Historien er simpelthen magisk, ellers kan du ikke kalde den en mirakuløs forvandling af et mirakel til et monster. Men i virkeligheden for Tyskland blev "myg" en hovedpine, som de ikke kunne neutralisere.
Men det hele startede meget, meget trist.
I midten af 30'erne, da spændingerne voksede med spring og grænser, begyndte De Hevilland-firmaet at arbejde på et bestemt projekt, som det viste sig at blive realiseret nøjagtigt i 1938. Det vil sige, at Europa allerede var delt med magt og hoved af dem, der havde råd, og før anden verdenskrig var der ikke noget tilbage. Men dette var endnu ikke kendt, men essensen af sagen var en helt anden.
Det mest interessante er, at der slet ikke var behov for at udvikle De Hevilland. På papiret. Storbritannien havde hele fire tomotorede bombefly, der teoretisk set dækkede absolut hele nichen i Royal Air Force. Blenheim, Whitley, Wellington og Hempden.
Her kan du kaste sten på disse fire (især i "Whitley" og "Hampden"), men det var de. Bevist, i stand til at udføre de tildelte opgaver (eller ikke særlig dygtige). Men der var bomuldsvogne i metal i Storbritannien.
Og her render Sir Jeffrey De Hevilland rundt med et projekt af en slags trækonstruktion (fi, sidste århundrede), og endda med Rolls-Royce-motorer. Motorer ikke kørt og meget utydelige. Det var dengang, at "Merlin" -diamanten glitrede med alle dens facetter, og i begyndelsen var de meget slidte med den.
Desuden lagde Sir Jeffrey konstant pres på hjernen hos embedsmændene i forsvarsdepartementet og beviste, at i tilfælde af en krig ville duralumin i et krigførende land blive 100% knap, og træbearbejdningsindustrien tværtimod ville blive læsset af. Sandheden i Sir De Havillands beregninger blev snart bekræftet.
Samt det faktum, at af de førnævnte fire viste det sig kun Wellington at være mere eller mindre et kampfly. Resten viste sig desværre at være direkte flyvende skrammel. Dette blev især vist af japanerne og skåret alle "Blenheims" i Sydøstasien ud på bare en måned.
Generelt begyndte krigen for den britiske bombefly luftfart mildt sagt ikke særlig godt. Og så er der Sir Geoffrey med sit stykke træ …
Men Jeffrey De Havilland var en meget begavet mand. Og i 1938 byggede han DH.95 Flamingo.
Flamingo var imidlertid helt metal. Bilen var designet til at transportere 12-17 passagerer og havde en rækkevidde på mere end 2000 km og en maksimal hastighed på 390 km / t.
Godt, Sir Jeffrey, for en sikkerheds skyld (ja, ja, næsten ved et uheld) gav ordre til at foretage omtrentlige beregninger for at konvertere foringen til et bombefly. Faktisk gjorde tyskerne dette generelt let og naturligt, end briterne er værre?
Omdesignet. Med 1.000 kg bomber kunne flyet flyve 2.400 km med en gennemsnitshastighed på 350 km / t. Plus 5 maskingeværer til forsvar. Generelt er det sådan Albermal viste sig, hvilket, selvom det gik i produktion, viste sig at være nok det værste britiske bombefly.
Sir Geoffrey fortsatte med en spids ihærdighed for at hamre ideen om en højhastighedsbomber i træ. Desuden fik hans planer en ny runde takket være arbejdet med "Albermal", og De Havilland besluttede helt at slippe af med luftbårne forsvarsvåben til fordel for hastighed.
Forresten, ud over at spare vægt, gav de også udtryk for … at redde mennesker! Maskinpistoler kan beskytte et bombefly mod krigere, men luftværnsartilleri er magtesløst her. I mellemtiden antydede udviklingen af luftværnskanoner, at der ikke ville være nogen let gåtur. Og her er en direkte beregning: tabet af to besætningsmedlemmer på en sådan bombefly eller 6-7 besætningsmedlemmer på en firemotors bombefly.
I mellemtiden, lettere ved fjernelse af defensive riffelinstallationer og deres kanoner, bliver bombeflyet mere højhøjde, højhastighed og manøvredygtigt, hvilket gør det let at undgå både jagerangreb og fjendtlig luftværnild.
Kun praksis kunne naturligvis bekræfte rigtigheden af De Havillands beregninger. Det vil sige krig.
Og hun lod sig ikke vente. Og da det tyske luftforsvar i person som luftværnsbatterier og jagere let tyndede dannelsen af den britiske bombefly, tænkte de her i militærafdelingen seriøst over forslaget fra De Havilland. Nå, Messerschmitts viste sig at være for hurtige.
I slutningen af 1939 præsenterede firmaet De Havilland tre nye projekter af et ubevæbnet bombefly i massivt træ: to med Merlin-motorer og et med de nyeste Griffins.
