For ikke så længe siden annoncerede D. Rogozin oprettelsen af en ny letjager i Rusland. Lad os prøve at finde ud af, hvor berettiget denne erklæring er. Lad os til at begynde med definere terminologien, hvad der præcist kan forstås som en letjager, og hvilken slags krigere der findes i verden. Fire klasser kan skelnes:
1) Ultralet MiG-21 klasse. Den øvre grænse, både i vægt og i pris, for denne klasse kan tages af den svenske Gripen med den tomme vægt af den enkelte ændring JAS 39 Gripen C ved 6800 kg. Denne maskine er udstyret med en motor baseret på den populære GE F404. Udover det inkluderer denne klasse:
-Kinesisk FC-1, alias JF-17, tomvægt omkring 6,5 tons, russisk RD-93 motor, RD-33 version, som bruges på MiG-29. Et meget billigt og ret primitivt plan;
-Indisk enkeltmotor (GE F404) HAL Tejas, tomvægt på cirka 5,5 tons, som stadig ikke vil begynde at erstatte den indiske MiG-21. I modsætning til den tidligere maskine er dette et prætentiøst projekt, der gør omfattende brug af kompositmaterialer;
- kampvarianter af den sydkoreanske supersoniske UBS T-50 Golden Eagle, tomvægt op til 6,5 tons, baseret på den samme GE F404-motor;
-dobbeltmotor F-5E med tomvægt på 4, 3 tons. Tidligere et af de mest populære kampfly i verden;
-tomotorers taiwanske AIDC F-CK-1 med en egenvægt på 6,5 tons.
Hvorfor bruges tom vægt? Dette er en mere objektiv indikator. De fleste køretøjer har en maksimal startvægt på cirka 2 gange tomvægten, men der er undtagelser både i den ene retning og i den anden retning.
Disse maskiner er i stand til at tage 2-2,5 tons brændstof, 4-6 missiler, et vist antal små kaliberbomber generelt, omkring 2 tons kampbelastning (for F-5E, cirka et ton), med en fuld tankning, når de hastigheder på op til 1700-2200 km / t med et praktisk loft på 15-16 km og en kampvidde i de første par hundrede kilometer. Hvis FC-1 og F-5E i det væsentlige er eksportmodeller, som blev set ned på i oprindelseslandet, så er resten forsøg på deres egen udvikling af lande, der ikke engang er i nærheden af at kvalificere sig som en "luftfartsmagt ". De bruger alle importerede motorer, normalt fra en tungere jagerfly.
Til sammenligning: Yak-130 har en tomvægt på 4,6 tons.
2) Lys - det er præcis de maskiner, der danner grundlag for luftvåbenflåden i de udviklede lande. Lad os starte i bunden.
- Enmotoret Mirage 2000, tomvægt 7,5 ton.
-Sen versioner af enkeltmotor F-16. Den mest populære 4. generations jagerfly er opfattet af oplevelsen fra Vietnamkrigen som en analog til MiG-21 og har mærkbart vokset sig fedt, de tomme senere versioner er mere end 9 tons og har lært meget.
- Fransk dobbeltmotor Rafale, tomvægt 9, 5 tons.
- To-motoret Eurofighter Typhoon. Tomvægt 11 tons.
- Kinesisk J-10. Én motor fra Su-27. Tom vægt 8, 8-9, 8 tons (forskellige data). Faktisk er dette grundlaget for det kinesiske luftvåben.
-To-motoret F / A-18C / D kan nu betragtes som en historisk model. Tom vægt omkring 10 tons.
-Enmotoren MiG-23 og dens derivater findes stadig nogle steder, men dette er i det væsentlige en museumsudstilling. Vægten er også omkring 10 tons.
- MiG-35, 2 motorer, 11 tons tomvægt.
