et fly, hvor ALLE de nødvendige egenskaber vil være, om end et gennemsnit, men til stede i det krævede volumen.
Generelt havde hvert af de lande, der deltog i Anden Verdenskrig, og jeg har også talt om dette mere end én gang, deres egne kriterier for konstruktion af fly. Dens egne designerskoler.
Og derfor, som her en "ekspert" sammenlignede Me-262 med stempelfly på samme tid … Problemerne ved den amatørmæssige tilgang er desværre en hyldest til nutiden.
Personligt kunne jeg lide systemet med at evaluere pris og effektivitet af applikationen, det vil sige, hvor mange af mine nedkastede fly havde sejre over fjenden. Også her er selvfølgelig ikke alt præcis, for for de samme tyskere er det én ting at skyde fly ned på østfronten, og en helt anden - "flyvende fæstninger" over Tyskland.
Men der er sådan noget i dette system, så lad os se på Lightning præcist gennem prismaet om dens succes og værdi.
Så amerikanske piloter på amerikanske fly. Og der var fly nok, der hævdede titlen på de bedste, de samme "Mustangs" og "Thunderbolts", som allerede er blevet faste i klassificeringerne.
Men hvilket fly fløj Amerikas mest produktive pilot?
Mød major Richard Ira Bong. 40 sejre. Han fløj P-38. Og hvem er den anden? Major Thomas McGuire. 38 sejre. På P-38 … Og så ikke mindre hårde fyre, oberst Charles McDonald, major Gerald Thompson, kaptajn Thomas Lynch …
Men selv de to første piloter er nok til et seriøst krav om sejr. Lynet var dog ikke det mest populære fly i det amerikanske luftvåben, så det er jeg enig i. På P-38 kæmpede 27 grupper, på P-47 (til sammenligning)-58.
Og hvad angår antallet af producerede køretøjer, er R-38 ikke den bedste. Kun 10 tusinde biler. Og hvad angår kamppræstationer i Europa og Afrika, var "Lightning" gennemsnitligt, data for Europa - 2.500 ødelagde fjendtlige fly med deres eget tab på 1.750 fly. Så ja, hva '?
Men undskyld mig, "Lyn" i meget lang tid var generelt det eneste fly, der var i stand til at dække amerikanske og britiske bombefly. Resten, alle så hurtige, manøvredygtige, stejle, passede ikke til denne rolle med hensyn til rækkevidde. Det var først da flyvepladser dukkede op på kontinentet, at Thunderbolts og Mustangs spredte deres vinger. Og før det - undskyld …
Hvor lige var kampen mellem Bf-109 og FW-190 mod P-38? Ja, ikke hvor meget. Det var meget ulige kampe, uanset hvad man måtte sige. Og der var ingen vej ud. Enten går bombeflyene overhovedet uledsagede i helvede, eller også har vi det, vi har. Da P-47'erne dukkede op, blev det lidt lettere, men indtil det øjeblik kæmpede de amerikanske piloter i en ærligt ufordelagtig position.
Men de kæmpede.
Og situationen i Stillehavet var heller ikke den bedste. Den mindre manøvredygtige og højhastigheds-P-38 så ikke ud til at se ud mod de samme A6M'er, men … Igen var det kun Lightning, der på grund af tomotorsordningen havde både rækkevidde, flyvesikkerhed og våben.
Måske er det passende nu at huske, at helten i Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, blev drevet i jorden af lynene.
Der var ganske få nyheder i designet af P-38, men her, ja, gjorde Lockheed sit bedste. Uanset hvad "eksperterne" siger om det angiveligt ekstremt mislykkede chassis, fløj flyene med dem, og ordningen blev langsomt vedtaget af alle omkring.
Generelt var ordningen meget progressiv og utraditionel. Meget gode flyveegenskaber blev kombineret med god bevæbning, som ifølge planen skulle bestå af en 23 mm Madsen-kanon med 50 runder ammunition og fire Browning M2-maskingeværer af 12,7 mm kaliber med 200 runder ammunition pr. Tønde.
