Den 7. september, nær Yaroslavl, styrtede et Yak-42-fly ned med Lokomotiv-hockeyholdet om bord, som skulle til Minsk for sin første kamp i den nye KHL-sæson. Som følge af flystyrtet døde 43 af 45 mennesker om bord på ulykkesstedet, en anden - angriberen på det russiske landshold og Lokomotiv Alexander Galimov - døde den 12. september på Kirurgisk Institut. Vishnevsky fra forbrændinger, der er uforenelige med livet. Kun skibet stewardesse, Alexander Sizov, overlevede flystyrtet; nu er han på N. V. Sklifosovsky. Katastrofen, der modtog verdensomspændende resonans, demonstrerede endnu engang, at situationen inden for russisk civil luftfart langt fra er ideel.
Alvorligheden af problemerne i moderne russisk luftfart bekræftes af en række flyulykker i år. Den sidste fandt sted for mindre end to måneder siden. Den 11. juli 2011 i Tomsk-regionen blev flyet An-24 fra Angara Airlines tvunget til at foretage en nødlanding på vand. Flyet, der fulgte ruten Tomsk-Surgut, sprøjtede en kilometer ned fra Cape Medvedev. Der var 33 mennesker om bord, 5 af dem døde, 4 blev alvorligt såret. Kort før det, den 21. juni 2011, skete et af årets største flyulykker. En Tu-134 fra RusEy-flyselskabet styrtede ned nær Petrozavodsk og fløj på ruten Moskva-Petrozavodsk. Ombord var der 43 passagerer (heraf 8 børn) og 9 besætningsmedlemmer, 47 mennesker blev dræbt.
I marts i år styrtede et An-148-fly ned under flyvningstest på grænsen til Voronezh og Belgorod-regionerne, 6 mennesker døde. Det er bemærkelsesværdigt, at 2011 selv begyndte i Rusland med et flystyrt. Den 1. januar styrtede en Tu-154 tilhørende Kolymavia-flyselskabet ned under landing i Surgut, som følge af ulykken døde 3 mennesker, 44 blev såret af forskellig sværhedsgrad. Med hensyn til antallet af luftfartsulykker og flyulykker i det forløbne år er vores land kommet tæt på Congo, Iran og en række andre mindre udviklede lande.
Yak-42, styrtsted nær Yaroslavl
Årsager og måder at overvinde krisen på
Ifølge traditionen beordrede embedsmændene efter hvert flystyrt at "forbyde og ikke slippe" de næste typer fly i luften. Samtidig var årsagen til flystyrtene i de fleste tilfælde fejl begået af besætningen. Det påvirker også det faktum, at Rusland bruger en ret gammel flåde af fly, og infrastrukturen i lufthavne, især i provinserne, er ikke i perfekt stand. Testpilot 1. klasse Vadim Bazykin er overbevist om, at vores fly er af højeste klasse, men de er alle et resultat af ingeniørarbejde tilbage i 70'erne i forrige århundrede. Vores passagerfly har høj hastighed og giver besætningen meget lidt tid til at træffe beslutninger. Moderne fly lander med en meget langsommere hastighed, de giver en størrelsesorden mere tid for besætningen til at forstå situationen. Gamle sovjetiske fly er meget krævende på niveauet for besætningstræning og tilgiver ikke fejl, og enhver fejl i dette tilfælde er et snit i menneskeliv. Konklusionen antyder sig selv, Rusland har simpelthen brug for en moderne flyflåde, og det er slet ikke nødvendigt, at den importeres. På samme tid opfylder i dag kun Moskva, Skt. Petersborg og måske et par flere lufthavne i landet alle moderne internationale krav. Og så enten svarer teknologien ikke til lufthavnene, eller lufthavnene til teknologien.
