Den 21. januar 2014 offentliggjorde Voennoye Obozreniye -portalen en artikel "Light fighter?" Den konsoliderede beslutning fra NTS kan opsummeres i tre ord: "At være en let fighter!" Artikelforfatteren har imidlertid sin egen uenige mening om dette spørgsmål. Uden at afvise forfatterens ret til sin egen mening, vil vi forsøge at analysere artiklen fra et videnskabeligt synspunkt, mens vi stiller en række systemiske og tekniske spørgsmål.
Spørgsmål et: Kan vi tale om det uhensigtsmæssige ved at inkludere en letjager i bevæbningssystemet uden at betragte selve systemet som et objekt for analyse? (Bemærk: system (fra græsk. Systema - helhed, bestående af dele; forbindelse) - et sæt elementer, der er i relationer og forbindelser med hinanden, der danner en vis integritet, enhed). I alle lærebøger om systemteori er der et fast "NEJ". Artikelforfatteren, der går ud fra i det væsentlige korrekte ræsonnementer med brugen af oplysninger af privat, ikke-systemisk art, gør en systemisk konklusion: klasse af centrale elementer i stealth-teknologi, der bruges i F-22 og PAK FA. Og også manglen på et stort garanteret marked, der ville retfærdiggøre de enorme investeringer i maskinens udvikling. Derudover er der ikke en passende motor til LFI og vises ikke i den nærmeste fremtid”.
Forfatteren satte hele systemanalysen ind i følgende sætning: “… Kæmpe rum under forholdene på et sparsomt flyvepladsnetværk gør et væddemål på tunge maskiner berettiget, i det mindste giver det mening at have mange af dem, og det er ikke en det er dyrere end at bruge hovedsageligt let udstyr. fordi sidstnævnte får brug for mere. " Det ligner meget: "Alle forestiller sig en strateg, der ser kampen fra siden" fra det berømte værk af Shota Rustaveli. Og en ting mere:”Ja, og mange piloter er uddannet til et bygget fly under dets tjeneste, det kræver mange penge for hver enkelt, selv før han kommer ind i cockpittet på det fly, han skal betjene for første gang. Og den berygtede holdning - 70% af lyset, 30% af det tunge - er taget fra loftet. " Og dette er A. P. Tjekhov: "Dette kan ikke være, fordi det aldrig kan være." Det er faktisk hele løsningen på det mest komplekse systemiske problem.
Og hvad talte den endnu ikke fuldstændig ødelagte anvendte militære luftfartsvidenskab om og taler stadig om? Videnskab med resultaterne af matematisk modellering tyder på, at kun ved at optimere strukturen i en to-flyers flåde af krigere kan der opnås en stigning i den komplekse "effektivitet / omkostnings" -indikator på op til 20% (fig. 1). Når den optimeres på niveauet for hele operationelt-taktisk luftfart (OTA), vil gevinsten på grund af inklusion af en letjager i OTA-kampaktiveringssystemet være omkring 5% (fig. 2). Dette er som det skal være, for jo højere niveau af systemkvalitetsindikatoren er, jo mere gnidningsløs afhænger dets afhængighed af parameter-argumentet (jo mindre gevinst). Under alle omstændigheder er det hundredvis af milliarder af rubler for russiske skatteydere for livscyklussen.
Resultaterne vist i fig. 1 blev opnået ved metoden til matematisk modellering af kampfunktionen af en beregnet luftfartsformation (RAF) af en blandet sammensætning. De blev opnået under betingelse af optimal fordeling af opgaver mellem lette og tunge krigere i overensstemmelse med følgende logik:
- når man løser problemerne med at levere strejkeflyvning til en dybde, der ligger uden for radarfeltet, bruges tunge krigere (TI). Kraftfuld radar og øget USP -lager gør det muligt for dem at oprette deres eget informationsfelt og maksimere antallet af mål, der serveres;
- når man løser opgaverne med at dække tropper og frontfaciliteter, bruges letjagere (LI), da i forhold til opdagelsesområdet for luftmål (CC) ved jordbaserede radarer, begrænset af radiohorisonten, kan en tung fighter vil ikke blive brugt fuldt ud;
- tunge krigere bruges i tilfælde af, at lungernes tab har overskredet den værdi, der kræver genopfyldning af RAF.
Faktisk er forfatteren af artiklen enig i dette, for eksempel: “Hvis vi vender tilbage til russiske forhold, så skal vi først og fremmest sørge for vores eget luftforsvar, og hvis angrebsflyvning i tilfælde af krigstrussel kan overføres i en truet retning, så skal luftforsvarskæmpere til enhver tid være klar til at tage af sted."
Vist i fig. 2, blev resultaterne opnået under forudsætning af optimal fordeling af OTA-opgaver mellem alle flykomplekser (AC) inkluderet i dets sammensætning under hensyntagen til graden af deres multifunktionalitet (evnen til effektivt at løse forskellige problemer uden at genudstyre AC'en). Resultaterne blev opnået under betingelse af implementeringen i Rusland af en unik to-flåde flåde af jagere af forskellige dimensioner. Denne omstændighed bestemte relevansen af deres klassificering efter vægt.
Således synes ovenstående konklusion om uhensigtsmæssigheden ved at udvikle en letjager på nuværende tidspunkt ubegrundet. Derudover svarer det ikke kun til russiske forhold, for hvilke ovenstående resultater af parkoptimering blev opnået, men også med verdensoplevelse. Ifølge forfatteren selv: "Lunger er præcis de maskiner, der danner grundlaget for luftvåbenflåden i de udviklede lande."
