Ved slutningen af slutningen af 1940'erne - begyndelsen af 1950'erne blev overgangen mellem militær luftfart til jetmotorer praktisk talt afsluttet. Fremtiden var netop med jetfly, men arbejdet med oprettelsen af nye propeldrevne fly var stadig i gang. Den amerikanske eksperimentelle jagerbomber XF-84H tilhører lignende projekter. Flyet blev berømt ikke så meget for sit usædvanlige design som for den frygtelige støj fra turbopropmotoren. Ikke underligt, at flyet fik øgenavnet "Thunderscreech" ("Thunder scream" eller "Thunder screech").
Historien om udseendet af XF-84H-flyet
I begyndelsen af 1950'erne var overgangen af kampfly til jetmotorer praktisk talt afsluttet, den amerikanske luftfartsindustri var ingen undtagelse. Stempelheltene fra Anden Verdenskrig, mange Mustangs og Thunderbolts, forblev kun i National Guards luftvåben. Samtidig modtog nye modeller af jagerfly og bombefly moderne turbojetmotorer (turbojetmotorer), som gav kampfly med stor højde og høj maksimal flyvehastighed. Stigningen i flypræstation gav jetfly ubestridelige fordele i luftkamp. Men samtidig begyndte et problem at dukke op.
De første jetmotorer var ikke økonomiske. Stort specifikt brændstofforbrug påvirkede direkte jetflys rækkevidde. Og på et tidspunkt blev dette problem tydeligt for det amerikanske luftvåben. På baggrund af en stadig stigende flypræstation var reduktionen i flyvningsområdet en ret offensiv ulempe. For at løse problemet var repræsentanter for den amerikanske luftfartsindustri involveret. En af de foreslåede muligheder var oprettelsen af en ny jagerfly, der ikke var udstyret med en turbojet, men med en turbopropmotor. Sådanne motorer var meget mere økonomiske end turbojet -motorer.
Derudover blev andre muligheder overvejet. For eksempel ved hjælp af påhængsmotorbrændstoftanke (PTB) eller tankning af et fly i luften. Sandt nok, i disse år blev tankning af taktiske fly udelukkende udført under lange færgeflyvninger. Samtidig var PTB’er en enkel og velkendt løsning, men for kampfly var dette ikke den bedste løsning. Suspenderede tanke besatte ophængningsknuderne og reducerede flyets nyttelast.
Som følge heraf blev balancen vippet præcist mod brugen af turbopropmotorer (TVD), som var meget mere økonomiske end de eksisterende turbojetmotorer og på samme tid havde større effekt end de eksisterende stempelmotorer. En anden fordel var deres lavere vægt. Repræsentanter for søfarten viste særlig interesse for sådanne motorer. Da for flyselskabsbaserede fly var flyvningsområdet en nøgleværdi, og en lavere landingshastighed var et meget vigtigt plus. Over tid fangede flådeideer også sindet hos Air Force -specialister. Heldigvis var der noget at arbejde med. På det tidspunkt, i USA, havde Allison allerede skabt en kraftfuld XT-40 turbopropmotor, der producerede næsten 6.000 hk. I senere ændringer blev motoreffekten bragt til 7000 hk. Udviklingen af et nyt kampfly udstyret med en turboprop blev overdraget specialisterne i Republic Aviation Corporation.
Arbejde på XF-84H flyet
Republic Aviation Corporation modtog en ordre om at udvikle et nyt jagerbomber i begyndelsen af 1950'erne. Selve programmet til oprettelse af et nyt kampfly blev initieret af luftvåbnets kommando i 1951 og var oprindeligt fælles. Det var planlagt, at luftvåbnet og to flåde skulle modtage fire testfly, men allerede i 1952 trak den amerikanske flåde sig fra deltagelse i programmet. Deltagelse i arbejdet med det nye kampfly fra republikkens selskab blev begrundet og let forklaret af tilstedeværelsen af vellykkede udviklinger. Det var ingeniørerne i dette firma, der skabte så berømte kampbiler som P-47 Thunderbolt og F-84F Thunderstreak.
På grundlag af sidstnævnte, som eksisterede i modifikationerne af jagerbomber- og rekognoseringsflyet, blev det besluttet at lave et nyt forsøgskøretøj med et turbopropkraftværk. Den nye turboprop jagerbomber overtog det generelle aerodynamiske koncept fra det allerede eksisterende serielle F-84F-fly samt en række vigtige komponenter og samlinger. Denne tilgang var berettiget og gav udviklingsselskabet og kunderne mulighed for at spare ikke kun penge, men også tid. Kontrakten om oprettelse af flyet blev underskrevet i december 1952.
Den udviklede jagerbomber modtog betegnelsen AR-46 i virksomheden, derefter blev betegnelsen ændret til XF-84H. Det nye fly var en enkeltsædet mellemvinge med et metalskrog og fejet vinge. Chassiset blev lavet med tre stolper, der kan trækkes ind. På samme tid blev chassiset, cockpittet, en række enheder, inklusive vingen med al mekanisering, fuldstændigt lånt fra serien F-84F uden at foretage ændringer i deres design.
