Ifølge materialerne i ekspertpublikationen har Anatoly Serdyukov, chef for luftfartsklyngen i Rostec, påbegyndt en total optimering af "overskydende produktionskapacitet" hos de virksomheder, der kontrolleres af bedriften.
Kontroversiel, men ikke urimelig, hvis man seriøst ser på det. På den ene side ser det ud til, at det ikke er nødvendigt at gøre alt dette, for over Kamov og Mil -designbureauerne er der allerede en kontroloverbygning repræsenteret af det russiske helikopters holdingselskab selv, og derefter Rostec.
Men alt er ikke så enkelt, som vi gerne vil. Og bare begynd at råbe "Serdyukov træde tilbage!" det ser ud til at være ønskeligt, men det er værd at overveje alt nøje og i orden.
Så Rostec besluttede at fusionere to designbureauer - Mil og Kamov. I stedet vil et bestemt National Helicopter Building Center blive oprettet. Dette er præcis, hvad der blev sagt i artiklen af Aleksey Khazbiev "Skruerne ramte de levende." Efter vores mening er ikke alt så optimistisk, som de forsøger at vise i Rostec, langt fra det.
Engang i den sovjetiske fortid blev det besluttet at oprette ikke et, men to bureauer - så ingeniører ser ud til at konkurrere med hinanden. Men rivaliseringen lykkedes ikke, og designerne delte simpelthen nicher. Mil tog multi-purpose køretøjer, og Kamov begyndte at arbejde på højt specialiserede helikoptere. Især over helikoptere til flådens behov.
Spørgsmålet opstår: hvem kan lide mere ved en sådan optimering? Desuden argumenterer mange eksperter allerede for, at vores væbnede styrker og flåde kun kan drage fordel af en sådan optimering.
Indtil videre ser vi følgende: nedskæringer af job på helikopteranlæg og den uundgåelige uro, der er forbundet med dette.
Det hele startede med Progress Aviation Company opkaldt efter NI Sazykin i byen Arsenyev, Primorsky Territory, som er en del af de russiske helikopters besiddelse.
Omkring 200 ansatte i virksomheden har modtaget besked om fyringer siden begyndelsen af næste år. Og så udgjorde de kernen i protestmøderne.
Men hvorfor startede optimeringen med fyringer?
Problemet er enkelt: Folk har ikke noget at betale med. Dette er klart ikke Progress -medarbejdernes skyld, for de producerer ikke smør, som kan handles efter arbejde. Og med salget af plantens produkter var der simpelthen enorme problemer.
Hovedårsagen til denne beslutning er fuldstændig fravær af ordrer til produktion af Ka-52 Alligator-angrebshelikoptrene, uanset hvor vildt det lyder.
Kontrakten om levering af 140 Alligatorer til de russiske luftfartsstyrker er allerede praktisk taget opfyldt, og der er ikke offentliggjort nye krav og interesser.
Oprindeligt havde forsvarsministeriet til hensigt at købe Ka-52 mindre end Mi-28, men selv 5 til 1 ikke til fordel for Ka-52 viste sig at være for tunge. Driften og vedligeholdelsen af en sådan kombineret flåde er for dyr, selv i vores land med vores evner og for vores militær.
Og sådan viste det sig, at en ny foreløbig kontrakt om levering af mere end hundrede Ka-52'er til de russiske luftfartsstyrker hang i luften. Og ifølge mange kilder bliver der ingen kontrakt.
Og det udenlandske marked hjælper ikke. Ka-52 interesserede ikke nogen. Den eneste kontrakt for hele tiden for konstruktion af 42 Ka-52K flådehelikoptere til Egypten (ja, for Mistrals skærpet for Ka-52) er faktisk blevet opfyldt, men der kunne ikke findes nye købere.
Og denne situation kunne ikke andet end påvirke producenten. Ifølge fagforeninger, hvis der i januar 2018 arbejdede lidt mere end 7 tusind mennesker hos Progress, så var der i januar 2019 allerede omkring 6 tusind mennesker. Men dette er stadig meget for et anlæg, der producerer mindre end 20 helikoptere om året.
Og hvad med Europa eller i udlandet?
Airbus Helicopters beskæftiger i alt 20 tusinde mennesker (halvdelen af antallet af russiske helikoptere), men europæerne sælger 360 af deres helikoptere for 6 milliarder euro årligt. Dette er halvanden gang mere end hele vores helikopterbeholdning, fysisk og tre gange mere i penge.
