Tjekkoslovakiet har aldrig været en stor luftfartsmagt, men medlemskab af Rådet for Gensidig Økonomisk Bistand (CMEA) og Warszawapagtsorganisationen (OVD) satte dette land i 60-80'erne som leder i produktionen af træningsfly. Der er ingen tvivl om, at lette jetfly af denne klasse kunne have været skabt og produceret i Sovjetunionen, men den sovjetiske luftfartsindustri var i modsætning til den nuværende tid allerede overbelastet med ordrer, og der var et alvorligt behov for at støtte og udvikle luftfartsindustrien i landene i den socialistiske lejr.
I lang tid var MiG-15UTI den vigtigste jet-træner for Sovjetunionens luftvåben. Denne maskine blev produceret i store serier og blev brugt i det sovjetiske luftvåben og DOSAAF indtil begyndelsen af 80'erne. Med hensyn til effektivitet, luftfartssammensætning og flyvesikkerhed opfyldte den imidlertid ikke fuldt ud kravene til indledende flyvetræning. Den tjekkoslovakiske L-29 Delfin, der blev oprettet i 1956, blev erklæret vinder af konkurrencen om en jet-træner for ATS-landene. Konkurrencen deltog også i den polske PZL TS-11 Iskra og den sovjetiske Yak-30. Denne beslutning skyldtes i vid udstrækning politiske grunde: repræsentanter for USSR's luftvåben mente, at designbureauet Yakovlev var bedre og havde større potentiale for yderligere forbedringer. Som et resultat blev sovjetiske piloter uddannet på L-29 Delfin, og polakkerne foretrak deres egen TS-11 Iskra-træner. Efter at Dolphin vandt konkurrencen, blev oprettelsen og konstruktionen af TCB blandt CMEA -medlemslandene prærogativet for Den Tjekkoslovakiske Socialistiske Republik (Tjekkoslovakiet).
Dolphin, der var meget enkel at flyve og uhøjtidelig i vedligeholdelse, markerede en ny æra inden for pilottræning og blev hurtigt forelsket i flyvere. På samme tid havde flyet en række mangler, og forsøg på at fjerne dem viste, at L-29 havde meget få reserver til modernisering. Derudover stillede forbedringen af kampflyvning nye krav til uddannelse af unge piloter. Således var der behov for en ny TCB.
Den tekniske opgave for den nye jet -træner blev dannet af USSR's forsvarsministerium, men den officielle kunde var det tjekkoslovakiske forsvarsministerium (MHO). Især var det påkrævet, samtidig med at fordelene ved L-29 blev opretholdt, at tilvejebringe et større vægt-forhold-forhold og pålidelighed og reducere forberedelsestiden til flyvning. Det blev angivet, at den maksimale flyvehastighed ikke kunne være mere end 700 km / t. Instruktørens og kadettens cockpitter, hvad angår deres layout og sammensætning af instrumenter, var forpligtet til at være så tæt som muligt på cockpittet på en moderne jagerfly. Flyets tomme vægt var begrænset til 3400 kg. Det nye fly skulle bruges på skoler til alle former for flyvetræning, inklusive det første.
Aero Vodochody, en national virksomhed, blev betroet oprettelsen af en ny TCB. Denne tjekkoslovakiske flyfabrik blev bygget i 1953 nær landsbyen Vodohody, 20 km nord for Prag. Siden da har der været en serieproduktion af jetfly, både sovjetiske med licens og skabt i Tjekkoslovakiet. Samlingen af MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 og L-29 træningsfly blev udført der.
I første omgang sørgede flyet, betegnet L-39 Albatros, for brug af to motorer, hvilket var at foretrække med hensyn til pålidelighed. Men på den anden side ville dette uundgåeligt øge massen, flyets omkostninger, forberedelsestiden til afgang og brændstofforbruget. Som et resultat var kunden overbevist om tilstrækkeligheden af en motor, især da graden af pålidelighed af de nye turbojetmotorer allerede var meget høj. Efter sammenligningstest af den tjekkoslovakiske M-720 med et tryk på op til 2500 kgf og AI-25TL bypass-motoren med et tryk på 1720 kgf, skabt på Progress ZMKB under ledelse af A. G. Ivchenko, blev valget truffet til fordel for den anden mulighed. Det handlede ikke om presset fra den sovjetiske side: M-720 var for stor til en let træner, og udover efter bænktest blev det klart, at dens finjustering ikke ville blive afsluttet hurtigt. Det blev antaget, at Prag-virksomheden "Motorlet" ville beskæftige sig med produktion af motorer, men som et resultat begyndte AI-25TL til "Albatross" at blive bygget i Zaporozhye.
