Sovjetunionen / Rusland
I vores land begyndte arbejdet med installation af radarer på kampfly i førkrigstiden. Imidlertid indså erkendelsen af behovet for radarpatrolfly ikke umiddelbart, og de første stationer var udelukkende beregnet til at søge efter fjendtlige bombefly om natten. I første halvår af 1941 blev der oprettet en prototype af den første russiske luftbårne radar, kaldet "Gneiss-1", ved forskningsinstituttet for radioindustrien. Denne 10 kW station, der opererede i 200 MHz frekvensområdet, var stadig meget ufuldkommen. Da vægten af radarudstyret nærmede sig 500 kg, blev installationen på en enkeltmotorjager udelukket. Det blev besluttet at installere en radar med eksterne antenner af typen "bølgekanal" på to-motorede Pe-2 og Pe-3 fly.
Enheden til visning af radarinformation ("cirkulær markør"), som gjorde det muligt at bestemme afstanden til målet og dets position, og operatøren, hvis rådighed var betjeningen af radarstationen, blev placeret i navigatorens cockpit. Hardware-delen overtog gunner-radiooperatørens sted. I sommeren 1942 fandt der statstest af den forbedrede version af "Gneiss-2" sted på Pe-2-flyet. Selvom stationen nægtede hver 5-6 flyvning, blev dens tests anset for at være vellykkede.
Radarudstyrssæt "Gneiss-2"
Et bombefly af typen bombefly med en flyvehøjde på ikke mindre end 2000 meter kunne påvises i en sektor på omkring 110 ° i en afstand på 300-3500 m med en nøjagtighed på ± 5 ° i vinkelkoordinater. Militære test af Pe-2 med en radar fandt sted i vinteren 1943 i 2nd Guards Air Defense Corps nær Leningrad, hvorefter serieproduktion af stationen begyndte. Under krigen producerede industrien 320 sæt Gneiss-2 radarudstyr. En række kilder siger, at tunge jagerfly med radarer blev brugt i Stalingrad mod tyske transportfly, som leverede de omringede tyske tropper, men desværre kunne resultaterne af kamparbejdet fra krigere udstyret med radarer ikke findes.
Pe-2 med radar "Gneiss-2"
I 1943 blev der oprettet en forbedret version af "Gneiss-2M", hvor det udover at forbedre pålideligheden blev muligt at opdage overflademål. Ud over indenlandsk producerede fly var amerikanske Douglas A-20G Boston, leveret under Lend-Lease, udstyret med radarer. Sammenlignet med Petlyakovs maskiner havde Bostons bedre flyvepræstationer, og i slutningen af 1943 blev der dannet to regimenter af langdistancekæmpere på A-20G.
A-20G
Fly med Gneiss-2 radarer blev også brugt under krigen i mine-torpedo luftfartsregimenter til at opdage fjendtlige skibe om natten. Disse var både Bostons og russiske Il-4T torpedobombefly. På Ila blev sendeantennen monteret i stedet for bue -maskingeværet ShKAS, eksterne modtageantenner blev placeret langs siderne af skroget. Radaroperatøren sad på radiooperatørens sted, hvorfor Il-4T's defensive kapacitet med radaren blev reduceret betydeligt. Desuden krævede stationen, som ikke fungerede særlig pålideligt, med et lavt registreringsområde kvalificeret vedligeholdelse og tuning. Alt dette forringede stort set evnen til at søge efter mål om natten, og derfor opfattede Ilov -mandskaberne den nye teknologi uden entusiasme.
Oprettelsen af et fuldgyldigt luftbåren radarpatruljesystem i Sovjetunionen begyndte i midten af 50'erne, da USSR's luftforsvarsstyrker havde brug for at skubbe detektionslinjen for fjendtlige bombefly tilbage og dermed sikre rettidig anmeldelse og målbetegnelse for luftforsvarssystemer og interceptorer. Dette gjaldt primært de nordlige regioner i den europæiske del af Sovjetunionen. På samme tid blev Sovjetunionen i modsætning til US Barrier Force aldrig betragtet langdistance radarpatruljefly som det vigtigste middel til at opdage luftmål.