Hvis man kigger til udlandet, på Lockheed Martin Corp, som nu ejer helikopterfirmaet Sikorsky Aircraft, viser det sig, at det sælger 7-7,5 milliarder dollars om året i biler. Og Sikorsky Aircraft arbejder endnu mindre, omkring 15 tusinde mennesker.
Her er faktisk sammenligningen …
Og intet blik ind i den mørkeste fremtid. Alle beregninger for salget af Ka-60 og Ka-62 gik heller ikke i opfyldelse, på fora gentager de med misundelsesværdig regelmæssighed som et mantra, at produktionen begynder i 2020.
Men jeg må sige, at de ikke allerede har været i stand til at starte produktionen af Ka-62 i ti år. Der var ingen motorer, de forsøgte at installere franske, som vi mistede senere på grund af sanktionerne … Sammen med østrigske gearkasser.
Generelt behøver ingen heller en civil Ka i udlandet, især da der er frygt for, at fabrikken overhovedet vil kunne producere biler på grund af mangel på komponenter.
Det viser sig, at meget vanskelige tider venter på fremskridt. Og mennesker …
I mellemtiden er den øverste ledelse i Rostec allerede gået over til at løse et mere komplekst problem - foreningen af KB Kamov og KB Mil til en enkelt struktur: National Center for Helicopter Engineering (NCV).
Denne proces skulle være afsluttet inden udgangen af 2022. Det antages, at som følge af fusionen reduceres det samlede areal for de to virksomheder med mindst 40%og bygnings- og konstruktionsarealet med 20%. Samtidig vil omkring 5% af medarbejderne i begge designbureauer miste deres job. Men fyringer vil ikke påvirke ingeniører og designere, men udelukkende support- og ledelsespersonale.
Måske. Men lad os se, hvem der vil lide mest i denne situation? Der tegnes en mulighed for, at Kamov Design Bureau vil blive stærkere. Ganske forventeligt, fordi Kamov -helikoptere sælges flere gange mindre end Mil -helikoptere.
Og hvis vi undlader at sætte i drift til tiden og (vigtigst af alt) sælger modellerne Ka-62 og Ka-226, så skal vi måske heller ikke vente på 2022.
Hvorfor har du brug for en OKB, omend med stor erfaring, bedste praksis og medarbejdere, hvis de maskiner, som dette team udvikler, ikke er nødvendige af nogen?
Der er logik.
Og i 2022 vil denne forening finde sted. I regi af JSC National Helicopter Center (NCV) opkaldt efter M. L. Mil og N. I. Kamov.
Det vil sige en anden tilføjelse af parasitter, hvis samlede belastning vil bestå i at overføre papir til rapporter. Fordi russiske helikoptere vil være over dem, og Rostec vil være over dem.
Noget lignende kan observeres, da et monster blev samlet fra Zhukovsky Academy, Gagarin Academy, to radioelektronikskoler (Voronezh og Tambov) og Voronezh Aviation Engineering School: Zhukovsky og Gagarin Academy.
Men det frygtelige eksperiment på militærakademier er allerede et faktum, men hvad der vil ske med helikoptrene, får vi se.
Begge mærker, ifølge Rostec, vil forblive uafhængige, men "holdene i begge designbureauer vil slutte sig til NCV". Oprettelsen af NCV har til formål at fjerne administrative, juridiske og økonomiske barrierer, der stadig hindrer samarbejde mellem de to teams.
Hvilket samarbejde der kan være mellem designbureauer, der arbejder på helikoptere, der er fundamentalt forskellige i ordninger, er ikke helt klart.
Hvilken slags "forhindringer for udveksling af tekniske løsninger" kan der være, for at det vil være nødvendigt at rekruttere en hel skare "effektive ledere og administratorer" for at fjerne dem?
Ordene fra Rostec om, at designbureauer af denne type ikke længere vil konkurrere, men vil begynde at konkurrere med udenlandske producenter, lyder også ulogisk.
Generelt ligner alt dette en børnehave "Romashka".
Man får indtryk af, at KB Mil og KB Kamov er bemandet med udviklingshæmmede, der skaber problemer for sig selv. De vil ikke udveksle tekniske løsninger, de konkurrerer med hinanden.
Så vidt jeg forstår, forsøger KB Mil at skubbe ubådshelikoptere, og KB Kamov kører hurtigt universalbiler til markedet.
