I 90'erne, efterladt uden sovjetiske ordrer, besluttede ledelsen for Aero-Vodokhody at "søge lykken" i Vesten ved at deltage i programmet JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), som forestillede oprettelsen af et samlet træningsfly af initial træning for de væbnede amerikanske styrker. Mange verdensvirksomheder, der er involveret i oprettelsen af TCB, har testet deres styrke i denne konkurrence. Intensivt arbejde på flyet, kaldet L-139 Super Albatros (eller Albatros 2000), begyndte i 1991. De besluttede at udstyre L-139 med en række nye systemer til oversøisk produktion. Først og fremmest skal det bemærkes observations- og navigationskomplekset med ILS, tæt på det, der blev brugt på F / A-18 jagerfly. L-139 var udstyret med OBOGS (On Board Oxygen Generation System) iltsystem, som bruges på flyene i den amerikanske flåde. Det var planlagt at installere et indbygget glider-træthedsdiagnosesystem FMS (Fatique Monitoring System) fra Esprit, som skulle bringe flyrammen til 10.000 flyvetimer. Det britiske firma Martin Baker var også involveret i projektet, med hjælp fra hvilke tjekkerne færdiggjorde deres nye VS-2 udkastningssæde.
L-139
Det første eksemplar tog fart i maj 1993. Derefter blev flyet gentagne gange demonstreret på våbenudstillinger, hvor det uvægerligt modtog gunstige anmeldelser. Dette hjalp imidlertid ikke med at finde potentielle købere. Seriel produktion af L-139 blev aldrig lanceret.
I slutningen af 80'erne svarede flyet, skabt af standarderne i midten af 60'erne, ikke længere fuldt ud til moderne krav. For at øge kamp- og operationelle potentiale for virksomheden "Aero-Vodokhody" begyndte i begyndelsen af 80'erne at skabe en forbedret version. L-59 kamptræneren (oprindeligt L-39MS) blev en dyb modernisering af L-39. Dens prototype foretog sin jomfrurejse den 30. september 1986. Sammenbruddet af "østblokken" førte imidlertid til, at ordrer om det fra ATS Air Force ikke fulgte. I midten af 90'erne blev 48 L-59E'er købt af Egypten, 12 L-59T'er blev modtaget af Tanzania. Dette var naturligvis ikke omfanget af leverancer, som de tjekkiske producenter Elok havde håbet på.
Kamptræningskøretøjernes konkurrenceevne blev reduceret af kraftværket, der var ærligt talt svagt i 90'erne. I denne forbindelse blev der installeret en turbojet-motor ZMDV Progress DV-2 med et tryk på 2160 kgf på flyet. I 1995 blev det besluttet at købe 70 taiwanesisk-amerikanske AIDC F124-GA-100 motorer med et tryk på 2860 kgf. Kontraktens størrelse er $ 100 millioner. F124-GA-100 turbojetmotoren er en ikke-efterbrænder-ændring af TFE1042-70-motoren installeret på Ching-Kuo-krigere fra det kinesiske luftvåben. Denne motor kombinerede både acceptabel ydeevne og passende dimensioner. Dens installation krævede minimale ændringer af flydesignet. På trods af den mere kraftfulde motor, der blev tilbudt til installation på L-59, blev flyet imidlertid ikke udbredt. Frigivelsen af 80 UBS af denne model kan næppe betragtes som en stor succes for den tjekkiske flyindustri. For det sovjetiske luftvåben blev "Elki" bygget til hundrede om året, men arbejdet med L-59 tillod selskabet "Aero-Vodokhody" at holde sig flydende.
Albatrossens historie på L-59 var dog ikke slut. Den 5. juni 1999 fandt luftfartsshowet SIAD-1999 i Bratislava den første offentlige demonstration af det lette enkeltsæds angrebsfly L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft-enkeltsædet let kampfly). Formålet med dette fly var at optimere Albatrossens kampmuligheder som et let angrebsfly og en subsonisk jagerfly. Med afslutningen på den kolde krig begyndte i mange lande en radikal reduktion af militærbudgetterne, i forbindelse med hvilke der var fornyet interesse for kategorien lette multifunktionelle kampfly. Det blev antaget, at de ville være ret effektive og billige, og dette ville give ikke særlig rige stater mulighed for at udstyre deres luftvåben med dem.