Det første sovjetiske AWACS-fly skulle være oprettet på basis af Tu-4 langdistancebomber, men tingene gik ikke videre end projekterne. Efterfølgende begyndte den langtrækkende Tu-95 bombefly, der blev taget i brug i 1956, at blive betragtet som basisplatformen. Efter at have analyseret mulighederne for luftfartsradarudstyr, som den sovjetiske radio-elektroniske industri hurtigt kunne oprette, blev dette imidlertid opgivet. Bomberens flyskrog var for smal til at rumme et omfangsrigt radarkompleks på vakuumudstyr, kommunikationsudstyr, arbejds- og rastepladser for operatører. I dette tilfælde havde Sovjetunionen simpelthen ikke en passende luftfartsplatform til kraftfulde radarer designet i henhold til terrestriske standarder.
I denne henseende, specielt til brug på et AWACS-fly på basis af P-30-radaren, blev der i 1960 skabt en luftbåren allroundradar "Liana" med acceptable vægt- og størrelsesegenskaber. Ifølge de data, som udviklerne erklærede, kunne radaren med en antenne, der roterer i et vandret plan, afhængigt af højden og størrelsen registrere luftmål i områder fra 100 til 350 km og store overflademål i områder på op til 400 km. Stationen blev oprindeligt oprettet som en del af luftfartskomplekset. Behandlingen af de primære data blev udført på en indbygget computer. Overførslen af den modtagne radarinformation skulle udføres i krypteret form af telekodeudstyr til jordkontrolpunkter placeret i en afstand på op til 2000 km. Avionikken omfattede også en elektronisk rekognosceringsstation, der var i stand til at detektere en betjeningsradar i en afstand på op til 600 km.
Designet af radomen på radarantennen på Tu-126-flyet
Til gengæld besluttede specialisterne i Tupolev designbureau at designe et radarsystem baseret på den nyoprettede passager Tu-114, som var en udvikling af Tu-95 bombefly. I modsætning til sin "forfader" havde Tu-114 en større diameter og volumen af kabinen under tryk. Samtidig var det muligt at løse problemerne: placering af udstyr, levering af køling af individuelle enheder, mulighed for inspektion og reparation af udstyr. Ombord var der plads til to skift af operatører og teknikere, steder til hvile og spisning. I forhold til personbilen har AWACS -flyets indre rum gennemgået en omlægning og var opdelt i et større antal rum. Antallet af vinduer er reduceret betydeligt. I stedet for det sædvanlige brugte de specielt blyglas, som var dikteret af behovet for at gennemføre foranstaltninger til beskyttelse mod højfrekvent stråling. I tilfælde af en nødsituation kunne besætningen forlade flyet gennem en særlig luge i gulvet i det første rum samt gennem nichen på den forreste landingsstøtte i forlænget position, som ikke var tilvejebragt på passageren passagerfly. Motorerne forblev de samme - 4 turboprop NK -12M.
Store problemer opstod med placeringen af den skiveformede radarantenne, der roterede med en hastighed på 10 omdr./min., På en pylon med en højde på 2,6 meter. Til dette skulle der laves et unikt leje med en diameter på 1200 mm. For at kompensere for de forstyrrelser, der blev indført af antennen med en diameter på 11 meter, blev der fastlagt en ekstra kølryg af et stort område under den bageste skrog.
Tu-126
Den første flyvning af den eksperimentelle Tu-126 fandt sted den 23. januar 1962. I november 1963, uden at vente på testresultaterne, blev flyet lanceret i serie. Den officielle vedtagelse af Tu-126 AWACS fandt sted i april 1965. I samme år begyndte luftvåbnet at modtage produktionsbiler.
I alt under hensyntagen til prototypen blev ni Tu-126'er bygget indtil 1967. Serielle fly adskiller sig ud over tankudstyret under flyvning fra den første kopi i kommunikationsudstyrets sammensætning og den automatiske udkastning af dipolreflektorerne. På de sidste tre fly blev REP SPS-100 "Reseda" -stationen installeret i den aflange halesektion. For at bestemme placeringen af flyet ved solen blev stjerne-sol-orienteringen BTs-63 brugt. De optiske hoveder på denne enhed var placeret i en kåbe, der stak ud som en lille pukkel over det første rum.