Efter fabrikstests i Tjekkoslovakiet i maj 1973 begyndte statstest i Sovjetunionen. De sovjetiske piloter havde en positiv mening om flyet. De bemærkede, at L-39 generelt opfylder kravene til en enkelt jet-træner designet til uddannelse af piloter på alle stadier. Blandt flyets positive kvaliteter blev der lagt særlig vægt på nærheden af arbejdsforholdene i instruktørens og praktikantens cockpitter til kampvognens cockpitter, fremragende udsyn fra begge arbejdspladser, et godt redningssystem, evnen til at starte motoren uden hjælp fra terrænudstyr samt træning i det grundlæggende i kampbrug. Med klapperne tilbagetrukket lignede landingstilgangen MiG-21. Flyet besad gode aerobatiske kvaliteter, hvilket gjorde det muligt at udføre hele området aerobatik.
Ud over fordelene blev der noteret en række ulemper: kortere end det angivne flyveområde, øget landingshastighed og løbetid. Vi var ikke fuldt ud tilfredse med flyets egenskaber ved at trække os tilbage fra et spin, hvilket efterfølgende krævede ændringer af næse og lodret hale. Kraftværket viste sig at være flyets svageste punkt. På grund af problemer med gasdynamisk stabilitet truede det med at nå høje angrebsvinkler at stige og overophedes møllen. AI-25TL-motoren har en lav gasrespons, den når "maksimum" på 9-12 sekunder. Piloten kunne faktisk ikke regne med en hurtig stigning i kraften ved manøvrering og landing, vanskeligheder opstod også ved træning af gruppeflyvningen. På trods af de identificerede mangler blev "Albatross" anbefalet til vedtagelse af USSRs luftvåben for at udstyre flyveskoler med det.
Masseproduktionen af L-39 på Aero-Vodokhody-virksomheden begyndte i 1974. I Sovjetunionens luftvåben begyndte det første L-39C-fly at operere i 1975 på den 105. UAP af Chernigov Higher Military Aviation School of Pilots. Flyet overgik sin forgænger L-29 på mange måder og vandt hurtigt sympati fra piloter og teknikere. Den nye TCB blev kendetegnet ved en fremragende udsigt fra arbejdspladsen, et godt klimaanlæg og god ergonomi.
Flyegenskaber for flyet L-39С
Men samtidig kan beslutningen om at bruge Albatrossen som et fly til indledende flyvetræning næppe anses for fuldt ud berettiget. For en kadet uden absolut indledende flyvefærdigheder var L-39 for streng og hurtig. Kadetterne blev betroet til at udføre den første uafhængige flyvning efter 35-40 eksportflyvninger, og nogle havde brug for meget mere. Flyvningerne var dog korte, og eksportprogrammet oversteg som regel ikke 20 timer. Når de praktiserede landingen, oplevede mange nybegyndte piloter vanskeligheder på grund af ændringen i arten af flyets kontrollerbarhed ved lave hastigheder. Ved cruising -tilstande reagerede bilen hurtigt på nedbøjninger af håndtag og pedaler, derefter blev den træg ved landing. Landingsfejl var almindelige: høj justering, flyvninger, geder, men Albatrossen havde en tilstrækkelig sikkerhedsmargin, og som regel endte alt godt.
For at øve færdighederne ved at bruge våben var flyet udstyret med et ASP-ZNMU-39 luftgeværsyn (i forreste cockpit), en FKP-2-2 fotokontrolenhed, to simulatorer styret af I-318 på APU-13M1 løfteraketter, to vingebjælkeholdere L39M-317 eller L39M-118, hvor det var muligt at suspendere luftbomber med en vægt på 50-100 kg eller NAR UB-16-57 blokke.
Træningsprogrammet sørgede for, at en kadet kunne modtage en flyvetid på 100-120 timer. Ud over at mestre start og landing, inkluderede det en-route og instrumentflyvninger under forhænget, der mestrede elementerne i kampbrug. Fremtidige krigere skulle trænes i det grundlæggende i at opfange luftmål på vejledning fra jorden. Luftkampteknikker blev praktiseret med henblik på at optisk syn og målanskaffelse med hjemlighovederne på R-ZU-træningsmissiler. Kadetter på alle skoler øvede "arbejde på jorden" ved hjælp af 57 mm NAR S-5 og 50 kg træningsbomber.