Og vi er nødt til at oprette endnu et kontrolcenter i form af denne NCV, som vil overvåge disse urimelige.
Det er klart, at alt kører meget dårligt, og Rostec og russiske helikoptere er simpelthen ikke i stand til at klare de rasende designbureauer.
Nå, så skulle vi straks lave et "udvalg for kontrol" over dem alle. Det er ingen spøg, der er så mange vejledere at kontrollere …
Generelt ser Serdyukovs næste optimering meget halvdårlig ud. Som faktisk alt i hans præstation.
Ved du hvad jeg vil tro med glæde? I de frigivne områder. På hvilket det vil være muligt at bygge noget mere nyttigt end helikopterfabrikker. For eksempel boligkomplekser eller indkøbscentre.
På den anden side, da disse fabrikker blev oprettet, handlede det om den sovjetiske hær og om hære af satellitter fra direktoratet for indre anliggender. I dag eksisterer et sådant behov for helikoptere måske ikke, selvom jeg personligt tvivler på det.
Generelt er selve ideen om forening ikke ny. Foreningen blev først diskuteret i 2012. Derefter kom russiske helikoptere med en række fantastiske udsagn om emnet om, at”i løbet af de sidste 20 år har begge designbureauer mistet en betydelig del af deres medarbejdere - og tendensen er sådan, at hverken i den nærmeste fremtid hverken Mil Design Bureau eller Kamov Design Bureau vil kunne gennemføre et større projekt”.
Det er klart, at hvis du fodrer ledere, ikke ingeniører, organiserer ubrugelige udstillinger og bruger 50 millioner dollars hver til koncerter med gerontologiens mirakler, i stedet for at betale arbejdere normalt, så vil både ingeniører og arbejdere spredes trivielt.
Så fusionen vil muligvis gøre det muligt at kompensere for personaletabet for begge designbureauer. Måske.
Selvom du ser nøje efter, ville det være bedre for Rostec først at handle med United Engine Corporation. Uanset hvilken industri du rammer - der er ingen motorer overalt. Det ser ud til, at i vores gård er det ikke 2019, men 1919. Eller 1929. Eller 1939. Lige meget. Det er vigtigt, at der som dengang er problemer med motorerne, både til søs og i luften.
Og dette er på trods af oprettelsen af netop denne UEC, som også skulle optimere, reducere, øge, bringe osv.
Og der er stadig ingen motorer.
Det er meget svært at sige, hvor vellykket den næste reorganisering fra Serdyukov bliver. Indtil videre har alle foreningerne ikke givet stor succes. Lad os se, hvad der sker med helikoptrene. Vil fjerne skruerne "Ka" og "Mi" en ekstra overbygning eller bryde af under opvarmning.
Nødvendig tilføjelse.
Pressetjenesten fra Rostec State Corporation rapporterede følgende ved offentliggørelsen:
Hverken den franske eller den østrigske producent nægtede at deltage i Ka-62-projektet. Sanktionerne gælder ikke for dette projekt, da helikopteren udelukkende er civil. Seriel produktion af Ka-62 vil faktisk begynde i den nærmeste fremtid, i 2020 er det planlagt at overføre det første parti på 4 køretøjer. Der blev indgået en aftale om deres førende operation i Primoryes interesse - den tilsvarende aftale blev underskrevet inden for rammerne af EEF -2019 af Andrey Boginsky, generaldirektør for russiske helikoptere, og Oleg Kozhemyako, guvernør i Primorsky Krai.
Det antages, at som følge af fusionen reduceres det samlede areal for de to virksomheder med mindst 40%og bygnings- og konstruktionsarealet med 20%. Faktisk fandt denne pladsreduktion sted tilbage i 2015, da JSC Kamov flyttede til et produktionssted i Tomilino.
Programmet for oprettelse af National Center for Helicopter Engineering forudsætter bevarelse og udvikling af to designbureauer og deres teams, som fortsat vil arbejde på oprettelsen af en ny generation af helikoptere af mærkerne Mi og Ka. Samtidig vil fusionen til et enkelt selskab gøre det muligt at opgive indkøbsprocedurer og den komplekse proces med overførsel af intellektuel ejendomsret ved udveksling af tekniske løsninger mellem de to designbureauer, der gælder for både Mi- og Ka -helikoptere. Desuden vil oprettelsen af en samlet testbase gøre det muligt at udelukke udførelse af samme type styrke, aerodynamiske og andre test.