L-159
Den første produktionskøretøj trådte i drift med det tjekkiske luftvåben den 20. oktober 1999. Betjeningen af kampvognene afslørede ingen overraskelser. For piloterne lignede det nye fly generelt det velkendte L-39, og brugen af computerdiagnostik af indbyggede systemer gjorde livet lettere for teknikere. L-159 har gentagne gange deltaget i forskellige luftopvisninger og NATO-øvelser. Under lange flyvninger manifesterede en medfødt fejl i flyet sig - fraværet af et tankningssystem i luften, hvorfor L -159 -piloterne ikke planlagde missioner, der varede mere end to timer.
Den mere kraftfulde F124 Garret-motor og nedsættelse af besætningen til én person gjorde det muligt at forbedre flypræstationerne betydeligt i forhold til basen L-39. Der blev foretaget væsentlige ændringer i skroglayoutet. Op til cockpitets forreste trykskot blev dets design ændret betydeligt. Næseradomen er blevet meget længere og bredere. Under den var en mobil elliptisk antenne af Grifo L-radaren med en størrelse på 560x370 mm (oprindeligt blev denne antenne udviklet til Grifo F-radaren under Singapore Air Force F-5E jager moderniseringsprogram). Flyets maksimale hastighed steg til 936 km / t. Syv ophængsknuder kan rumme en kampbelastning, der vejer 2340 kg. Vægtreserverne dannet efter eliminering af den anden kabine blev brugt til at bevæbne kabinen og gjorde det muligt at øge brændstoftilførslen og som følge heraf kampradien. Takket være det forbedrede syne- og navigationssystem blev det muligt at bruge guidede bomber, AGM-65 Maverick-missiler og AIM-9 Sidewinder-luftkampsmissiler.
Arsenal L-159
Men omkostningerne til et let angrebsfly viste sig på trods af de øgede kampegenskaber at være overdrevne på grund af den udbredte brug af dyre importerede komponenter, motorer og elektronik fra vestlig produktion. I 2010 bad producenten om $ 12 millioner for det. Under hensyntagen til, at der i begyndelsen af 2000'erne i verden på det sekundære marked var et stort antal billige Elok, bygget i midten af slutningen af 80'erne og i god stand, de potentielle fattige købere foretrak dem. Produktionen af enkeltsædet L-159 sluttede i 2003, efter at 72 fly blev bygget. For et lille Tjekkiet viste et sådant antal lette angrebsfly sig at være overdrevent, og der var ingen købere til dem. Et forsøg på at genoplive den to-personers "Elk" i en ny inkarnation var ikke særlig vellykket, den to-sæders L-159T-træner fandt heller ikke et salg.
Som et resultat viste det sig, at de fleste af de byggede L-159'er viste sig at være uopkrævede, og flyet gik "til opbevaring". Tjekkerne har gentagne gange og uden held demonstreret dem for repræsentanter for latinamerikanske, afrikanske og asiatiske lande. Flere fly blev købt af amerikanske private luftfartsvirksomheder, der leverer tjenester til kamptræning og træningsaktiviteter fra det amerikanske luftvåben og flåde. I 2014 var det muligt at indgå en aftale med Irak om levering af 12 L-159. Aftalen giver også mulighed for levering af yderligere 3 L-159'er, som vil blive en kilde til reservedele.
Flere kilder nævnte, at handlen blev indledt af USA. På denne måde hjalp amerikanerne deres europæiske allierede med at slippe af med unødvendige fly og styrkede det irakiske luftvåbens evner i kampen mod IS. I henhold til kontraktsbetingelserne skal 4 kampfly komme fra tilstedeværelsen af det tjekkiske luftvåben, og resten vil blive taget fra opbevaring. De to første L-159 blev leveret til Irak den 5. november 2015. Ifølge medierapporter blev irakiske L-159’ere brugt til at angribe islamistiske positioner i sommeren 2016.
På trods af at Rusland besluttede at oprette sin egen Yak-130-træner, fortsætter driften af L-39 den dag i dag. Ifølge Military Balance 2016 er der 154 L-39-undervisere i de russiske magtstrukturer.