Sådanne beslutninger gjorde processen med at skabe flyet lettere, men gjorde ikke republikkens designeres arbejde så let. De skulle arbejde hårdt nok. Så en propel blev placeret i næsen af skroget på en eksperimentel jagerbomber, og motorens luftindtag skulle flyttes til roddelene på flyets vingekonsoller. På samme tid redesignede designerne maskinens haleenhed fuldstændigt, hvilket gjorde den T-formet. Kølen er også ændret, hvilket i forhold til seriel F-84F er blevet højere og har ændret form. Også bag cockpittet placerede designerne en trekantet aerodynamisk højderyg. Flyets flyskrog blev også ændret, hvilket blev mærkbart længere og lignede udadtil den forstørrede "Aircobra" R-39 under anden verdenskrig.
Hjertet i det nye fly var XT40A-1 turbopropmotoren, der udviklede en effekt på 5850 hk. Selve motoren blev installeret bag cockpittet, gearkassen var i den forreste skrog. En seks meter lang aksel løb mellem motoren og gearkassen under cockpittet. Og da XT40A-1-motoren faktisk var et par to Allison T38-motorer, var der to aksler under pilotens fødder.
Brugen af teatret, som var så kraftfuldt på det tidspunkt, udgjorde et alvorligt problem for flydesignerne. At finde en passende propel, der kunne modstå denne kraft, viste sig at være meget vanskelig. Kun ét firma, Aeroproducts, tog løsningen på problemet. Propellen skabt af specialisterne i dette firma var sandsynligvis verdens første supersoniske propel. Selve produktet viste sig at være ganske usædvanligt: den trebladede propel havde en forholdsvis lille diameter - kun 3,66 meter, men skilte sig samtidig ud med brede klinger (op til en fjerdedel af spændet). Senere viste det sig, at ved maksimal hastighed bevægede spidserne på knivene på denne motor med en hastighed på Mach 1, 18.
Test af det mest støjende fly i historien
I alt producerede Republic to eksperimentelle XF-84H jagerbomber. Det nye fly startede for første gang den 22. juli 1955. Den dag i dag har en kopi af jagerflyet overlevet, som er placeret i National Museum of the United States Air Force på Wright-Patterson Air Force Base i Ohio. Det andet fly blev skrottet. Som du måske gætter, var testene af det nye fly mislykkede. For eksempel blev designhastigheden ikke nået under testene. Det blev antaget, at XF-84H ville være i stand til at flyve med 1158 km / t og konkurrere med jetmodeller, men faktisk formåede det kun at udvikle 837 km / t.
Selve testprocessen varede ikke mere end et år, allerede den 9. oktober 1956 blev programmet officielt lukket. På alle flyvninger fra Edwards Air Force Base fløj republikkens testpiloter med flyet, og ingen luftvåbenrepræsentanter var involveret. I alt foretog begge biler 12 flyvninger, hvoraf kun en lykkedes, og resten blev ledsaget af ulykker og sammenbrud. Under flyvningerne blev der identificeret alvorlige problemer med propellen, især fejl i propellerhøjdeændringssystemet. Testerne registrerede også en meget stærk vibration af seks meters aksler, der gik fra motoren til propellen.
Men det største problem var den ulidelige støj, som flyet udsendte allerede på flugten ned ad landingsbanen. Rotationshastigheden for propelbladene var supersonisk, hvilket forårsagede dannelse af støj, der ikke kunne udholdes. Som det tekniske og vedligeholdende personale på basen påpegede sarkastisk, kunne flyet ikke overvinde lydbarrieren, men maskinen overvandt "støjspærren". Det menes, at det var det eksperimentelle XF-84H fly, der blev det mest støjende fly i luftfartens historie. Startstøjen blev hørt op til 25 miles fra flyvepladsen (ca. 40 km).
Den akustiske påvirkning var så stor, at personalet på basen begyndte at få hovedpine, svimmelhed og kvalme. Og dette er i en afstand af hundredvis af meter fra flyet. At være tæt på et jagerfly med motoren kørende var sundhedsfarligt, selv med specielle ørepuder. Under tests på jorden blev der registreret tilfælde af besvimelse og epilepsi. Hurtigt nok var personalet på Edwards AFB ikke glad for den nye forsøgsmaskine. Problemer opstod også ved flyvestationens kontroltårn. Flystøj og vibrationer kan beskadige eller påvirke følsomt udstyrs funktion negativt. Efter at have evalueret "lydeffekterne" på flyet inden starten, begyndte de at trække så langt som muligt fra mennesker og kontroltårnet. Det er sikkert at sige, at den mislykkede gennemførelse af testene sandsynligvis ikke ville forstyrre nogen af flyvebasepersonale.
Ud over den latterlige præstation hvad angår støj, havde flyet rekorden for den højeste flyvehastighed for turbopropfly i nogen tid. Den sovjetiske strategiske turboprop-bombefly Tu-95 var i stand til at slå denne rekord. Sandt nok er Tu-95 et flermotorigt fly, og XF-84H var et enkeltmotorsfly.