Spørgsmål to: Så hvad skal trods alt forstås af en letjager? Forsøget på at klassificere krigere som massevåben i artiklen bør betragtes som ikke helt vellykket. Overfladen af parametre og indikatorer, der bruges af forfatteren i analysen af næsten alle fly, der er skabt i verden i hele jetflyets historie til forskellige formål, til forskellige formål, forskellige i struktur- og layoutordninger, taktiske og tekniske egenskaber (TTX), antallet af motorer osv. tillod ham kun at få fodfæste efter hans egen mening. Begrundelsen i artiklen er langt fra videnskab, da videnskaben ender, hvor generaliseringer slutter.
Erfaringerne viser, at under betingelserne for den grundlæggende umulighed for en enkelt definition af objektet er den mest konstruktive løsning at forsøge at nå til enighed. På samme tid reduceres spørgsmålet til den position (merkantil, virksomhedsmæssig, videnskabelig), som aftalen skal indgås på. Den videnskabelige holdning synes at være den mest rationelle i bestemmelsen af kæmperes størrelse, da dannelsen af en række jagerfly af standardstørrelse er et trin i løsningen af parkproblemet (et af de klassiske problemer i teorien om operationsforskning).
Fra et videnskabeligt synspunkt forudsætter enhver klassificering af objekter isolationen fra hele deres sæt af dem, der opfylder visse generelle betingelser og egenskaber. Med henblik på klassificering objektivitet, bør det være baseret på nogle regelmæssigheder. Det skal huskes på, at kampegenskaberne og effektiviteten af jagerflyet vil blive bestemt af værdierne for dets præstationsegenskaber, som optimeres under dannelsen af det tekniske udseende, fastsat i kundens tekniske specifikationer og verificeret i test for normal startvægt. Naturligvis bør den bruges som en klassificering.
Under hensyntagen til klassificeringens konventionelle karakter kan man gå med til opdelingen af alle OTA-fly i AK af "ultralette", "lette", "mellem" og "tunge" klasser, der foreslås i artiklen. Desuden er der i en række publikationer endda nogle begrundelser for en sådan klassificering. Det skal dog tages i betragtning, at dimensionen af en jagerfly først og fremmest skal overvejes ikke ud fra et tomt flys masse, men set fra dets kampkapacitet, dets kampegenskaber. Erfaringerne med udviklingen af frontlinjekæmpere af 4. generation (Su-27, MiG-29, MiG-31) og forskning i jagtere af 5. generation viser, at det grundlæggende i at afgøre, om en jager er klassificeret som et lys eller tung klasse er en egenskab som handlingers autonomi - evnen til at løse kampmissioner uden støtte fra jordbaserede radarsystemer til store dybder.
For at sikre autonomi i krigernes handlinger med henblik på at løse opgaven med at eskortere strejkegrupper og luftforsvar-missilforsvar er det nødvendigt:
- at give mulighed for at oprette deres eget informationsfelt (helst cirkulært) ved hjælp af kun luftbåren overvågnings- og målretning (OPS);
- at give en stor indsatsdybde (uden for radarfeltet for jordbaseret radar og AK RLDN)
- udvide rækkevidden og øge antallet af våben i ammunition;
- at øge jagerflyets overlevelsesevne (evnen til at undgå fjendens luftforsvars indvirkning eller modstå det).
Grundlæggende forskelle i kravene til handlingers autonomi ved løsning af dæknings- og eskorteopgaver førte til opdeling af frontlinjefolk i 4. generation i to klasser: let, løsning af kampmissioner under betingelser for at sikre kampanvendelse af eksterne systemer og tunge, løse kampmissioner i store dybder autonomt i mangel af sådan støtte.
Derudover skal klassificeringen udføres i forhold til lovende eller i det mindste til moderne kampfly med omtrent de samme kampegenskaber. Analyse af de vigtigste udviklingsretninger for taktisk (operationelt-taktisk) luftfart og den eksisterende flåde viste, at de fleste luftfartskomplekser kan tilskrives multifunktionelle fly. Med dette i tankerne bør klassificeringen udføres i forhold til moderne multifunktionelle krigere.
I fig. 3 viser fordelingen af et sæt multifunktionelle krigere (MFI'er) efter masseegenskaber i koordinaterne "normal startvægt - massen af et tomt fly". Analyse af dette sæt viser, at i modsætning til fordelingen af kampfly efter dimension i fire klasser, der foreslås i artiklen, kan moderne og lovende multifunktionelle krigere betinget opdeles i tre klasser med hensyn til normal startvægt:
- let klasse, som omfatter taktiske krigere som Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, russiske versioner af MiG-29;
-middelklasse, som omfatter taktiske krigere som F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-tung klasse (såsom F-15E / I, F-14D, F-22A, forskellige versioner af Su-27 og Su-30).