Fire brændstoftanke med en samlet kapacitet på 1136 liter var placeret i midtersektionen - to foran og to bag sparren. Forøgelse af flyveområdet for R-38 blev let løst ved hjælp af påhængsmotorer.
Fighteren modtog ikke straks sit navn. Først blev P-38 kaldt "Atlanta", men navnet fangede ikke. "Lyn" - sådan døbte briterne det. Valget var generelt ikke særlig stort. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln og Libre. "Lyn" kunne lide chefen for "Lockheed" Robert Gross, og problemet blev løst.
Den første kampmodel modtog P-38D-indekset, selvom der ikke var nogen produktionsvarianter A, B og C. Det var bare, at amerikanerne havde sådan en tradition at starte med bogstavet D.
Sammenlignet med prototyper blev rustningsbeskyttelsen af P-38D forbedret ved at øge tykkelsen på rustningspladerne og ændre layoutet af deres placering. Det forreste panserglas blev også forstærket.
Ved denne ændring begyndte de at installere beskyttede gastanke med en samlet kapacitet på 1287 liter. Vi opgav iltcylindre og erstattede dem med Dewar -beholdere med flydende ilt. En mærkelig beslutning, men meget logisk. En højtryksbeholder er ikke det mest behagelige på et fly.
P-38D-flyene blev produceret i serie fra juli til oktober 1941.
I det europæiske krigsteater blev den første sejr i luften på P-38D vundet den 14. august 1942 af andenløjtnant E. Shahan fra den 27. kampflyskvadron. Han afsluttede det tyske firemotorede rekognoseringsfly FW-200 "Condor" beskadiget af et andet fly.
Der var også eksportmodeller i begyndelsen af krigen. Dette fly blev kaldt R-322 og blev skabt til Storbritannien og Frankrig på grundlag af britiske krav. Sandt nok modtog Frankrig aldrig sine fly, siden det sluttede. Men disse fly blev gladeligt accepteret af Storbritannien.
Briterne og franskmændene så R-322 som en jagerbomber frem for en interceptor i stor højde, fordi flyet havde en række forskelle fra P-38D.
For eksempel var den udstyret med mindre kraftfulde Allison C -serie motorer uden turboladere. Begge motorer havde den samme, med urets, rotationsretning af propellerne og en effekt på 1090 hk.
Brugen af disse motorer var dikteret af ønsket om at forenkle levering af reservedele til motorer i forskellige fly så meget som muligt. Sådanne motorer har allerede kæmpet i Royal Air Force på Curtiss Tomahawk -fly.
Jeg måtte også opgive turboladere. Men det er ikke briternes skyld at forenkle sagen, men General Electrics manglende evne til at levere kompressorer til alle. Plus, det var nødvendigt at uddanne teknisk personale til at arbejde med turboladere, og dette havde briterne under krigsforhold ikke råd til.
Derfor gav Royal Air Force præference for øjeblikkelige leverancer af maskiner uden turboladere, selvom dette i nogen grad afspejlede sig i flyets kampkvaliteter.
Den centrale gondol var næsten identisk med gondolen på P-38, men oprustningen blev revideret. Det omfattede kun fire maskingeværer og af britisk produktion: to 12,7 mm og to 7,69 mm. Cockpittet var også udstyret med standard engelsk instrumentering og radioudstyr samt rat.
Generelt var P-322 svagere end P-38, men i 1940 var der ikke tid til fedt, så briterne tog alt, hvad de fik under Lend-Lease.
Kampen på P-322 var naturligvis vanskeligere end på P-38, som var hurtigere, klatrede højere, fløj længere og var endnu mere bevæbnet.
Det var selvfølgelig svært at kæmpe. Det to-motorede fly var ganske i stand til at dreje hovedet på alle tyske bombefly og halvdelen af krigere. Men med de nye modeller af Messerschmitt var det svært. Og da Focke-Wulf optrådte på vestfronten, blev alt ret trist. Men der var ikke noget valg, for P-38'erne fortsatte med at flyve for at eskortere bombefly, fordi alle forstod: sådan et cover er bedre end intet cover.