Nogle sammenligninger kan foretages. Med henvisning til specifikationerne for maskinerne i det indiske udbud (for ikke at sammenligne maskiner med forskellige ændringer i tide) og sammenligne forholdet mellem vægt og vægt mellem tomme køretøjer, finder vi, at MiG-35 overstiger JAS-39 Gripen NG i tryk-til-vægt-forhold med 16%. På samme tid flyver MiG-35, selvom den er i form af en prototype, og Gripen NG findes kun på papir.
Generelt bærer repræsentanter for denne klasse 4-5 tons brændstof og omtrent samme mængde kampbelastning. De har en maksimal hastighed på 2400 km / t og et serviceloft på 17-19 km. Børn ser ikke godt ud på baggrund af gymnasieelever. Næsten den eneste bil, der når paritet i forholdet mellem vægt og vægt mellem gymnasieelever, er den meget lette Tejas.
3) Medium kæmpere. Alt, der er tungere end 12 tons, men lettere end Su-27 (16, 3 tons), vil blive inkluderet i denne klasse. Definitionen er rent formel, mange klassificerer disse maskiner som tunge.
- F / A-18E / F Super Hornet. En proportionelt større version af den gamle hornet. "Hornet" er vokset tungere med 30 procent.
- F-15 muligheder.
- De resterende erfarne Mirage 4000. Ja, vi tager 2 motorer fra Mirage 2000 og laver et større fly, der vejer 13 tons.
-Den første Su-37, sovjetiske JSF, et velbeskyttet enkeltmotorkøretøj med 18 (!) Affjedringsknudepunkter, en relativt lav maksimalhastighed, men høje stødfunktioner. Projektet blev lukket i 90'erne.
- F-35. "Pingvin" er allerede kendt af alle, og næsten alle skælder ud. Landversionens tomme vægt er 13,3 tons, dækversionen trækker 15,8 tons. Så påstandene om dens lethed er stærkt overdrevne.
- Tilsyneladende J-31.
- Fra angrebsfly Su-17M4, Tornado.
Sådanne biler blev hovedsageligt købt af velhavende købere som Japan, Saudi -Arabien. Ifølge flyvedata overgår de ikke letklassen, men bærer 6-7 tons brændstof og op til 8 tons kamplast.
4) Virkelig tunge maskiner. De er alle to-motorede.
-Su-27 og dens variationer, vægten af Su-35S når 19 tons.
- PAK FA, 18,5 tons.
- F-22, 19, 7 tons.
- J-20 anslås til 17 tons, selvom hvem kender dem, kineserne.
- F-14, 19, 8 tons.
- MiG-31, 21, 8 tons.
- MiG 1.44, 18 tons.
Halv MiG-29, kinesisk ultralet fighter 1-fighter med RD-33 motor
Og lad os nu gå videre til spørgsmålet om, hvorfor der overhovedet er brug for tunge krigere. Deres fordel ved bæreevne er indlysende. Men ikke alt er så enkelt. Inden for luftfart er der et sådant begreb som ligningen for eksistensen af et fly, hvoraf det følger, at andelen af hver komponent i et fly blandt maskiner med samme formål med de samme flyvedata er den samme. Det vil sige, at hvis vi har et fly med en vægt på 10 tons, der bærer 4 tons kampbelastning og ønsker at øge denne parameter til 5 tons, mens vi vedligeholder flyvedata, så får vi ved output en ny flyvægt, der vejer 12,5 tons. består flyet generelt af? Fuselage, vinge, motorer, selve nyttelasten: brændstof, cockpit, andet udstyr som radar eller radiostation, våben. Sammenlign vægten af cockpittet for en 6 tons fighter og en 18 ton