Jager Rafale i en kampkonfiguration med seks Hammer luft-til-jord missiler, fire MICA mellem- og langdistance missiler og to Meteor ultra-langdistance luft-til-luft missiler samt tre påhængsmotorbrændstoftanke med en kapacitet på 2000 liter
Kilde: Dassault Aviation
Samtidig kan MFI'er med en normal startvægt på op til 18 tons tilskrives den lette klasse, fra 18 til 23 tons til middelklassen og over 23 tons til den tunge klasse. Den ultralette klasse, som omfatter kamp -AK'er, der normalt er skabt på basis af træningsfly, kan næppe betragtes som krigere i den aktuelt accepterede betydning af ordet, selv under hensyntagen til, at de er i stand til at udføre tæt luftkamp (BVB). Evnen til at udføre BVB er en forudsætning for enhver fighter. Det er imidlertid ikke en tilstrækkelig betingelse for at løse problemer med jagerfly, som kræver, at en jagerfly har en række andre ejendomme. Dette tillader dem ikke at blive klassificeret som multifunktionel AK. Undersøgelser viser, at med en jager, der vejer mindre end 10 tons, er det umuligt at opnå et effektivitetsniveau, der gør det muligt i det mindste at modstå en potentiel fjende i luftslag, på grund af umuligheden af at levere de nødvendige præstationskarakteristika i en masse på op til 10 tons.
Derudover kan de "tunge" og "mellemstore" klasser kombineres i forhold til moderne multifunktionelle krigere. Sammenligning af krigere i disse klasser indikerer, at de ikke har nogen grundlæggende forskelle, hvilket nødvendiggør deres adskillelse i uafhængige klasser. Multifunktionelle krigere i disse klasser adskiller sig en smule i manøvredygtighed. Med hensyn til flyvende rækkevidde og bevæbning er en tung jager som regel noget bedre end gennemsnittet. Og det er forskellene mellem typer i samme klasse.
Det foreslås således at betinget opdele alle OTA multifunktionelle krigere (som frontlinjekæmperne i 4. generation) i tunge med en normal startvægt på op til 18 tons og lette-under 18 tons. Denne klassifikation vil kun være gyldig for multifunktionelle krigere. Og dette er blot et forslag, der har til formål at opnå i det mindste en vis entydighed ved at bestemme størrelsen af krigere, når de løser et parkproblem, retfærdiggøre deres rolle og plads i våbensystemet, de operationelt-taktiske krav, der følger heraf, og effektiviteten af at løse kampmissioner, som forfatteren af artiklen er i gang med at ræsonnere om dimensionen blev tvunget til periodisk at anvende.
Spørgsmål tre: Hvordan sammenlignes effektiviteten af lette og tunge krigere? Når man leder efter et svar på dette spørgsmål, foreslås det at skelne mellem MFI's kampeffektivitet og effektiviteten af dens kampbrug. Kampeffektivitet er en definerende egenskab ved en MFI, der vurderer graden af dens tilpasningsevne til at påføre fjenden kampskader. Det afhænger udelukkende af jagerens præstationsegenskaber - det våben, som piloten løser den opgave, der er tildelt ham. Effektiviteten af kampbrug er kampeffektiviteten af MFI, opnået (beregnet) under specifikke betingelser for kampbrug som en del af RAF, under hensyntagen til kapaciteterne i kampstyrings- og støttesystemer. Indførelsen af dette udtryk skyldes behovet for at tage højde for støttesystemernes bidrag til effektiviteten af at bruge MFI'er til at løse problemer med kampfly. Med en meget høj kampeffektivitet af en jager kan effektiviteten af dens kampbrug være nul, for eksempel på grund af manglende evne til at levere tankning.
Ganske rigtigt henviser artiklens forfatter til ligningen for eksistensen af et fly: "I luftfarten er der et begreb som ligningen for eksistensen af et fly, hvoraf det følger, at den specifikke vægt af hver komponent i et fly fly blandt maskiner med samme formål med de samme flyvedata er de samme. " Denne appel er imidlertid rent teoretisk. Hvem kan give et eksempel på "maskiner (hvilket betyder fly) til samme formål med de samme flyvedata"?
Forfatteren bruger udelukkende designfølelsen af eksistensligningen (summen af de relative masser af flyets undersystemer er lig med et) og savner samtidig dens lige så vigtige komponent - kampegenskabernes afhængighed og følgelig bekæmpelseseffektiviteten af MFI på fordelingen af den relative masse af dets undersystemer. For eksempel, for at øge dybden af handlinger for en jagerfly (den vigtigste operationelle og taktiske egenskab) for at løse opgaverne for eskortering af strejkegrupper, er det nødvendigt at øge de relative masser af brændstof, overvågning og målretningssystem og våben, hvilket ofrer for dette de relative masser af strukturen, kraftværket,besætningen med midlerne til at sikre dens vitale funktioner. Heldigvis med en stigning i den normale startvægt, som V. F. Bolkhovitins eksistensligning og konstantheden af de absolutte masser af disse undersystemer falder deres relative masse.
Eksistensligningen er den samme grundlov som love om bevarelse af energi, masse og momentum. Analogt kan det forestilles som loven om bevarelse af flyets kampegenskaber, der fastlægger lovene for deres ændring i overensstemmelse med omfordelingen af flyets relative masser. For eksempel kan et fald i ammunitionsbelastningen på en mellemdistance missilaffyringsramme (ammunitionsbelastning), samtidig med at en jagerflys normale startvægt opretholdes, give en stigning i den relative masse af kraftværket, forholdet mellem tryk og vægt, manøvredygtighed og som følge heraf øge effektiviteten i tæt luftkamp.