I 1987 blev det aerobatiske hold "Rus" på grundlag af Vyazemsk Aviation Training Center DOSAAF oprettet, hvis piloter stadig optræder på L-39. I øjeblikket er der 6 fly i gruppen. På forskellige tidspunkter fløj L-39 fly som en del af aerobatiske hold: Belaya Rus (Hviderusland), Baltic Bees (Letland), Black Diamond and Patriots Jet team (USA), Team Apache og Breitling (Frankrig), White albatrosses (Tjekkiet), ukrainske kosakker (Ukraine).
Mange L-39'er med forskellige ændringer fra luftstyrkerne i landene i Østeuropa og de tidligere republikker i Sovjetunionen endte i USA. Især inden for handel med brugte sovjetfly er det lykkedes de ukrainske myndigheder. L-39 viste sig at være en rigtig "guldmine" for en række private amerikanske virksomheder med speciale i reparation, restaurering og salg af gamle fly.
Mange velhavende amatørflyvere er villige til at betale mange penge for muligheden for at flyve på egen hånd i et let jetfly. Pride Aircraft var banebrydende for restaurering og efterfølgende salg af L-39.
L-39, renoveret og solgt af Pride Aircraft (foto fra virksomhedens websted)
Det første sådanne restaurerede fly, der modtog et amerikansk luftdygtighedscertifikat, blev solgt i 1996. Siden da har der været snesevis af køretøjer restaureret og solgt af Pride Aircraft. Under reparationen er der ud over fejlfinding, udskiftning og restaurering af komponenter og samlinger også installeret moderne kommunikations- og navigationsudstyr. Omkostningerne ved en restaureret L-39 afhænger af fremstillingsåret, flyrammens ressource og tilstand er $ 200-400 tusind.
Kabinen på den restaurerede L-39 (foto fra Pride Aircraft-webstedet)
Flere L-39'er og L-159'er drives af Draken International, det største private flyselskab i USA, som har specialiseret sig i at levere militærtjenester. Alle fly i selskabet, der flyver i Pentagons interesse, er i meget god teknisk stand og gennemgår regelmæssigt planlagte og renoveringsreparationer. Hovedbasen i selskabets flåde er Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA ejet af ATAS
Flere Albatrosser står til rådighed for ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), som også tilbyder træning af luftforsvarsbesætning og luftbekæmpelse af amerikanske luftvåben- og flådepiloter. Typisk simulerer L-39-øvelser fjendtlige angrebsfly, der forsøger at bryde igennem til et objekt, der er beskyttet af interceptorer eller luftforsvarssystemer. De jamrer også eller trækker mål. En vigtig fordel ved Albatrossen er, at omkostningerne ved deres flyvetime er flere gange mindre end for kampfly, der udfører lignende opgaver.
Albatrosser var meget aktive i eventyrfilm, hvor de ofte portrætterede jetjagere og demonstrerede svimlende aerobatik. "Elki" blev noteret i omkring femten film, de mest berømte er: "Lethal Weapon-4" med Mel Gibson, "Tomorrow Dies Never Dies" med Pierce Brosnan, "The Baron of Guns" med Nicholas Cage. Populariteten af L-39 i filmindustrien forklares med de lave omkostninger ved en flyvetime, let kontrol, gode start- og landingskvaliteter, som gør det muligt at flyve fra små baner og et fotogent udseende.