fighter. Pilotens konfiguration afhænger ikke af maskintypen, udkastningssædet, betjeningselementerne er ens. Det viser sig, at vægten af det udstyr, piloten har brug for på begge maskiner, vil være omtrent den samme. Cannon GSh-30-1, standard oprustning af russiske taktiske krigere, vægt 50 kg. Jeg ved ikke, hvor meget båndet vejer for 150 skaller, lad det være 150 kg. I alt 200 kg til både tunge Su-27 og lette MiG-29. Generelt har flyvemaskiner i forskellige vægtkategorier en betydelig mængde forskelligt udstyr, hvis vægt på ingen måde afhænger af flyets vægtkategori; for et tungere fly er dette en stigning i nyttelast og interne mængder, som kan bruges på forskellige måder. På den anden side, når du tager halvdelen af kraftværket fra MiG-29 eller F-15, kan du ikke tage halvdelen af piloten i halvdelen af cockpittet, halvdelen af kanonen eller halvdelen af enhver mikroprocessorenhed. Jeg skal krympe i noget. Hvis børnene i MiG-21-kategorien bærer brændstof på omkring 40%af deres tomme vægt, lette køretøjer omkring 50%, så bærer Su-27 57.7%. Gripen, med sin 3.200 km færgerække med PTB, kan kun nervøst ryge på sidelinjen og stirre på Su-27 flyvende 3.600 km uden yderligere tanke. MiG-31 bærer endnu mere brændstof, hvorfor den kan flyve i lang tid i efterbrænder. På et stort fly kan du installere ekstra udstyr og sætte co-piloten til at betjene det, uden et alvorligt fald i flyvedata, som det blev gjort på F-14. Den to-personers Su-30 blev en bestseller, og Su-27UB var meget populær på lange flyvninger med sovjetiske piloter, den enorme maskine tabte ikke meget ved den ekstra belastning. F-15E er også en to-personers, hvilket er meget vigtigt for et strejkefly, til sammenligning på MiG-29UB måtte radaren fjernes for at rumme et to-personers cockpit. Og du kan bruge det overskydende brændstof til en mere kraftfuld motor, som kompenserer for aerodynamiske og andre indrømmelser til fordel for stealth. For eksempel øger brugen af en flad dyse ikke kun afkølingshastigheden for gasser fra dysen, men spiser også et vist tryk ved overgangsstedet for motorens cirkulære sektion til en rektangulær. Nå, da vi stræber efter stealth, så mangler vi stadig at finde et sted i flykroppen, hvor vi skal skjule våbnene.
Motorkraften afhænger også stærkt af lufttætheden, og i højlandet, især når lufttemperaturen er 30-40 grader, kan stødet falde, så belastningen skal begrænses alvorligt, for eksempel Su-17M4, fly er ikke små, i Afghanistan bar de kun et par FAB -500, den tredje bombe blev taget kun om vinteren. Det vil sige, reserven af trækkraft og brændstof trækker ikke en lomme.
Selvfølgelig var det ikke alle, der var så heldige at bo i det største land i verden, og ikke alle har brug for biler, der kan flyve 1000 km med 4-5 tons missil- og bombelast og vende tilbage på en intern tankstation. Så Mirage 4000 døde, lille Frankrig viste sig at være trangt for ham. Og hvis behovet opstår, så kommer de ud på bekostning af at reducere flyvedata på grund af påhængsmotorer / konforme brændstoftanke og luftpåfyldning.