Ifølge beregninger oversteg maksimalhastigheden for en af varianterne med en belastning på 454 kg bomber 640 km / t. Faktisk var den eneste jagerfly, der på en eller anden måde kunne modsætte sig De Havilland-flyet med hensyn til hastighed, mærkeligt nok, i 1940 den sovjetiske MiG-1. Resten er tvivlsom.
Til sidst virkede det. Og prototypeflyet blev bygget med to Rolls-Royce Merlin RM3SM-motorer med en kapacitet på 1280 hk. i 3700 m højde og 1215 hk i 6150 meters højde.
Der var et lille trick i designet, simpelthen umuligt for designere fra andre lande. Designet af tre-lags polstring af vingen og skroget blev anvendt, hvilket gjorde det muligt radikalt at reducere antallet af forstærkende snore, rammer og ribber.
De øverste og nedre hudlag var lavet af krydsfiner, og det midterste lag var lavet af lys balsa med granpuder. Balsa er det letteste træ, der vokser i Sydamerika (hvorfra Thor Heyerdahl byggede sin Kon-Tiki tømmerflåde), og gran er en canadisk sort gran, hvis tyktflydende og elastisk træ længe har været brugt i maritim forretning.
Alt blev limet sammen under tryk med formaldehydlim, bilens foring blev let spartlet og vyskurivat inden maling, hvorefter den blev indsat med lærred. Da der praktisk talt ikke var sømme, derfor de fremragende aerodynamiske kvaliteter.
Det skete, og i marts 1940 underskrev Luftfartsministeriet en kontrakt med "De Havilland" om konstruktion af 50 rekognoseringsbombefly. Force majeure -omstændigheder greb imidlertid ind i form af problemer i Nordafrika og Nordeuropa og det øredøvende sprøjt i Dunkerque.
Alle britiske bestræbelser fokuserede på produktion af orkan- og Spitfire -krigere og bombeflyene Wellington, Whitley og Blenheim.
Myg faldt også under fordelingen. De Havilland udførte faktisk et mirakel ved at overtale minister Beaverbrook til ikke at stoppe produktionen af myg. Til gengæld lovede Sir Jeffrey at forenkle designet af flyet så meget, at intet kunne forstyrre konstruktionen af flyet i første etape, plus De Hevilland, som en slags kompensation, lovede at organisere reparation af orkanfly og Merlin -motorer pr. firmaet.
Den 25. november 1940 var myggen fødselsdag. Det var på denne dag, at chefpiloten for firmaet Jeffrey De Havilland Jr. (alle tre sønner til Sir Jeffrey arbejdede som testpiloter på deres fly, to døde under testning) tog flyet i luften i 30 minutter.
Den 19. februar 1941 blev flyet overført til statstest på Boscombe Down Flight Research Center. Først var der en temmelig useriøs holdning til flyet, den lille trækonstruktion behøvede ikke respekt. Men da det viste sig, at Myggen fløj hurtigere end Spitfire (med cirka 30 km / t), ændrede holdningen sig dramatisk.
Under testene ved Boscombe Down blev den maksimale sande flyvehastighed på 624 km / t registreret i 6600 meters højde med en flyvevægt på 7612 kg.
23. juli 1942på en af flyvningerne udviklede et fly udstyret med Merlin-61 motorer en maksimal hastighed på 695 km / t i 5100 m højde. I oktober 1942 lykkedes det samme fly med endnu mere avancerede Merlin-77 motorer at nå det højeste absolut hastighed. "Myg"- 703 km / t i 8800 m højde. Almindelige produktionskøretøjer fløj naturligvis lidt langsommere, og alligevel blev hovedproduktionsbomberen B. IX i fabrikstests udført i marts-april 1943, demonstrerede en hastighed på 680 km / t i 7900 m højde. Dens kraftværk bestod af to Merlin-72-motorer med hver en kapacitet på 1650 hk. Ingen seriekæmper i verden fløj hurtigere end de ni på det tidspunkt.
Generelt kan "Mosquito" sikkert kaldes det første britiske multifunktionsfly.
"Myg" fungerede som "rene" bombefly, tunge krigere, rekognosceringsfly og var involveret i at levere natflyvninger med firemotorede bombefly.
"Mosquito" satte fjendens radarer i klemme, førte store grupper af fly på mål, markerede mål med farvede orienteringssignalbomber. Faktisk kombinerede de funktionerne i rekognoseringsfly og elektronisk krigsførelse.
Myggen kom naturligvis også til nytte i Royal Navy. De opsporede normalt fjendens ubåde og "behandlede" dem med dybdeladninger.
Lokatoren i mygens næse er faktisk registreret.