Søgningen efter de optimale kombinationer af de relative masser af AK og følgelig den optimale fordeling af dens kampegenskaber er en kompleks videnskabelig opgave, hvis løsning kræver særlig viden og særlig uddannelse. Dens populære udstilling kan begynde med det velkendte aksiom: du skal betale for alt. Så er du også nødt til at betale for en stigning i dimensionen (masse og lineære dimensioner) af en jager for at øge autonomien i dens brug? Og hvad så? Eller skal du ikke betale noget? Der er trods alt et synspunkt om, at en kampflys kamppotentiale er proportional med dens masse! Lad os prøve at finde ud af det.
Ja, en stigning i kampkraft (ved at øge ammunitionsmængden og øge effektiviteten af våben) fører til en stigning i kamppotentiale. Men alt dette er ikke så simpelt, ellers skulle MiG-31 med en normal startvægt på 37 tons have haft det største potentiale for russiske krigere. Kamppotentiale skal vurderes i forhold til specifikke opgaver og betingelserne for deres gennemførelse. Opgaven med at dække løses under forhold med begrænset radarfelt, hvilket begrænser aflytningslinjen. Dette, kombineret med flygtighedskampens forgængelighed, tillader ikke den tunge jager fuldt ud at realisere sit potentiale, for denne opgave er den overdimensioneret.
Stigningen i jagerens størrelse har en negativ effekt på kampberedskabets egenskaber. Så for eksempel er starttiden for en let MiG-29 jager fra BG-1 3 minutter og en tung MiG-31 jagerfly-5 minutter. Under centraliseret kontrol, når ophævelsen af varslingsorganerne først udføres efter opdagelsen af en luftfjende, er dette afgørende. For eksempel vil en stigning i starttid med 2 minutter med en målhastighed på 900 km / t føre til et fald i aflytningslinjen med 30 km. Et fald i kampberedskabsegenskaberne vil også påvirke effektiviteten af bekæmpelsesanvendelsen af IFI'er til at løse strejkeopgaver negativt under forhold af kampoperationers netværksmæssige karakter, implementering af rekognoscering og strejkehandlinger og nederlag for hurtigt opdagede mål.
MiG-31B
Et fald i aflytningslinjen som følge af et fald i effektivitet er den pris, der skal betales for at sikre muligheden for at løse den mest vanskelige kampopgave for jagerfly - eskortering af strejkegrupper. Men en stor ammunitionsbelastning i forbindelse med en kraftfuld radar, multikanal escort / beskydning af computercenteret vil give den største effektivitet i løsning af dette problem. En tung jagerfly er også uundværlig, når man skal løse luftforsvar-missilforsvarsopgaver i landet under russiske forhold, først og fremmest under betingelser med uudviklet infrastruktur, sparsomt flyvepladsnet, for eksempel ved afvisning af et raid fra den nordlige og nordøstlige retning. Det er faktisk det, forfatteren til artiklen skriver om.
Det skal huskes på, at den sidste fase af en af jagerens missioner er luftkamp (WB): langtrækkende - ud over visuel synlighed (VVB) og nær - underlagt visuel synlighed af målet. Det er på disse stadier, at kampeffektivitet manifesteres som et definerende kendetegn for kvaliteten af MFI'er. For at vurdere kampens effektivitet i WB er det sædvanligt at bruge sandsynlighederne for at ramme et mål af en fighter og en fighter af et mål. Et af træk ved luftkamp er modstandernes udbredte brug af elektronisk krigsførelse.
Naturligvis kan fjenden forstyrre den indbyggede radar. Dette kan dog ikke fuldstændigt fratage jageren muligheden for at etablere informationskontakt med målet. Interferensens indflydelse vil først og fremmest påvirke muligheden for at udføre DVB i vanskelige vejrforhold, hvilket komplicerer brugen af en optoelektronisk kanal, da det bliver umuligt at føre det på store (30 … 50 km eller mere) afstande under interferensbetingelser. Og selvom DVB finder sted, så er fjendens nederlag med mellemstore og langdistance missiler under påvirkning af interferens langt fra pålidelige begivenheder. Derfor kan BVB under interferens vise sig at være den vigtigste og muligvis den eneste måde at udføre en kampmission på.
Betingelsen for oprettelse af en BVB er detektering af hinanden af modstanderne. Sandsynligheden for at detektere et styrecenter i det optiske område vil blive bestemt af mange faktorer, hvis vigtigste er observationsobjektets lineære dimensioner. I fig. 4 viser afhængigheden af sandsynligheden for at detektere en VC på dens størrelse. Resultaterne af modellering af BVB for hypotetiske lette og tunge krigere viste, at i gennemsnit over hele sættet af mulige krigere -positioner, når et luftslag begynder, vil en letjager mere end fordoble den tunge. Sådanne simuleringsresultater forklares ved, at når et mål går tabt under kampmanøvrering, opdager piloten af en letjager med en mindre størrelse fjenden tidligere. Dette giver ham en tidligere brug af våbnet. Som et resultat udløses effekten, kaldet af forfatteren af BVB -modellen "effekten af den første start". Dens essens ligger i det faktum, at i BVB modtager den jager, der brugte våbnet, først den oprindelige værdi af sandsynligheden for at ramme fjenden, som under ingen omstændigheder længere kan reduceres.
Således kan en tung jageres overlegenhed med hensyn til brændstofreserver, med hensyn til ammunitionsbelastning og i flerkanalsbrug af USP kun realiseres fuldstændigt, når man løser problemer i mangel af et radarfelt. Når andre opgaver løses, vil dets kampfunktioner være overflødige. Derfor har tunge krigere fundet begrænset brug både i produktionslandenes luftstyrker (undtagen de fattigste blandt dem - Rusland) og i importlandene.