Meningen om, at inden for flyvesikkerhed i russisk civil luftfart er situationen katastrofal, findes også i Europa. Den tyske pilotunion Cockpit mener, at kun Afrika er den mest ærgerlige situation. En erklæring om dette blev afgivet den 11. september af pressesekretæren for denne fagforening Jörg Handwerg. Ifølge ham er Ruslands hovedproblemer forældede fly, utilstrækkelig faglig uddannelse, mangel på penge til forebyggende vedligeholdelse og reparationer.
Det tekniske udstyr til grundtjenester i russiske lufthavne rejser også kritik fra tysk side. Med få undtagelser har få store lufthavne international status. På samme tid oplever små lufthavne i provinsen enorme problemer. Handwerg, der, da han var pilot, fløj til russiske lufthavne mere end én gang, bemærkede, at uddannelsen af russiske afsendere langt fra er ideel, mange afsendere i provinserne praktisk talt ikke kan engelsk.
En oldtimer for indenrigs luftfart Tu-134, produktionen blev indstillet i 1985
Tyskerne bemærkede også en anden russisk ejendommelighed, denne gang af juridisk karakter. Russiske meteorologer er personligt ansvarlige for vejrudsigterne. Det er derfor, de har en tendens til at være konservative og ofte forudsiger dårligere vejr end egentlig forventet, med henvisning til mulig hagl eller stormvejr. Disse forsøg på genforsikring er efter tyske specialisters opfattelse kontraproduktive. For at forbedre situationen inden for flyvesikkerhed er det nødvendigt at træffe omfattende foranstaltninger, der vil kræve tiltrækning af store midler, opsummerer talsmanden for den tyske piloterunion.
Katastrofen nær Yaroslavl var det sidste tålmodighedsstrå for præsident Dmitry Medvedev, der kom med en række skarpe bemærkninger om dette spørgsmål. Efter ordre fra præsidenten, inden den 1. februar 2012, bør de mest presserende foranstaltninger træffes for at sikre leasing af civile fartøjer, der opfylder alle moderne luftdygtighedskrav, uanset deres oprindelsesland. På samme dato bør regeringen udvikle et system til subsidiering af regional og lokal transport. Også inden den 15. november bør der udvikles foranstaltninger til at afslutte aktiviteterne hos luftfartsselskaber, der ikke er i stand til at sikre flyvesikkerheden. Desuden er det planlagt at indføre en række ændringer i luftkodeksen, der skal sikre indførelse af internationale standarder for tilsyn med uddannelse af luftfartspersonale, administrative bøder for overtrædelse af flyveregler vil også blive forhøjet, og en separat out-of- retssagsprocedure for at standse driften af luftfartøjer, der overtræder luftlovens krav.
Ifølge piloten, hærgeneralen, tidligere øverstkommanderende for Sovjetunionens luftvåben Pyotr Deinekin, er mange flyulykker i de senere år forbundet med den såkaldte menneskelige faktor. Mange af dem er flyvebesætningernes skyld og frem for alt luftfartøjschefernes skyld. Efter hans opfattelse, under omstruktureringen, blev hovedpersonligheden inden for luftfart - skibets chef - reduceret til et niveau under soklen. I Sovjetunionen blev chefer over passagerfly, der fløj Tu-104, mødt næsten som kosmonauter, det var mennesker, der blev respekteret i samfundet.
En anden gammel mand, An-24
I øjeblikket har luftfartøjschefer mistet ansigtet, og, hvis jeg må sige det, personligt mod. I det berygtede tilfælde af katastrofen nær Donetsk (2006, 170 døde) vidste skibets chef, at der var en kraftig tordenvejr foran, men besluttede at gå igennem den, selvom han let kunne flyve rundt om den. Skibets kaptajn reddede petroleum, mens de uskyldige passagerer, som han var ansvarlig for, sad bag ham.