Meget hurtigt blev L-39C trænerfly et af de mest massive fly i Sovjetunionens luftvåben. Flyet blev "russificeret" og blev ikke opfattet som fremmed. Det latinske bogstav "L" i betegnelsen blev straks erstattet af det russiske "L." Bogstavet "C", der angiver ændringen, forsvandt helt, da der kun blev brugt en ændring i Sovjetunionen. Og hans eget navn "Albatross" blev praktisk talt ikke brugt meget oftere slang kaldenavnet "Elka". Flyene kom ind i de fleste flyveskoler: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Disse skoler uddannede piloter til frontlinje jagerflyregimenter og luftforsvarsstyrker, jagerbomber og frontlinje bombefly luftfart. Træningsregimenternes styrke var meget højere end kampregimenterne, og i nogle af dem oversteg antallet af "Albatrosser" hundrede.
Uddannelse L-39C'er var også tilgængelige i centrene for bekæmpelse af uddannelse og flyvningspersonaleomskoling, i et separat uddannelses- og testregiment fra USSR Cosmonaut Training Center, i enhederne i Air Force Research Institute. Et lille antal Elok blev doneret til DOSAAF flyveklubber og træningscentre. Uden for sikkerhedsstrukturerne havde "Elkami" LII MAP (nær Moskva Zhukovsky); de var i Test Pilot School. Albatrosser blev brugt som flyvende laboratorier og eskortefly til test af ny luftfartsteknologi.
L-39-flyet blev et af de mest udbredte jet-undervisere og indtog en hæderlig fjerdeplads i antallet af køretøjer, der blev produceret efter den amerikanske T-33, den sovjetiske MiG-15UTI og L-29 Delfin. I alt blev der bygget mere end 2.950 produktionsbiler. Den mest massive ændring var L-39C, replikeret i mængden af 2280 enheder. Heraf modtog Sovjetunionen 2.080 fly. Udover Sovjetunionen var L-39C-træneren i luftstyrkerne i Afghanistan, Vietnam, Cuba og Tjekkoslovakiet. På grundlag af L-39C blev L-39V målkøretøj fremstillet i en lille serie, men denne ændring blev ikke leveret til Sovjetunionen. I det sovjetiske luftvåben blev bombeflyet Il-28 brugt til at trække luftmål fra midten af 50'erne.
På trods af at "Albatrossen" blev udviklet som et træningsfly, havde den et vist angrebspotentiale. Selvfølgelig var en sådan anvendelse til Sovjetunionens luftvåben irrelevant, men mange tredjelandslande, der ikke havde en stor og moderne flyflåde, betragtede seriøst TCB som lette angrebsfly. Desuden havde L-29 allerede en sådan oplevelse. Under Yom Kippur-krigen i 1973, efter et gennembrud af israelske mobile enheder gennem Suez-kanalen, uventet for araberne, blev egypterne tvunget til at kaste træningsfly udstyret med NAR og fritfaldsbomber i kamp.
I 1975 blev der oprettet en version af L -39ZO -flyet (Zbrojni - bevæbnet) med en forstærket fløj og fire eksterne hardpoints. Oprettelsen af en variant med forbedrede strejkeegenskaber begyndte efter anmodning fra Libyen. I 1980'erne blev denne maskine leveret til DDR (52 fly), Irak (81 fly), Libyen (181 fly) og Syrien (55 fly). Seriel produktion af denne model sluttede i 1985. Et år senere dukkede en ændring af L-39ZA lette to-personers angrebsfly og rekognoseringsfly op, som var en videreudvikling af L-39ZO flyet. Køretøjet havde fire undervinger og en ventral ophængningsenhed samt en forstærket vinge- og chassisstruktur. Kampens belastning ved fem knuder er 1100 kg. Ud over NAR og fritfaldsbomber hænges en 23 mm GSh-23L-kanon med 150 runder ammunition under flykroppen. Til selvforsvar fra fjendtlige krigere og kamphelikoptere er det muligt at suspendere to K-13 eller R-60 luftkampsmissiler.
L-39ZO-flyet modtog luftstyrkerne i Algeriet (32), Bulgarien (36), Tjekkoslovakiet (31), Nigeria (24), Rumænien (32), Syrien (44) og Thailand (28). En variant af L-39ZA-flyet med vestlig avionik (især med en indikator på forruden og en digital processor af våbenkontrolsystemet) modtog betegnelsen L-39ZA / MP. Produktionen af L-39ZA sluttede i 1994. I samme 1994 optrådte L-39ZA / ART med avionikken fra det israelske selskab "Elbit", denne version blev specielt udviklet til det thailandske luftvåben. I alt blev der ud over den mest massive ændring af L-39C bygget 516 Albatrosser med forbedrede slagmuligheder. "Elki" var i tjeneste med luftvåbnet i mere end 30 lande rundt om i verden. Og på ingen måde endte de alle på en lovlig måde: brugte fly fra Østeuropa og republikkerne i det tidligere Sovjetunionen ofte via "tredje hænder" endte i lande med uløste territoriale uenigheder med naboer eller interne etnopolitiske konflikter i en rundkørsel.