Spørgsmål fire: Hvilken rolle spiller en letjager på verdens flymarked? Kampene fra mærkerne MiG og Su er en del af flåderne i 55 lande i verden, mens krigere fra begge mærker opereres i 20 lande. Heraf skulle 9 lande udelukkes fra det potentielle russiske markedssegment, da 7 lande (Bulgarien, Ungarn, Polen, Rumænien, Slovakiet, Kroatien, Tjekkiet) har tilsluttet sig NATO, og Nordkorea og Iran er under internationale sanktioner. Type og antal kampfly i det russiske markedssegment er vist i fig. 5.
Lad de seende se. Og der er ingen grund til at ræsonnere som: “De lande, der teoretisk set kunne købe af os hundrede moderne krigere, kan tælles på én hånd i verden: Indien, Kina, Indonesien. Indien bestilte 3 hundrede Su-30'ere, men for at erhverve en letjager kontaktede det franskmændene, Kina forsøger at gøre sine egne ting, Indonesien kunne have købt det for længe siden, men det gør tilsyneladende ikke ondt. Vietnam, med sin store befolkning og meget alvorlige problemer med Kina, købte 48 Su-30'er, resten af køberne tog fra 6 til 24 fly i forskellige konfigurationer. Det vil sige, så snart det indiske marked lukker, kan du glemme den seriøse eksport af kampfly. " Taler om den "seriøse eksport" af kampfly, undlader forfatteren genert ordene "tunge krigere", som samtalen begyndte med. En meget uprofessionel sofistik (sofistik er ræsonnement baseret på en bevidst overtrædelse af logikkens love)!
Den sidste Su-30SM, der blev leveret til flybasen i Domna, blev bygget i 2013 (hale nummer "10 sort", serienummer 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014
Kilde: Alexey Kitaev / VKontakte
Og her er andre resultater af vurdering af tilstanden og prognosen for markedsudvikling. Analyse af den potentielle kapacitet på det russiske marked viser:
1. Det samlede antal kampfly af russisk (sovjetisk) produktion, leveret i udlandet og i brug i dag, er ~ 5, 4 tusinde fly eller 45% af hele verdensmarkedet for taktiske fly.
2. Blandt dem er der ~ 3, 4 tusinde krigere og ~ 1, 5 tusinde slagtøjsfly. I betragtning af at der i sovjettiden var mulighed for at levere fly til ethvert formål til et venligt land, kan det konkluderes, at de fleste lande anser opgaven med at beskytte deres luftrum som en prioritet.
3. Det russiske marked er ligesom verdensmarkedet som helhed fokuseret på lette fly. Så blandt krigere ~ 76% og blandt stød ~ 72% tilhører den lette klasse (normal startvægt er op til 18 tons).
Denne markedsstruktur har ført til, at af de samlede indtægter, der hidtil er blevet modtaget af flyindustriens virksomheder, var mere end 80% indtægter fra salg af frontlinje-kampfly. Fraværet i Rusland af udvikling, der i løbet af 10 … 15 år kan opfylde markedets behov for nye AT -modeller, vil uundgåeligt føre til tab af en betydelig andel af kampflymarkedet. En objektiv prognose for dynamikken i markedsændringer i perioden frem til 2030 som følge af Kinas udseende på den, opnået tilbage i 2010 ved hjælp af en model til forudsigelse af resultaterne af et udbud (se monografien af VIBarkovsky et al. "Metodologi til dannelse af det tekniske billede af eksportorienterede luftfartskomplekser") er angivet i tabellen. 1 og fig. 6.
Muligheder for markedsforslag fra Kina og Rusland
Kilde: Aviapanorama
Ved udførelsen af prognosen blev følgende taget i betragtning:
- det russiske markedssegment blev dannet som et resultat af leverancer til venlige lande ved byttehandel, på grund af statsgælden eller som broderlig bistand fra overvejende lette kampfly (fig. 5);
- tilfredsstillelse af behov ved at levere det til markedspriser for en 5. generations tunge jagerfly synes endda for optimistisk til markedsprisen på $ 100 millioner eller mere;
- for mange lande i det russiske markedssegment er de taktiske og tekniske data for T-50 heavy jager overflødige;
- forsyninger med T-50 kan forstyrre den regionale stabilitet.
Analyse af resultaterne vist i figur 6 viser, at fraværet af russiske forslag i klassen af lette jagerfly vil gøre det umuligt at bremse kinesisk ekspansion på AT -markedet. Tabene i det russiske markedssegment på grund af behovet for kun at dele det med Kina inden 2030 vil udgøre:
~ 30% med en eksportpolitik kun fokuseret på IFI'er i tunge klasser (fra 46 til 32 lande);
~ med 25% i tilfælde af oprettelse af en eksportorienteret MFI-lysklasse (fra 46 til 39 lande).
Det vil sige, at vi under alle omstændigheder vil miste 7 lande. Det skal bemærkes, at tabet på 30% af markedet med den grad af usikkerhed, der er karakteristisk for betingelserne for at løse sådanne problemer, ikke er tragisk. Billedet ændrer sig imidlertid med overgangen fra antallet af lande på det tabte marked til antallet af fly. Så vi har allerede mistet markedet for mere end 1200 forældede og praktisk talt udmattede MiG-21, da Rusland ikke har noget at tilbyde i en sådan prisklasse af krigere. Og i den næste periode (2020 … 2030) vil der være et yderligere sammenbrud på det russiske marked på grund af tilbagetrækning af ressourcen til krigere fra 3. og 4. generation. Levetiden for MiG-23 (620 enheder) og MiG-29 (760 enheder), der blev markedsført i det sidste århundrede, slutter. Derudover vil Rusland miste næsten hele markedet for strejkefly (180 MiG-27 og 470 Su-17/22 jagerbomber), som på grund af dets alsidighed kan erstattes af en to-personers version af en letjager.