I dag er piloter blevet næsten slaver. Flyselskabsejere er kun interesseret i overskud, mens de selv aldrig har fløjet ved roret. Piloter kan flyve med udenlandske fly, de kan perfekt engelsk og samtidig udnyttes de nådesløst, nogle piloter har 90 timers flyvning om ugen. Sådan et antal timer er meget svært at bære selv af mennesker med et godt helbred, det er en meget stærk belastning og stor stress. Som et resultat bliver personen ligeglad med situationen, hvilket kan kræve hans detaljerede analyse. Derfor er det forkert kun at bebrejde forældede indenrigsfly. Det er nødvendigt hurtigst muligt at genoprette det tidligere image af flykommandører.
Hvad de flyver i Rusland i dag
I dag omfatter den eksisterende passagerflåde af russiske luftfartsselskaber 986 passager- og 152 fragtfly, hvad angår antallet af udenlandske fly, der udgør 46% af dette antal, samtidig med at de har en overvældende fordel ved langdistanceflyvninger. Siden 1998 er antallet af udenlandsk fremstillede hovedflyselskaber vokset fra 40 til 350 fly, i løbet af samme tid er antallet af Tu-154 og Yak-42 blevet halveret. På samme tid var og forbliver regionale fly primært af russisk produktion. Ifølge registreringsdataene er der omkring 130 gamle Tu-134, Yak-42 og An-24 fly i flåden af russiske selskaber. Gennemsnitsprisen for et nyt fly i denne klasse er omkring 20 millioner dollars pr. Enhed, derfor vil der kræves mere end 2,5 milliarder dollars for at udskifte dem helt.
I 2010 købte russiske flyselskaber kun 8 nye russiskfremstillede fly. Tre hovedflyselskaber-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M samt 5 regionale An-148 fly. På samme tid købte indenlandske flyselskaber næsten 10 gange flere fly i udlandet - 78 fly. Heraf er 54 mainline og 24 regionale liners. Det skal bemærkes, at føringen i antallet af leverancer til russiske flyselskaber gradvist bliver vundet af de mest avancerede og konkurrencedygtige fly på verdensmarkedet: B-737 Next Generation, A-320, B-777 og A-330 fly. I den regionale flåde er 50-sæders fly stadig i stadig efterspørgsel, så An-148 flyet kom straks i top fem.
Moderne kortdistancefly An-148
Indenlandske flyselskabers behov for moderne fly er objektivt, da grundlaget for landets flåde stadig består af modeller af tidligere generationer, der længe har mistet deres konkurrenceevne. For eksempel leverer de vestfremstillede fly, han leverede til udskiftning, næsten halvdelen af brændstofforbruget pr. Udført arbejdsenhed. Fly fra Tu-204/214-familien er tæt på dem i denne indikator. På nuværende tidspunkt er driftsflåden for disse fly firedoblet i forhold til 2000, og mængden af transportarbejde, de udfører årligt, er vokset 12 gange. Deres andel i den samlede passageromsætning for russisk lufttransport voksede på baggrund af krisen og konkursen hos en række flyselskaber.
I slutningen af 2009 begyndte russiske flyselskaber at modtage nye regionale An-148 fly (russisk-ukrainsk produktion), der kunne transportere 70-80 passagerer over en afstand på 4500 km. Dette fly blev udviklet under hensyntagen til de russiske driftsbetingelser, og i dets transportmuligheder og tekniske perfektion overgår det forældede Tu-134 med et hoved, og er ganske sammenligneligt med udenlandske kolleger. Samtidig er dens fordel lavere krav til kvaliteten af flyvepladsbelægninger. Derudover er der Sukhoi Superjet 100, som er fuldt ud konkurrencedygtig med de mest moderne udenlandske kolleger med hensyn til vedligeholdelsessystem og flypræstation. I 2011 begyndte den kommercielle drift af denne liner i Rusland. På nuværende tidspunkt har Sukhoi Civil Aircraft kontrakter (allerede indgået og under forhandling) for 343 fly. I 2014 planlægger virksomheden at nå den planlagte produktionshastighed på 60 biler om året.