Toppen af L-39's karriere i det post-sovjetiske rum er længe gået, og pointen er ikke kun, at flyet ikke længere opfylder moderne krav. Under de ændrede politiske og økonomiske forhold forsvandt hovedkunden, som var Sovjetunionen, fra det tjekkiske selskab Aero-Vodokhody. Det er dog for tidligt at sige, at Albatrosserne snart vil forsvinde helt før tidligt fra flyvepladserne. Selv i Rusland går udskiftningen af "Elok" med moderne Yak-130 langsomt, og i en række lande er der slet ikke noget alternativ til dem. Albatrosserne, der blev bygget i slutningen af 80'erne, har stadig en solid ressourcereserve, bilen har et godt potentiale til modernisering. Ukraine er gået længst i denne henseende. I 2010 blev de to første L-39M1'er overdraget til det ukrainske luftvåben. Under moderniseringen modtog flyet AI-25TLSh-motoren (kraften blev øget fra 1720 til 1850 kg, og accelerationstiden blev halveret (fra 8-12 sekunder til 5-6 sekunder), kraftværksstyringssystemet og ombord nødoperativ flyveinformationsoptager med ekstra sensorer og enheder. I 2015 blev L-39M vedtaget i Ukraine. Denne maskine adskiller sig fra den grundlæggende version ved tilstedeværelsen af BTK-39-træningskomplekset ombord, der er designet til at simulere betjeningen af MiG-29-jagers jagtkompleks. Det er en flyvesimulator til uddannelse af en pilot til kamparbejde på en MiG-29 jagerfly. Den ukrainske industri var imidlertid ikke i stand til at gennemføre en massiv modernisering af de eksisterende trænere, og tropperne har et par moderniserede kopier.
I modsætning til Ukraine, i Rusland, blev moderniseringen af L-39C anset for forgæves. Selvom de sammen med LII dem. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest enterprise og Irkut corporation har foreslået deres eget moderniseringsprogram. Men sagen var begrænset til at foretage renovering af TCB -delen.
Når man taler om L-39, er det umuligt ikke at dvæle ved dets kampbrug. Tilsyneladende var de første til at deltage i kampene de afghanske albatrosser. Begyndende i august 1979 begyndte TCB for det 393. UAP for det afghanske luftvåben, baseret i Mazar-i-Sharif, regelmæssigt at være involveret i bombning og angreb og udførelse af luftrekognoscering. Efter faldet af Najibuli-regeringen blev de overlevende L-39C'er en del af luftvåbnet i den usbekiske general Dostum. De blev brugt i forskellige inter-afghanske interne "opgør", herunder i kampe med Taleban. Flere fly fløj til Taleban og Usbekistan.
Da USA begyndte sin "antiterroroperation" i Afghanistan, var ingen af Albatrosser i flyveforhold. I 2007 kom der oplysninger om, at USA overvejede muligheden for at købe nye L-159T'er eller restaurerede L-39'er til det afghanske luftvåben. Flyet skulle bruges til pilotuddannelse og som lette angrebsfly og rekognoseringsfly. Men i fremtiden blev valget truffet til fordel for den brasilianske turboprop A-29 Super Tucano.
Irak købte 22 L-39C og 59 L-39ZO fra Tjekkoslovakiet. Albatrosser blev aktivt brugt under den iransk-irakiske krig. De udførte ikke kun rekognoscering og stormede fjendtlige positioner ved hjælp af NAR, men korrigerede også artilleriild. Flere L-39ZO'er var udstyret til suspension af flydehældningsinstrumenter. I slutningen af 80'erne blev disse fly, der flyver fra Kirkuk- og Mosul -baserne, brugt til at sprøjte kemiske krigsførelsesmidler i områderne med kurdernes kompakte bolig, hvilket naturligvis er en krigsforbrydelse. Under Desert Storm forsøgte de allierede at påføre det irakiske luftvåben maksimal skade, men op til halvtreds albatrosser kunne overleve krigen. Flere køretøjer, der overlevede under den næste Golfkrig, blev trofæer for koalitionsstyrkerne.
Libyske L-39ZO'er i midten af 80'erne deltog i fjendtligheder i Tchad mod tropperne i Hissén Habré. De opererede både fra deres eget område og fra tchadiske flybaser, herunder fra Wadi Dum flyveplads. I marts 1987 angreb Habrés styrker, der modtog moderne vestlige våben med støtte fra styrkerne fra den franske fremmedlegion, pludselig Wadi Dum flyveplads og erobrede 11 Albatrosser. Efterfølgende blev de fangede fly solgt til Egypten, hvor de tjente i 20 år. Yderligere fire L-39'er blev ødelagt på jorden i angrebet på den libyske base i Maaten es Sarah. I den indledende periode af borgerkrigen i Libyen blev L-39ZO'er gentagne gange rejst for at storme oprørernes positioner og bombardere de bosættelser, de besatte.