Nogle af flyene blev konverteret til en to-personers version. Den anden kabine blev placeret bag den første, hvilket påvirkede den aerodynamiske renhed af nacellen. Blandt piloterne har dette design fået et spottende kaldenavn "svinæsel". De to-personers P-38'er blev brugt som trænere og passagerer.
På et af flyene med ændring F blev raketbevæbning testet - affyringsramper til 114 mm missiler. To pakker med tre rør blev hængt langs siderne af den centrale gondol og to mere - under konsolerne. Testene var vellykkede, men kun skroget blev indført i masseproduktion.
I 1941 modtog lynkæmpere kun to jagergrupper - 1. og 14.. Efter det japanske angreb på Pearl Harbor blev de indsendt til USAs vestkyst i påvente af en fjendtlig landing. Næste på P-38 var den 54. eskadrille 55 FG, baseret i Alaska. Det var piloterne i denne eskadrille, der vandt den første sejr på lynet i operationsteatret i Stillehavet og ødelagde den japanske N6K4 flyvende båd over Dutch Harbor den 4. august.
I november 1942 blev tre grupper af P-38'er overført til operationsteatret i Middelhavet for at deltage i Operation Torch, landingen af angloamerikanske tropper i Algeriet og Tunesien.
Uheldig. Amerikanerne, der lige var gået ind i krigen, stødte på veluddannede tyske piloter, der lavede koteletter af disse tre grupper. Tabene var store.
Ikke desto mindre gennemførte P-38, som en interceptor for tyske transportfly og en eskortejager, hele kampagnen i Middelhavet.
Fra midten af sommeren 1943 var lynluftsgrupper i stigende grad involveret i bombning af angreb mod mål dybt i fjendens område. Det var der mange grunde til.
Den maksimale hastighed for Lightning -kæmperne i L -modifikationen blev bestemt til at være 670 km / t i 8100 m højde, når motorerne kørte på efterbrænder. Uden at tvinge motorerne var hastigheden på 620-630 km / t også mere end tilstrækkelig. Flyet klatrede til en højde på 5000 m på 5,4 minutter, og den maksimale rækkevidde med påhængsmotorer og en 20-minutters reserve af tid til luftkamp nåede 3370 km.
De senere versioner af Lightning var praktisk talt på niveau med mellemstore bombefly med hensyn til maksimal bombelastning. Efter at have smidt bomber kunne P-38J klare sig selv i luftkamp og havde ikke brug for jagerdækning. Derudover bestod Lynets besætning kun af en pilot, mens 5-7 mennesker fløj og satte livet i fare i et mellemstort bombefly. Endelig var P-38, selv med eksterne bomber, et relativt højhastighedsfly, som er meget vanskeligere at opfange end langsommere bombefly.
Generelt er der faktisk vist en næsten perfekt jagerbomber.
Vi kan tale om nuancerne i lang tid. Uanset om lynet var godt eller dårligt: flyet gennemgik HELE Anden Verdenskrig og kæmpede i ALLE krigsteatre. Ikke alle fly fra de deltagende lande kunne prale af en så effektiv levetid.
Selv da den mere moderne P-47 og P-51 så ud til at være blevet erstattet, var P-38 stadig relevant. Hovedsageligt på grund af dens rækkevidde og nyttelast, men det var ikke desto mindre nyttigt.
Kampbrug viste, at flyet var godt. For alle tæller.
LTH R-38D
Vingefang, m: 15, 85
Længde, m: 11, 53
Højde, m: 3, 91
Fløjareal, m2: 30, 47
Vægt, kg
- tomme fly: 5 342
- normal start: 6556
- maksimal start: 7 031
Motor: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 hk
Maksimal hastighed, km / t: 628
Sejlhastighed, km / t: 483
Praktisk rækkevidde, km: 1282
Stigningshastighed, m / min: 762
Praktisk loft, m: 11 885
Besætning, folk: 1
Bevæbning: en 20 mm kanon og fire 12, 7 mm maskingeværer.