Således kan den nuværende situation i det russiske segment af luftfartsmarkedet i terminologien om flyvesikkerhedsteori vurderes som "kontrolleret bevægelse til katastrofen", når objektet er operationelt og kontrollerbart, og besætningen ikke engang mistanke om, at parametrene for dens bevægelse uundgåeligt vil føre til døden. I dette tilfælde kan luftfartsindustrien dø.
Mens Irkuts på det russiske marked sammen med de tørre, støttet af Rosoboronexport, kæmper mod Mikoyanerne, erobrer kineserne aktivt vores marked (fig. 6). Og med det knappe behov for det russiske luftvåben i kampfly af operationelt-taktisk luftfart og fraværet af en afbalanceret teknisk politik (den russiske type overstiger den samlede type amerikanske og europæiske lande), er det muligt at nå produktionsmængder, der sikrer rentabilitet kun ved at promovere produkterne fra den russiske luftfartsindustri til det udenlandske marked. Man kan ikke andet end være enig i vurderingerne af artiklens forfatter:”Det russiske luftvåben har nu 38 eskadriller af krigere. Dette giver et bemandingsnummer på 456 køretøjer. Med en komplet udskiftning med PAK FA og LFI i forholdet 1: 2 bruges kun 300 maskiner til LFI. Selvfølgelig er der også eksport, hvor LFI burde have en fordel i forhold til PAK FA på grund af en lavere pris."
Hvis problemet med en letjager ikke betragtes som et selskab, men fra et statisk synspunkt, ud fra at bevare luftfartsindustrien i Rusland, viser det sig, at spørgsmålet ikke er i forholdet mellem lette og tunge krigere. I denne situation vil det selv for T-50 være problematisk at organisere en anstændig serie. Spørgsmålet om fremtiden for den russiske luftfartsindustri, dens evne til at skabe kampfly og efterspurgte motorer på verdensmarkedet, som er en uafhængig eksportartikel. Der vil ikke være nogen letjager, en anden genstand for russisk eksport vil forsvinde, og med den en anden - motoren.
Men alle disse overvejelser og vurderinger vil være fornuftige, forudsat at det er teknisk muligt for en letjager, der opfylder kravene fra det russiske luftvåben og importlandene. Og det var glædeligt at høre, i taler ved NTS i det militærindustrielle kompleks, en bevidsthed om en letjagers særlige betydning for udviklingen af markedet og bevarelsen af den russiske luftfartsindustri.
Det femte spørgsmål: Kan ideen realiseres? Artiklens forfatter dedikerede meget plads til dette emne, som om han forsøgte at behage nogen og ikke i det mindste forsøge at komme tættere på sandheden. Her for eksempel: “… Med LFI bliver alt meget vanskeligere … LFI -projektet kan meget let æde mange års arbejde af de mest kvalificerede ingeniører og generere noget uforståeligt ved output, og det trækker ikke en fuldgyldig stealth som PAK FA, og for mainstream som MiG-35 er det for dyrt ….
Selvfølgelig er det dyrt, da implementeringen af ideen om en let multifunktionel jagerfly (LMFI) vil kræve meget intellektuelt arbejde fra designere og forskere. Det skal dog huskes på, at oprettelsen af LMFI ikke vil blive udført fra bunden. Landet har en videnskabelig og teknisk reserve (NTZ) oprettet under udviklingen af PAK FA. Det er umuligt at blive enig med forfatteren om spørgsmålet om brug af den opnåede NTZ "… Sandt nok vil det være nødvendigt at udvikle ikke kun motoren, men også alt andet udstyr, der ikke kan tages fra PAK FA …".
Hvorfor virker det ikke? NTZ blev trods alt skabt for statens penge, og det er svært at forestille sig, at statskunden, der betalte for det, ikke vil kunne "vippe" Sukhovitterne i denne sag. Der ville være vilje. Og hvis den allerede oprettede NTZ bruges, kan omkostningerne til udviklingsarbejde reduceres betydeligt. Der er andre måder at reducere den økonomiske byrde på budgettet på, f.eks. Implementering af en strategi for gradvis implementering af F&U, hvilket indebærer brug af RD-33MK-motoren i første fase af F&U ifølge LMFI, hvilket praktisk talt eliminerer motorens problem. Og selvom vi ikke er i konflikt med ejerne af NTZ, viser det sig, at omkostningerne ved at udvikle LMFI vil være ubetydelige i sammenligning med de afværgede tab på det russiske marked og muligvis i luftfartsindustrien. Der var penge til den politiske PAK DA, som kun udgifter er forbundet med.
Specialister er ikke interesserede i forfatterens begrundelse om gennemførligheden af en letvægts MFI af typen “… spørgsmålet med en hypotetisk lovende LFI er mere interessant. Det er naturligvis fornuftigt kun at udvikle og introducere et nyt fly i produktion, hvis det lover en kraftig stigning i kampmuligheder i forhold til modernisering af eksisterende modeller. Enhver radar med AFAR kan installeres på det gamle moderniserede fly og derved spare mange ressourcer til udvikling og omstrukturering af produktionen … ". Denne anbefaling ligger på overfladen, men der er et begreb om "moderniseringspotentiale", og hvis det er opbrugt, så er modernisering meningsløs.