Hvis vi vender tilbage til russiske forhold, så skal vi først og fremmest sørge for vores eget luftforsvar, og hvis angrebsflyvning i tilfælde af en trussel om krig kan overføres til en truet retning, skal luftforsvarskæmpere være klar til at tage afsted når som helst. Kæmpe rum i et sparsomt flyvepladsnetværk gør det muligt at stole på tunge køretøjer, i det mindste giver det mening at have mange af dem, og det er ikke en kendsgerning, at det er dyrere end at bruge hovedsageligt let udstyr, da sidstnævnte vil kræve mere. Ja, og mange piloter bliver uddannet til et bygget fly under sin tjeneste, hver især bruger mange penge, selv før han sidder i cockpittet på den bil, han skal tjene på første gang. Og den berygtede holdning - 70% let, 30% tung - er taget fra loftet. Der var andre meninger, for eksempel 2/3 tunge, men "hvorfor skulle vi bygge flere slagskibe end krydsere". Hvis man ser på Sovjetunionens historie og derefter det russiske luftvåben i løbet af de sidste 30 år, kan man se, at i modsætning til påstandene om den onde Poghosyan, der kvæler MiG'er og lette krigere som klasse, er temaet LPI selv gik ikke længere end billeder i Sovjetunionen, men MiG 1.44 foretog endda et par flyvninger, og udsagn om at PAK FA vil erstatte Su-27 og MiG-29 er ret hyppige. C-54/55/56-familien fandt ikke støtte. På trods af den "forkerte" oprindelse blev MiG-31 udviklet et moderniseringsprogram, som nu implementeres. Det forekommer mig, at Poghosyan ikke har noget at gøre med det, og valget af maskiner til modernisering skyldes deres praktiske værdi. MiG-31 har et kraftfuldt luftfartskompleks, Su-27 har en enorm rækkevidde med en god ressource, og MiG-29 … i 2008, som du ved, styrtede et fly af denne type på grund af ødelæggelsen af haleenhed, efter at have studeret hele flåden, kun 30% af de biler, der ikke viste tegn på korrosion, og MiG-29 bærer også kun 4300 liter brændstof, hvilket er meget lille for en bil af denne dimension. Det er karakteristisk, at MiG-29M's brændstofforsyning steg med 1.500 liter på én gang og nåede niveauet for andre maskiner i samme klasse. Under betingelser med mangel på alt og alle er det ganske logisk at stole på de mest kampklare, og det er netop som en aflytter af MiG-29 af gamle modifikationer, at det ikke er af stor værdi.
Hvorvidt den næste version af MiG-29 skal vedtages eller ej, vil jeg ikke sige, for jeg har ikke alle oplysninger om projektet. Men hvis maskinen er mærkbart billigere end "tørretumblerne", så er det værd at stramme luftforsvaret i tætbefolkede områder med det. Det er trods alt ikke de arktiske ørkener, der først og fremmest skal beskyttes; en minimal tilstedeværelse vil være tilstrækkelig der. Produktionsmængden kan fuldt ud begrunde omkostningerne ved revision og introduktion til produktion, da MiG-29K allerede er ved at blive bygget i serie. MiG-35 vil også kunne indtage den tomme niche i MiG-27. Beslutningen bør træffes på grundlag af beregninger.
Su-37 er den første til at være seriøs
Mere interessant er spørgsmålet med en hypotetisk lovende LPI. Det er naturligvis fornuftigt kun at udvikle og introducere et nyt fly i produktion, hvis det lover en kraftig stigning i kampmuligheder i forhold til modernisering af eksisterende modeller. Enhver radar med AFAR kan installeres på det gamle moderniserede fly, hvilket sparer mange ressourcer til udvikling og omstrukturering af produktionen. PAK FA har i sammenligning med eventuelle ændringer af Su-27 to alvorlige træk, der i princippet er utilgængelige for sidstnævnte:
1) PAK FA var oprindeligt designet til en lang supersonisk flyvning, i modsætning til Su-35, som kun kan gå til supersonisk uden efterbrænder i nogle tilstande og klart har de samme begrænsninger for brugen af våben ved sådanne hastigheder som Su-27. Det skal forstås, at flyet flyver i forskellige tilstande, og PAK FA-optimeringen til supersonisk flyvning kan betyde, at det i subsoniske tilstande ikke overgår Su-35 med de samme motorer, om ikke ringere, men selve den meget høje flyvehastighed giver allerede en fordel, når man nærmer sig fjenden. Generelt kan det antages, at hvis der er et forsinkelse bag Su-35 ved lave hastigheder, så er det ikke kritisk, og vil kun manifestere sig, når slaget slæbes ud, og energien, der er akkumuleret tidligere, er spildt. Derudover øger rækkevidden og kapaciteterne for flyet som en interceptor ved at opnå en højere hastighed med det samme motorkraft.