Et fly med en maksimal startvægt på 171.000 kg kunne blive i luften uden at tanke op i 11 timer. Flyvetiden med en tankning steg til 18 timer. I 9000 meters højde var maksimalhastigheden 790 km / t. Marschfart - 650-700 km / t. Serviceloftet er 10.700 meter. Flybesætningen var opdelt i fly- og radiotekniske grupper. Flyvegruppen bestod af to piloter, to navigatorer, en radiooperatør og en flyingeniør. Den anden gruppe bestod af en målrettet officer, fire operatører og en specialist i reparation af radioudstyr. Under lange flyvninger blev besætningerne duplikeret og arbejdede i skift. I alt kunne 24 personer være om bord.
De modtagne oplysninger blev overført via lukket telekommunikation til radiocentre nær Arkhangelsk og i Severomorsk og derefter til den centrale kommandopost i Sovjetunionens luftforsvar. Med radio var det muligt samtidig at overføre koordinaterne til 14 luftmål. På designstadiet var det planlagt at parre dataoverførselsudstyret med det automatiske målbetegnelsessystem for Tu-128 langdistanceinterceptorer. Det var imidlertid ikke muligt at bringe udstyret til en fungerende tilstand, og vejledning blev kun udført i manuel tilstand - 10 krigere til 10 mål.
Arbejdsbetingelserne for fly- og radioteknisk personale på Tu-126 var meget vanskelige. Højfrekvent stråling havde en skadelig effekt på besætningens helbred. På grund af den stærke støj faldt operatørernes funktionsdygtighed efter 3-4 timer. Folk blev tvunget til at blive i lang tid i en "metalkasse" med dårlig varme- og lydisolering under påvirkning af stærke elektromagnetiske felter. Når de flyver på store breddegrader, tog mandskabet særlige gummierede marine livdragter på, der beskyttede dem mod hypotermi i iskoldt vand.
Efter at have været taget i brug, kom de serielle Tu-126'er ind i den 67. separate AWACS-luftskvadron på Siauliai flyveplads (i Litauen). Efter idriftsættelse af langdistance rekognoseringsfly Tu-95RT'er blev opgaven med at overvåge havvandsområdet fra besætningerne på Tu-126 fjernet. Besætningernes hovedarbejde var påvisning og vejledning af luftmål og udførelse af elektronisk rekognoscering. Tu-126 udførte ikke konstant kampdrift døgnet rundt i luften, selvom der altid var fly klar til afgang.
Oftest blev radar og elektronisk rekognoscering udført i farvandet i Kara, Barents og Østersøen, i nærheden af øerne Gotland, Franz Josef Land, Bear og Novaya Zemlya -øgruppen. Nogle gange blev der udført flyvninger "rundt om hjørnet" - langs den nordlige og nordvestlige kyst i Norge. Luftfartsbekæmpelse i nord blev udført i interesse for 10 separate luftforsvarshærer i Sovjetunionen, og Severomorsk og Olenegorsk blev ofte brugt som kampflyvningsflyvepladser. Nogle gange krydsede Tu-126'ere langs USSRs vestlige grænser til Sortehavet. Også under øvelserne fløj AWACS -fly til den østlige del af landet. Patruljerne blev udført i 7500-8000 meters højde. Den sædvanlige varighed af angrebet var 8-9 timer.
Der er tilfælde, hvor fly fløj ind i luftrummet i en række skandinaviske lande og endda Storbritannien. De mødtes gentagne gange over havet med amerikanske hangarskibs strejke grupper.
Flyet, der modtog NATO -betegnelsen "Moss" (eng. Moss), tiltrak stor interesse. Evnen til at hænge i luften i lang tid, en kåbe med en 11 meter roterende antenne, kraftig højfrekvent stråling fra radaren og intensiv radiokommunikation med jordkontrolpunkter vidnede om, at Sovjetunionen formåede at oprette en maskine, som havde ingen analoger i Vesten indtil 1977. Ud over interessen fra vestlige efterretningstjenester var udenlandske købere af sovjetiske våben aktivt interesseret i AWACS -flyene. Så ifølge amerikanske kilder kom indiske repræsentanter med et forslag om at leje Tu-126 under den væbnede konfrontation med Pakistan i 1971.