Jeg vil gerne minde dig om, at eksistensligningen, som forfatteren henviser til, når han overvejer spørgsmålet om klassificering, ikke kun skal opfyldes ved oprettelse af nye fly, men også ved modernisering af eksisterende. På samme tid, da moderniseringen udføres med det formål at forbedre prøveens kamp- og operationelle kvaliteter og følgelig øge eller i det mindste opretholde dens effektivitet på det opnåede niveau under vanskeligere kampbetingelser ved at øge funktionelle egenskaber ved delsystemerne, stiger dens masse. Så den normale startvægt for MiG-29 steg i løbet af dens gradvise modernisering fra 14,8 tons for MiG-29A til 18,5 tons for MiG-35, det vil sige, at den krydser linjen af lette jagerfly i størrelse. Et forsøg på at øge kampegenskaberne yderligere vil føre til en yderligere stigning i masse, et fald i forholdet mellem tryk og vægt og et fald i effektiviteten i BVB, det vil sige til omdannelse af en jagerfly til et strejkefly. Men dette er teori. Det ser ud til, at forfatterens forslag om at forsøge at indsende MiG-35 til udenlandske kunder som en ny generation af LMFS er ødelæggende.
MiG-35 på Bangalore Air Show i 2007.
Kilde: Alexander Rybakov
Selvom vi ikke tager højde for den manglende effektivitet, kan MiG-35 ikke betragtes som en letklassejager i den nye generation af følgende årsager:
1. Flyets flyramme, optimeret til kravene og teknologiske kapaciteter i 70'erne i forrige århundrede, er moralsk forældet og giver ikke tekniske evner til at opfylde kravene til aerodynamiske egenskaber, den massive perfektion af en lovende jagerfly bestemt af luftfart materialer og teknologier og flyets synlighed i radarområdet.
2. Luftfartøjets flyelektronik opfylder ikke moderne krav til integration af udstyr, hvilket ikke tillader implementering af moderne koncepter for et integreret board i MFI, hvilket øger dets intelligens og skaber en BASU, der ikke kun giver automatisering af flykontrol, men også udvikling af optimale løsninger i en specifik taktisk situation, som især er relevant for en jagerfly.
3. Kravet om LMFIs overlevelse kan ikke opfyldes på grund af fraværet af et cirkulært informations- og kontrolfelt, som ikke vil sikre fuld udnyttelse af lovende USP'ers (anti-missiler og missilaffyringsramper i anti-missil-tilstand)).
4. Fraværet af SCS-tilstand i MiG-35 vil føre til et fald i effektiviteten af dets anvendelse til at ødelægge hurtigt opdagede objekter under forhold af fremtidige kriges netværkscentrerede karakter.
Som følge heraf er frygten for, at LMFI baseret på MiG-35 ikke vil have et højt eksportpotentiale berettiget, da den velkendte markedsføringsbetingelse ikke vil blive opfyldt: "et godt produkt-i original emballage". Design og layout af MiG-29 er ikke længere sådan. Faktisk blev dette bekræftet under det indiske udbud, på trods af at der blev præsenteret en lidt anden MiG-35 for udbuddet.
Desuden bør behovet for at bevare og udvikle unikke teknologier til udvikling og produktion af lette jagere, design- og produktionsteam, der ejer dem, betragtes som ikke mindre vigtigt for Rusland. I den tid, der er gået siden udviklingen af MiG-29A, en dobbeltmotorjager, der vejer 14,8 tons, har ingen i verden formået at gentage et lignende projekt (F-16 er ifølge den generelle konklusion i luftfartskredse, ikke en jagerfly, men ifølge vores klassifikation jagerbomber, det vil sige en multifunktionel angreb AK).
Hvad angår den tekniske gennemførlighed af LMFI -projektet, bør forfatteren være opmærksom på de projekter, der udføres i Rusland om dette emne. Artiklens åbenhed tillader ikke at give specifikke data i den. Én ting kan siges: Rusland taber meget ved ikke at fremme udviklingen af LMFI, en ny generation af lette klasse jagerfly, både med intern placering af våben og med en konform USP -suspension. Ræsonnementet i artiklen om denne score gør det muligt at tvivle på sandheden i påstanden om, at der ikke er nogen "Sukhov" og "Mikoyan" designskoler, udtrykt som et af argumenterne for at forene designpotentialet, når man opretter UAC.
Forfatterens begrundelse indeholder følgende passage:”Hvis man ser på sovjetens historie og derefter det russiske luftvåben i løbet af de sidste 30 år, er det klart, at det i modsætning til påstandene om den onde Poghosyan, der kvæler MiG og lys krigere som klasse, gik emnet LPI selv ikke ud over billeder og i Sovjetunionen. C-54/55/56-familien fandt ikke støtte. … det forekommer mig, at Poghosyan ikke har noget at gøre med det … . Glide ikke ind i personligheder. Det ser ud til, at M. A. Poghosyan har virkelig intet at gøre med det. Trods alt kræver hver periode i statens historie udseendet af sine egne personligheder, sine egne, som de siger, helte. Og alligevel stiller ovenstående erklæring det næste spørgsmål.