2) Implementering af de vigtigste foranstaltninger til at reducere radarsignatur. Det skal huskes på, at radarområdet er proportionalt med den fjerde rod af RCS. Men at reducere detekteringsområdet og især fangstområdet for missilsøgende missiler med mindst flere titalls procent er allerede en stor bedrift. I kombination med den høje flyvehastighed og evnen til at rumme temmelig stor ammunition i de interne rum gør lav sigtbarhed PAK FA til et ideelt køretøj til første angreb og undertrykkelse af luftforsvar. Til luftkamp når ammunitionen, der er placeret inde i bilen, tilsyneladende 8 missiler.
Det er logisk at forvente, at LFI også seriøst skal overgå MiG-35 i stealth og dynamiske egenskaber, men muligheden for at opnå dette virker tvivlsom. Bare på grund af bilens størrelse. For at realisere stealth skal våbenet placeres et sted inde i flykroppen, og dette pålægger straks visse dimensionelle begrænsninger for flyet. Efter at have lavet en bombe, ud fra et styrkesynspunkt, tilføjer vi et stort hul til skroget, det vil sige et svækket sted, og for våbnet er det nødvendigt at tilvejebringe mekanismer til dets opsendelse. Det vil sige, at mens den samme brændstofreserve opretholdes, stiger bilens vægt lidt, og i letklassen holder den måske ikke længere. Eksistensligningen antyder, at vi skal lede efter lignende krigere som vejledning. Nu kan kun F-35 og J-31 betragtes som sådan. Der er lidt information om kineserne, det mangler stadig at blive styret af F-35. Og her ser vi, at F-35's muligheder for at transportere våben indeni ikke er imponerende, 2200 kg, det vil sige et par bomber og 2 missiler til valgmuligheder A og C. For option B, kun 1300 kg (du elsker stadig "lodrette "?), og den maksimale masse bomber ikke overstiger 450 kg. Nå, eller hvis der slet ikke er bomber, så kan du hænge 4 missiler. Spørgsmålet opstår straks, hvordan kan et sådant fly bruges i en stealth -konfiguration? Det var klart, at den første strejkebomber, 2, bar de samme bomber på én gang af F-117. Der er allerede problemer med mindre ammunition, de skal placeres på en eller anden måde, det vil sige, at som en frontlinje bombefly er maskinen ujævn, som en jagerfly med 4 korte og mellemdistance missiler også. Bilen viser sig at være en niche, F-117, der engang besatte denne niche, byggede kun 59 produktionskopier …
Måske forestiller amerikanerne ikke stealth-tilstanden som den vigtigste, for i alt bærer F-35A 8278 kg brændstof og 8150 kg missil- og bombelast, når den maksimale startvægt 31750 kg. Til sammenligning har F / A-18E med en egenvægt på 14,5 tons en maksimal startvægt på 29,9 tons (specifikationsdata for det indiske udbud), 11-ton MiG-35 og Typhoon har en maksimal startvægt på 23,5 tons, forholdet mellem maksimum og tømme lidt mere end 2, og 19-ton Su-35 foregiver generelt ikke at være mere end 34, 5 tons maksimal start. Forholdet mellem maksimal- og startvægt er tæt på F-35 Rafale-24,5 tons ved 9,5 tons tomvægt. Mærkeligt nok, ligesom F-35, blev Rafale opfattet som et enkelt fly. En unormalt stor maksimal startvægt betyder ikke noget godt for flyvedata, enten skal maskinen have øget styrke for ikke at falde sammen fra overbelastninger, eller også reduceres kravene til flyvedata. På den anden side kan man for Su-35 se ønsket om at spare vægt, i absolutte tal er dens kampbelastning allerede meget