Fra første halvdel af 70'erne måtte besætningerne på Tu-126 udføre meget risikable missioner. Siden NATO-luftfart i forbindelse med styrkelsen af det sovjetiske luftforsvar skiftede til lavhøjdeflyvninger, faldt AWACS-fly til 600 meters højde. Dette skulle gøres for konstant at kunne se og spore mål, der flyver over horisonten. På samme tid blev detektionsområdet og den tid, Tu-126 brugte i luften, reduceret betydeligt. Heldigvis skete der ikke en eneste katastrofe i 20 års tjeneste, selvom der var forudsætninger for dette. Så i juni 1981, på grund af forkert handling fra piloter, gik Tu-126 ind i et dyk og styrtede næsten ned. Flyet blev jævnet med jorden i cirka 2000 meters højde. Da de vendte tilbage, forsøgte besætningen at skjule, hvad der var sket, men øverst i den midterste del af flykroppen, på grund af overbelastning, dannedes en korrugeret-lignende permanent deformation af huden, og dette fly fløj ikke længere.
Driften af Tu-126 fortsatte indtil 1984. Den første prototype tog den længste flyvning indtil 1990. Denne maskine, der blev konverteret til et flyvende laboratorium, blev brugt til at teste Shmel-radaren for A-50 AWACS-flyet og en model af radarkappen til A-50M AWACS-flyet. Ikke en eneste Tu-126 har overlevet den dag i dag, i begyndelsen af 90'erne blev de alle nådesløst "bortskaffet".
Den første prototype, hvor Liana og Bumblebee radarerne blev testet
Når man vurderer kamp-effektiviteten af Tu-126, bør man tage højde for, at operatørernes driftsbetingelser direkte påvirkede niveauet for de vigtigste egenskaber: nøjagtighed, produktivitet samt den tid, der kræves for at "binde" målsporet og dens stabile sporing. Måldetektering blev udført visuelt på skærmene med indikatorer for et cirkulært billede, og fjernelse og korrektion af koordinater blev udført ved hjælp af ret primitive "joysticks". Det er nu til rådighed for operatører af radarsystemer, der er udstyr til automatisk måldetektering og bestemmelse af deres koordinater, hvilket gør det muligt at levere både den krævede ydelse og nøjagtighed, og derefter blev disse opgaver for det meste løst manuelt. Det svage målvalgssystem tillod ikke påvisning på baggrund af jorden. På samme tid var det takket være brugen af en relativt lang arbejdsbølge muligt at se mål på baggrund af havet i rækkevidder på mindst 100 km.
Allerede i 70'erne var militæret ikke tilfreds med udførelsen af behandling og transmission af radardata og umuligheden af at sende dem direkte til aflytningspersoner og luftforsvarskommandostationer. I slutningen af 60'erne-midten af 70'erne, i de fleste karakteristika ved Tu-126, var det amerikanske AWACS-fly ES-121 Warning Star overlegent, med undtagelse af udstyret til overførsel af data til jordpunkter og interceptorer. På samme tid opererede det amerikanske luftvåben og flåden omkring 20 gange mere end EU-121.
Siden Tu-126 blev det første AWACS-fly med en skiveformet roterende radarantenne, ofte fra folk, der dårligt kender historien om udviklingen af luftfartsteknologi, kan man høre den opfattelse, at USA kopierede denne ordning fra en Sovjetisk maskine. Faktisk startede den erfarne WV-2E (EC-121L) med AN / APS-82-radaren i midten af 1957, det vil sige mere end 4 år tidligere end Tu-126 i Sovjetunionen. Og selvom dette fly ikke blev bygget i serie på grund af manglen på radar, blev de opnåede resultater senere brugt til at oprette E-2 Hawkeye og E-3 Sentry. I slutningen af 70'erne, efter fremkomsten af AWACS-flyet og E-3A Sentry i AWACS-systemet, tog amerikanerne føringen. Den første E-3A's muligheder for at detektere mål på baggrund af den underliggende overflade såvel som på Tu-126 var langt fra påkrævet, og dette problem blev først løst efter en radikal forbedring af AN / APY- 1 radar og databehandlingscomputere.