Men begyndelsen på Mygens kampsti som bombefly, i modsætning til hvad mange tror, kan næppe betragtes som vellykket. På trods af den fantastiske hastighed blev flyene stadig skudt ned af luftfartsartilleri. I de første måneder med kampbrug udgjorde et tab i gennemsnit 9 sorteringer.
Men der var også hyggelige stunder. Det viste sig, at FW-190 i lav højde ikke kunne indhente myggen. Det skal understreges her, at tyske fly i alle tilfælde ikke havde en fordel i højden. Da tyskerne angreb med overlegen højde, havde de britiske piloter en meget vanskelig tid. Fire FW-190A kanoner gjorde træstrukturen til savsmuld.
En interessant kendsgerning: selve eksistensen af en ny bombefly i Storbritannien var skjult ikke kun for fjenden, men også for dens offentlighed. I sommeren 1942 var kun vage oplysninger om et bestemt "mirakelfly" lækket til pressen.
Informationerne var meget knappe, det skitserede maskinens udseende i de mest generelle termer. For at vildlede tyskerne eliminerede den britiske censur omhyggeligt enhver omtale af fraværet af defensive våben på bombeflyversionen af flyet. Tværtimod var læseren i alle artikler diskret overbevist om, at enhver "myg" bærer 4 maskingeværer og 4 kanoner. Dette var sandt, men kun for krigere og jagerbombere.
Ødelæggelsen af Gestapo -bygningen i Oslo bragte myg succes og berømmelse samt alvorlig propagandasucces. Briterne hævdede, at ilden brændte mere end 12 tusind sager mod nordmændene.
Men selve operationen og dens udførelse var ganske nok: ud af tolv kastede bomber faldt syv bomber ind i bygningen, tre gennemborede den lige igennem og eksploderede i kælderen.
Ja, selvfølgelig var der også tyske krigere (alle de samme FW-190'ere), der formåede at slå en af de myg, der faldt på Sveriges område ud. Tyskerne havde også tab, i forfølgelsen mistede en af tyskerne kontrollen og styrtede ned.
Den 1. juni 1943 ophørte bombeflykommandoen officielt med at deltage i taktisk bombning i dagtimerne af fjendens territorium. I denne henseende har funktionerne i "Myggen" også ændret sig. Tiden med nattetog, der chikanerede det tyske luftforsvar, begyndte.
Faktisk var oplevelsen af sådanne handlinger tilgængelig: natten den 21. april 1943 angreb de ni "myg" demonstrativt Berlin og gratulerede Fuhreren med hans fødselsdag.
Samtidig angreb en stor gruppe tunge bombefly Stettin. Succesen var fuldendt: briterne optog radiogrammer i luftforsvarets kontrolnetværk indeholdende et afslag på at tildele yderligere krigere til forsvaret af Stettin, da selve rigets hovedstad blev angrebet.
Denne taktik med at "trække sig væk" gav gode resultater og blev efterfølgende stereotyp. I lang tid kunne tyskerne ikke finde effektive modforanstaltninger for det, fordi det var meget svært at komme med dem på grund af den utilstrækkelige niveau af den daværende teknologi.
Dette er et totalt bedrag af det tyske luftforsvarsdetekteringssystem. Flere myg tabte strimler af aluminiumsfolie af en vis bredde, som hængende i luften forstyrrede driften af radarer og praktisk talt udelukkede bestemmelsen af angrebets omfang.
Og så slør en lille gruppe "Myg", der satte interferens, på radarskærmene ud i en enorm belysning, der sandsynligvis efterligner en armada af firemotorede bombefly.
For at opfange ikke-eksisterende formationer rejste krigere sig og spildte forgæves brændstof og motorressourcer. På samme tid var de rigtige Lancasters og Halifaxes ved at gøre en helt anden tysk by til aske.
Det bedste eksempel er operationen, der blev udført om natten den 22. juni 1943. De distraherende fire "Myg", der tidligere havde oprettet en hindring, bombede Couloni.
Naturligvis blev aflytterne rettet dertil. Selvfølgelig fandt selv de tyske natkæmpere bevæbnet med Liechtensteins ikke nogen. For det første var myggen allerede undsluppet, og for det andet var træstrukturen med et minimum af metal (kun motorer) meget vanskelig for den tids radarer at tage.
På dette tidspunkt frigjorde bombekommandoens hovedstyrker deres angreb på fabrikkerne i byen Mulheim.
Nogle gange var "Myg" involveret i minedrift af vandområder fra luften. Det var "Myg", der formåede at blokere kanalen for havnen i Kiel med miner. Ja, et lille tørlastskib blev sprængt på de leverede miner, som fik mindre skader. Men det tog en uge at rydde miner, hvor havnen ikke fungerede. Leveringen af den tyske koncern i Norge og levering af legeringsmaterialer fra Sverige blev faktisk forstyrret.