Det sjette spørgsmål: "Er der en subjektiv faktor i historien om en letjager?" Svaret på dette spørgsmål er sandsynligvis ja. I begyndelsen af 1990'erne, under betingelserne for den økonomiske depression, viste flyindustriens produktionskapacitet sig i sovjettiden at være overdreven, og arbejdsbyrden for virksomheder begyndte som aldrig før at blive bestemt af de personlige kvaliteter deres ledere, deres evne til at tilpasse sig en kronisk mangel på midler. Under disse forhold ("der er ingen penge, og der vil ikke være penge"), er opgaven med at finde effektive løsninger for at bringe luftfartsindustrien ud af krisen blevet særlig presserende. Efterspørgslen efter ideer kunne ikke undgå at generere forslag. En af dem var den mindst kostbare for budgetideen om at indlejre i den globale luftfartsindustri i sin enkelhed, forståelig for alle.
Hvad der har resulteret i implementeringen af denne idé, skriver russiske medier i dag næsten hver dag. Et stort ønske om at finde en løsning tillod ikke forfatterne af indlejringsideen at tage højde for, at enkle løsninger som regel fører til fremkomsten af nye problemer, der er endnu større end den oprindelige. For integrationen var det nødvendigt at betale noget, ofre noget. Design Bureau opkaldt efter A. I. Mikoyan.
Dette var et stort offer for Rusland. På det tidspunkt havde A. I. Mikoyan gennemførte et projekt om en 5. generation jagerfly MFI, som var en integrator af alle de nyeste teknologier inden for flykonstruktion og beslægtede industrier. Desuden var Design Bureau ved at afslutte moderniseringen af MiG-29 light jagerfly, og MiG-29M ville udgøre den største trussel mod vestlige producenter på verdensmarkedet for militærfly. Det er endda svært at forestille sig, hvad der ville være sket med markedet, hvis MiG-29M havde vist sig på det i 1990'erne til priser svarende til denne periode.
Kun behovet for at ofre til udenlandske flyselskaber kan forklare vedtagelsen af en række beslutninger, der trodser sund fornuft, såsom:
-afslutning af arbejdet med Su-27M og MiG-29M, som var i slutfasen af testen (for MiG-29M
en foreløbig konklusion er allerede modtaget), på trods af den fornuftige beslutnings indlysende karakter: certificer krigerne, og hvis der ikke er penge til at købe dem til dit eget luftvåben, skal du levere dem til det russiske segment af markedet;
- ophør af ROC "Directionator" på forberedelsesstadiet af RKD, udført af Design Bureau opkaldt efter A. I. Mikoyan, senere genåbnet, men allerede ifølge PAK FA og givet af P. O. Sukhoi, den TTZ, for hvilken den ikke aftalte TTZ for IFI'er ifølge forskellige skøn med 20 … 30%;
-afslutning af arbejdet med MiG-AT-trænerens fælles udvikling med Frankrig i højere grad end Yak-130, der svarede til konceptet om avanceret træner "minimumsomkostninger til uddannelse af en kampklar pilot", som førte til tabet af det franske marked for Alpha Jet -træneren;
-tab af konkurrencen om foreløbige designs til LVTS, hvor MiG-110, hvis model allerede var på pilotanlægets værksted, tabte for "papiret" Il-112 på grund af den "store tekniske risiko". Samtidig viste en objektiv vurdering af projekterne i 12 indikatorer, at i 10 af dem vandt MiG-110 Il-112, og i to tabte den ikke;
-tilrettelæggelse af en konkurrence mellem den certificerede Tu-334 og den 80% udenlandske SSJ-100, som på det tidspunkt var fraværende selv på papir, hvor papiret vandt;
- i flere årtier har RSK MiG ikke haft et lovende emne, uden hvilket nogen designorganisation før eller siden bliver til et værksted.
Lad os forelægge historien for vurderingen af de trufne beslutninger, måske misforstår vi noget på grund af utilstrækkelig information i strategiske planer. Måske i mere end 20 år nu har advarsler fra systemanalytikere forgæves lød om, at Rusland i sidste ende vil vende sig fra et land, der sælger fly til et land, der køber dem? Måske vil den lyse fremtid for den russiske luftfartsindustri komme, efter at alle luftfartsselskaber har skiftet til Airbus, Boeing og andre, russiskfremstillede militærfly vil forsvinde fuldstændigt, og det engang glorificerede Design Bureau opkaldt efter P. O. Sukhoi, tilbage for at støtte driften af Su-30 og T-50, vil designe klapperne på kinesiske krigere? Interessant nok undrede nogen af forfatterne til begrebet integration i den globale luftfartsindustri sig over, hvorfor Kina ikke stiller sig selv en lignende opgave? Han har jo et langt større underskud på luftfartsteknologi.
Sådan opstår der mange spørgsmål relateret til LMFI. De vil kun blive fjernet, hvis der træffes konstruktive beslutninger i overensstemmelse med anbefalingerne fra NTS i det militærindustrielle kompleks, det vil sige efter åbningen af et fuldgyldigt ROC. Luftfartsindustrien er aldrig kommet tættere på afgrunden. I denne situation er der brug for stærke beslutninger, først og fremmest om en letjager, ikke sådan som for eksempel at udføre forskningsarbejde fra 2016 med en varighed på 3 … 4 år, derefter et forprojekt af samme varighed og 10 … 15 års udviklingsarbejde fra 2025. Dette er vejen til ingen steder.
Udgivet i magasinet "Aviapanorama" №2-2014