høj. Det er ikke overraskende, at den overvægtige "pingvin" ikke flyver særlig godt og bliver til et iøjnefaldende højteknologisk bombefly. Manglende evne til at bruge områdereglen øger problemet, da det er problematisk at stramme skroget på grund af rummet med våbnene. Måske er det af denne grund, at F-35 ikke kan overgå lydhastigheden uden efterbrænder. Hvis amerikanerne tror, at de har brug for en pram, og der vil en lav ESR og smart elektronik hjælpe, så er vi måske ikke tilfredse med det, og et så lille antal missiler på en intern slynge er ikke særlig imponerende. Vi har brug for et mere fly til luftforsvar, Su-34 vil udføre strejkefunktioner i de næste 30 år, udover det er der tunge bombefly, og de lover endda at oprette en PAK DA. I F-35 kan du reducere brændstoftilførslen, belastningen på den udvendige slynge og den frigivne indre volumen kan bruges til yderligere våben, eller bilen kan strammes, så flyvedataene øges, samtidig med at der opretholdes et lille lager af missiler. Men at bære mange våben og flyve godt på samme tid vil sandsynligvis ikke lykkes.
For modeller af en mindre dimension bør ideen om at placere våben indeni straks kasseres som lovende, et sådant fly vil ikke længere være en pingvin, men en drægtig ko. Selvfølgelig kan du prøve at klare dig med lidt blod og ikke bekymre dig om den interne placering af våben, især da der allerede er blevet præsenteret en container til F / A-18E / F, som om nødvendigt giver dig mulighed for at skjule en del af ammunitionen, men så vil det være mest effektivt blot at gradvist opgradere den eksisterende generation 4 jagerfly +.
For at bygge et fly af en bestemt dimension skal man dog have et passende kraftværk. F-35 bruger F135-motoren med en uhyrlig 19,5 tons fremdrift, vi har intet som dette. Da der i øvrigt med kineserne 2 RD-93-motorer kun er 16,6 tons tryk, selv den nyere RD-33MKV fra MiG-35 vil ikke give mere end 18 tons, men de vil veje mere end en F135. Måske er J-31 bare et eksperimentelt køretøj. Du kan ikke hænge mere end 60% af dens vægt på halvdelen af PAK FA-kraftværket, og dette er maksimalt 11, dvs. det er umuligt at tage en færdiglavet motor, som det ofte gøres. Men ingen vil oprette en motor mere ud over RD-33, AL-31F og AL-41F familierne på det eksisterende teknologiske niveau, den mest fornuftige ting i den nuværende situation er at tænke på anden trin motor for PAK FA og design derefter motoren med det ønskede tryk. Og motoren i anden etape vises ikke snart. Det er usandsynligt, at det overhovedet skal forventes inden 2025. Sandt nok vil det være nødvendigt at udvikle ikke kun motoren, men også alt andet udstyr, der ikke kan tages fra PAK FA. Og gør derefter arbejdet med at "installere mikrokredsløb i aluminium." Hvor lang tid kan det tage? Den ikke fundamentalt nye Su-35 foretog sin første flyvning i 2008, 3 flyprototyper blev bygget, hvoraf den ene blev besejret, på trods af dette, i 2009 blev der underskrevet en kontrakt på Su-35, de første 10 fly samlet i henhold til denne kontrakt, forlod de til testprogrammet, og den første eskadrille skulle forventes først i 2014, det vil sige det teknisk set ikke det sværeste projekt krævede 6 år fra den første flyvning, før den dukkede op i kampenheder. Hvor meget mere tid det vil tage at fjerne barnesygdomme, ved Gud kun. Med LFI bliver alt meget vanskeligere.