For den sovjetiske luftfartsindustri og den radioelektroniske industri var oprettelsen af et AWACS-fly med Liana-radarsystemet en enestående præstation. På trods af en række mangler kan det ikke siges, at den første pandekage kom klumpet ud, og Tu-126, der blev lanceret i masseproduktion i midten af 60'erne, opfyldte kravene fuldt ud. Selvom flyudstyret naturligvis ikke var ideelt, og så blev der kun lagt lidt vægt på ergonomi og levevilkår i militær luftfart. Det er ikke for ingenting, at chartret sagde om strabadser og strabadser.
Under hensyntagen til det faktum, at militær luftfart og elektronik i 60'erne og 70'erne udviklede sig med en meget høj hastighed, gjorde det potentiale, der blev fastlagt under oprettelsen, det muligt at aktivere Tu-126 aktivt i 20 år. Men allerede i begyndelsen af 70'erne blev det klart, at Liana begyndte at blive forældet. Lige på dette tidspunkt skiftede kampflyvning af en potentiel fjende, der var afhængig af oplevelsen af lokale konflikter, til flyvninger i lav højde. Den største ulempe ved radaren var manglende evne til at se mål på baggrund af jorden. Udstyret til automatiseret databehandling og transmission krævede også forbedring. Det kan ikke siges, at den sovjetiske topmilitære ledelse og designere ikke forstod behovet for at oprette nye tidlige advarselsradarsystemer baseret på moderne flyplatforme. Kort efter starten på serieopbygningen af Tu-126 opstod spørgsmålet om dens modernisering. Siden 1965 har en række forskningsorganisationer arbejdet på oprettelse af radarer, der er i stand til stabilt at observere luftangrebsvåben mod jordens baggrund. Baseret på forskningsresultaterne begyndte NPO Vega i 1969 at udvikle et nyt radarkompleks "Shmel". Nye elektroniske modforanstaltninger systemer, en repeater og rumkommunikationsudstyr skulle kombineres med det.
Da passageren Tu-114 blev afbrudt på det tidspunkt, blev anti-ubåden Tu-142 betragtet som en platform. Beregninger viste imidlertid, at det var umuligt at rumme alt det nødvendige udstyr og give normale arbejdsforhold for et stort besætning i dette køretøj.
I 1972 begyndte passageren Tu-154 at foretage regelmæssige flyvninger, denne bil, hvad angår interne mængder, opfyldte fuldt ud kravene. For at afkøle udstyret i AWACS -flyversionen var der et stort luftindtag i den øverste del af flykroppen.
Estimeret udseende af AWACS-flyet baseret på Tu-154B
En detaljeret undersøgelse af projektet viste imidlertid, at flyvningsområdet for Tu-154B i denne konfiguration ikke ville overstige 4500 km, hvilket militæret anså for utilstrækkeligt, og arbejdet med denne version af det tidlige advarselsfly blev stoppet.
Da "Bumblebee" ikke kunne krydses med eksisterende civile eller militære køretøjer, begyndte Tupolev Design Bureau arbejdet med designet af et grundlæggende nyt Tu-156-fly med en lang flyvetid, specielt designet til brug som en luftradarpiket.
Flymodel AWACS Tu-156
Eksternt lignede flyet med fire D-30KP flymotorer stærkt E-3A Sentry. Designdataene var også meget tæt på den amerikanske bil. Ved en marsjfart på 750 km / t skulle flyet være i luften uden at tanke mere i 8 timer. Varigheden af tankningsflyvningen skulle nå 12 timer. Men denne lovende maskine eksisterede kun på papir, den skulle stadig legemliggøres i metal og testes. Selv i sovjetiske tider, hvor tempoet i teknologiudviklingen var meget højere, krævede dette mindst 5 år. I denne forbindelse måtte radarkomplekset "Shmel" lede efter andre muligheder.