I efteråret 1944 dukkede jetfangere Me-163 og Me-262 op i himlen over Tyskland. Førstnævnte var slet ikke skræmmende på grund af deres korte flyvning, med sidstnævnte var det vanskeligere. Men "Svalen" kunne ikke blive en reel trussel mod "Myggen". Det handler om flyets manøvredygtighed. Ja, 262 var hurtigere og kunne ganske let indhente Myggen. Men turbinerne på Messerschmitt -motorerne havde ikke den nødvendige fleksibilitet, og myggen forlod let præcist på grund af manøvren i horisonten.
Det er ikke at sige, at mange af disse fly blev fremstillet. I alt blev der produceret 7.700 fly af alle ændringer, hvilket generelt ikke er Gud ved hvilken indikator.
Mygbombefly i det europæiske operationsteater udførte 26.255 kampsorteringer. På grund af tyskernes modstand vendte 108 køretøjer ikke tilbage til deres flyvepladser, og yderligere 88 blev afskrevet på grund af kampskader.
Den eneste ulempe ved "Mossi", bemærket af ledelsen af bombeflykommandoen i den endelige rapport for krigsårene, var det faktum, at "disse fly altid var for få …"
Vi stiftede bekendtskab i detaljer med "Myg" og i vores land. I 1944-1945. med brug af "Mosquito" blev budkommunikation etableret mellem regeringerne i USSR og Storbritannien, og spejdere foretog regelmæssigt landinger på vores nordlige flyvepladser, når jagten på "Tirpitz" var i gang.
Et eksemplar kom til rådighed for flyvetestinstituttet (LII) NKAP, hvor den førende pilot N. S. Rybko, testpiloter P. Ya. Fedrovi og A. I. Kabanov og den førende ingeniør V. S. …
Det viste sig, at med hensyn til flypræstation var myggen faktisk lig Tu-2, med den forskel, at sidstnævnte havde en god defensiv bevæbning, og det britiske fly var noget hurtigere over hele højdeområdet. Bombelastningen var omtrent den samme.
"Myg" fløj ganske normalt på en motor. Det viste sig, at den kan udføre dybe sving med en rulle mod den slukkede motor. Generelt blev kontrollen med de britiske fly meget værdsat.
Der var også negative øjeblikke. Det viste sig, at bombeflyet var ustabilt i længderetningen, og dets laterale og sporstabilitet efter standarderne i LII var utilstrækkelig. Landingen var forholdsvis let, men på løbeturen havde bilen en tendens til at dreje energisk.
I det hele taget var Myggen et meget godt fly, men det krævede piloter med et højt træningsniveau, hvilket i krigstid ikke er en let opgave at udføre.
Men ud fra betjeningssynspunktet viste bilen sig at være uden ros. God adgang til hovedkomponenterne, nem udskiftning af motoren, gennemtænkte og pålidelige benzin- og oliesystemer, en overflod af automatiske enheder, der letter besætningens arbejde under flyvningen - alt dette imponerede vores eksperter.
Det er klart, at formålet med testene ved LII havde konsekvenser. Muligheden for at organisere licenseret (eller ulicenseret, som med Tu-4) produktionen af "Myg" i Sovjetunionen blev udarbejdet.
Ja, konstruktionen i massivt træ var fængslende. Desværre var disse drømme ikke bestemt til at gå i opfyldelse, da vingens fremstillingsteknologi og især flykroppen viste sig at være uacceptabel for de sovjetiske flyfabrikker.
For at toppe det hele var der ingen balsa i vores land, og der var ingen motorer som Merlin. Derfor måtte planerne opgives.
Mærkeligt, selvfølgelig, men træplanet viste sig at være et meget godt kampvogn. Og på trods af materialernes arkaiske karakter påvirkede det flybyggere i andre lande.
Med en lille strækning kan det virkelige multifunktionsfly Me-210 og Me-410 betragtes som tyske kopier af myggen, men hvad er det, tyskerne selv skrev, at dette var et svar på, at en sådan maskine fremkom af briterne. I vores land skabte Myasishchev også Pe-2I-projektet, meget lig tyskerne, det vil sige all-metal.
Men kun den britiske Pinocchio "Mossi", der tjente indtil 1955, fik sådan berømmelse.
LTH Myg B Mk. IV
Vingefang, m: 16, 51
Længde, m: 12, 43
Højde, m: 4, 65
Fløjareal, m2: 42, 18
Vægt, kg:
- tomme fly: 6 080
- normal start: 9 900
- maksimal start: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 hk
Maksimal hastighed, km / t: 619
Sejlhastighed, km / t: 491
Praktisk rækkevidde, km: 2570
Stigningshastighed, m / min: 816
Praktisk loft, m: 10 400
Besætning, folk: 2
Bevæbning:
bombe belastning op til 908 kg: en 454 kg bombe og to 227 kg bomber eller fire 227 kg bomber.