At. LFI-projektet kan meget let æde mange års arbejde af de mest kvalificerede ingeniører og generere noget uforståeligt ved output, og det trækker ikke en fuldgyldig stealth som PAK FA og er for dyr for mainstream som MiG- 35. Generelt for luftforsvar er stealth ikke en superkritisk egenskab. Hvordan skal F-22'erne og F-35'erne bruges i luftkampe? Skydning på lang afstand, det vil sige udelukkende bagholdstaktik i stil med MiG-21 i Vietnam, men uanset hvordan de beskriver MiG-21's succeser, skal det indrømmes, at Phantoms udførte opgaven med at køre Vietnam ind i stenalderen meget vellykket. Vietnameserne lagde dem i baghold, ikke fordi det var så effektivt, men fordi der var få fly. Generelt kan succesen med luftforsvarsaktioner måles meget simpelt: hvis et angreb rammer et beskyttet objekt, har luftforsvaret ikke opfyldt sin opgave. For eksempel under den anden verdenskrig kunne den finske luftfart med sit enorme antal esser ikke forhindre det sovjetiske luftvåben i at bombardere Finland med bomber, og luftforsvaret i Det Tredje Rige, på trods af esserne med mere end 200 skudt ned, fuldstændig mislykkedes sin opgave. Hvem har brug for et nedlagt fly, når bombede byer og fabrikker brænder på jorden? Det er naturligvis umuligt effektivt at forhindre fjendtlige fly med beskydning fra 90 km, de fleste missiler vil simpelthen ikke komme nogen steder, angriberne har tilstrækkelige midler til beskyttelse mod sådanne bid. Det er nødvendigt ikke at slå og løbe, men at angribe aggressivt, indtil angriberen, som i den berømte sang, flyver for at møde kisten eller til hans base. Og piloten skal være forberedt på, at han bliver nødt til at kæmpe seriøst og ikke bare skyde fra en sikker afstand. Det vil sige, flyvedata og flere raketter med petroleum er meget vigtigere. Det kan være svært at begrunde, at du i stedet for en billig MiG-35 eller en kraftig Su-35 har brug for en maskine med missiler i maven, som stadig maskerer sig selv i et angrebstidspunkt.
Et andet meget vigtigt spørgsmål er relateret til den mulige produktionsmængde. Amerikanerne planlægger at bygge mere end 3.000 F-35'er, hvoraf omkring 800 vil blive spredt over de lande, der deltager i projektet. Det russiske luftvåben har nu 38 jagereskadroner. Dette giver et bemandingsnummer på 456 køretøjer. Med en komplet udskiftning af PAK FA og LFI i forholdet 1: 2 tegner LFI sig kun for 300 biler. Og med en sådan produktionsmængde vil besparelserne fra LFI generelt dække omkostningerne ved dens udvikling? Samtidig vil vi have svagere luftstyrker. Selvfølgelig er der også eksport, hvor LFI skulle have en fordel i forhold til PAK FA på grund af en lavere pris. Nå, ved denne lejlighed kan jeg straks sige: "Held og lykke!" De største kontrakter om levering af kampfly udgør normalt flere dusin maskiner. For eksempel er Typhons produktionsmængde kun 518 køretøjer, hvoraf det største antal, hele 143 enheder, er beregnet til Tyskland. Frankrig, efter at have investeret mange penge, udviklede Rafale, sit eget behov for det omkring 200 biler, den indiske kontrakt på 126 biler, som også kan annulleres, er den eneste frelse for franskmændene. Lande, der teoretisk set kunne købe af os hundrede moderne krigere i verden, kan tælles på én hånd: Indien, Kina, Indonesien. Indien bestilte 3 hundrede Su-30'ere, men for at erhverve en letjager kontaktede det franskmændene, Kina forsøger at gøre sine egne ting, Indonesien kunne have købt det for længe siden, men det gør tilsyneladende ikke ondt. Vietnam, med sin store befolkning og meget alvorlige problemer med Kina, købte 48 Su-30'er, resten af køberne tog fra 6 til 24 fly i forskellige konfigurationer. Det vil sige, så snart det indiske marked lukker, kan du glemme den alvorlige eksport af kampfly.
Det er interessant, at eksporten af ultralette kategorimaskiner heller ikke er genial, 50 JF-17'er blev erhvervet af Pakistan, svenskerne leverede hele 44 Gripenes til forskellige lande, dog skulle Schweiz købe 22 flere fly, hvilket er typisk, ifølge schweizeren klarede Rafale og Typhoon sig meget bedre, men omkostningerne opvejede. Nu har Gripen vundet et brasiliansk udbud på 120 biler, omend på meget interessante vilkår, først levering af alle biler, og derefter kun pengene, dette er ud over de sædvanlige aftaler for sådanne kontrakter for at respektere køberen og investere et par milliarder i sin branche. Den koreanske "kongeørn" har formået at sælge 24 køretøjer til Irak og 16 køretøjer til Indonesien, men det er træningsmuligheder, kampen FA-50, bortset fra Sydkorea selv, indtil videre har ingen brug for det. Det meste af verden er simpelthen ikke i stand til at købe et stort parti kampfly, i bedste fald erhverver det en slags brugt junk eller en kinesisk F-7, dette er en variant af MiG-21.
I denne henseende kan de enkelte borgeres vedvarende ønske om at lave et kampfly på Yak-130 ikke andet end at skabe overraskelse. Et sådant forsøg vil føre til en uundgåelig stigning i maskinens vægt og størrelse og vil faktisk føre til oprettelsen af et helt nyt fly. Så hvis vi vil skabe en reinkarnation af MiG-21, så har vi ikke brug for Yak-130. Men du skal bruge RD-33. Men i vores luftvåben, som lærte Su-27, vil sådan en maskine ikke finde et sted for sig selv, og vi har allerede overvejet udsigterne på verdensmarkedet.
En anden idé, at lave et let angrebsfly ud af Yak-130, kan heller ikke andet end forårsage et smil, især da vi har haft et simpelt subsonisk angrebsfly i lang tid-Su-25. Det mest logiske ville være at gengive det på et moderne teknisk niveau. Og der er ingen tvivl om, at konceptuelt vil bilen ikke ændre sig. At jagte skæggede mænd i bjergene med KAB'er nytter ikke meget, du skal stadig ramme pladserne, og glidebomber fra en afstand på 120 km vil sandsynligvis ikke skræmme luftforsvarssystemer dækket af "Tunguska" og ramme alt, hvad der er hævet over radiohorisont inden for en radius af tiere, eller endda hundredvis af kilometer. Så vores lovende lette angrebsfly vil stadig skulle flyve i lave højder med de tilsvarende krav til passiv beskyttelse. Og hvis vi forsøger at implementere disse krav, for ikke at nævne missil- og bombelasten, så vil den resulterende maskine vokse op til størrelsen af Su-25. Du kan naturligvis prøve at øge motorernes kraft med 10-15 procent, lade kampbelastningen stå på Yak-130-niveau (et par NURS-pakker eller små kaliberbomber) ved at eliminere co-pilotens cockpit, udvid flyelektronikken, installer en pistol. Og skriv derefter begravelser for familierne til piloterne, der blev skudt ned fra det gamle DShK. Det er ikke overraskende, at vores luftvåben opgav en så tvivlsom lykke.
Således kan vi konkludere, at muligheden for at udvikle et LFI i øjeblikket ikke er indlysende på grund af vanskelighederne med implementeringen i denne størrelsesklasse af nøgleelementerne i stealth-teknologien, der bruges i F-22 og PAK FA. Og også manglen på et stort garanteret marked, der ville retfærdiggøre de enorme investeringer i maskinens udvikling. Derudover er der ikke en passende motor til LFI og vises ikke i den nærmeste fremtid.
S-21 KB Sukhoi forbløffer med perfektion af former