Men på grund af lav motivation og lave kvalifikationer var piloterne, der var loyale over for Muammar Gaddafi, ude af stand til at påvirke fjendtlighedernes forløb. Blandt de fly, der fløj til den rebelbesatte Benghazi flyveplads, var der to L-39ZO'er. I øjeblikket viser Air Force i "New Libya" formelt 20 "Albatrosser", hvor mange af dem der faktisk er i stand til at flyve ind i himlen er ukendt.
Under den kolde krig, i begyndelsen af 1980'erne, ydede Sovjetunionen militær bistand til sandinisterne, der kom til magten i Nicaragua. Blandt andet udstyr og våben i Tjekkoslovakiet blev L-39ZO købt med sovjetiske penge. De skulle følges af MiG-21bis, men Reagan-administrationen gjorde det klart, at efter USSRs levering af jetjagere til Nicaragua ville der følge direkte amerikansk intervention. Enten besluttede Sovjetunionens ledelse ikke at forværre situationen, eller også var der andre årsager, men i sidste ende forblev Elki det hurtigste fly i Nicaraguanske luftvåben. Albatrosserne var dog mere egnede til at bombe lejrene i de proamerikanske Contras i junglen end de supersoniske MiG-21'ere. Nicaraguanske L-39ZO'er klarede sig godt i kampen mod højhastighedsbåde, der konstant angreb kystfaciliteterne i Nicaragua og angreb på fiskeri og handelsskibe.
Efter Sovjetunionens sammenbrud, opfattet som et "træningsbord" til uddannelse af piloter, blev L-39С et af de mest krigsførende fly i det post-sovjetiske rum. Aserbajdsjanerne var de første til at bruge dem under konflikten i Nagorno-Karabakh. Tidligere tilhørte aserbajdsjansk Elki Krasnodar -skolen. Efter at det armenske luftforsvar for alvor blev styrket af luftfartsartilleri, begyndte MANPADS og SAM-systemer, der deltog i Albatross luftangreb, at lide alvorlige tab. Som regel forvekslede armenierne dem med Su-25-angrebsflyet. De meddelte, at mindst fem angrebsfly var blevet ramt af jordbrand, men aserbajdsjanerne havde kun 2 eller 3 Su-25'er, og vi kan med stor grad af sikkerhed sige, at blandt de ødelagte fly var Albatrosser.
I oktober 1992 dukkede et par L-39'er op i det oprørske Abkhasien. Ifølge medierne blev de præsenteret af den tjetjenske leder Dzhokhar Dudayev. Senere ankom flere flere fly direkte fra Rusland. Som en kampbelastning bar Elki to UB-16-enheder og opererede fra en improviseret flyveplads udstyret på motorvejen Sochi-Sukhumi i Gudauta-regionen. De blev piloteret af abkhazierne - tidligere piloter fra USSR Air Force. De slog til på positionerne for de georgiske tropper, der havde hovedstaden i Abchazien, men ofte led boligområder også under razziaerne. Under den georgisk-abkhasiske krig gik en Elka tabt. Ironisk nok blev det ødelagt af det russiske Buk -luftforsvarssystem, selvom Moskva faktisk støttede Abchasien i krigen mod Georgien. Den 16. januar 1993 tog Abkhaz -piloten Oleg Chanba på en anden mission til grænsezonen, men ingen underrettede det russiske militær om flyvningen. Som et resultat, da radaroperatørerne i luftfartøjskomplekset opdagede et ukendt og ikke reagerede fly, blev det ødelagt. Piloten døde sammen med bilen. I slutningen af krigen blev abkhaziske "Albatrosser" lagret. I 2003 blev det imidlertid rapporteret om L-39's deltagelse i operationen af Abkhaz-tropperne mod georgiske sabotører i Kodori-kløften. Hvem der sad i flyets cockpitter, kan man kun gætte på.
Efter proklamationen af Tjetjeniens uafhængighed havde general Dudayev mere end hundrede L-39 Armavir militærskole på Kalinovskaya og Khankala flyvepladser. Der var lidt over 40 uddannede piloter til dem. For første gang deltog den tjetjenske "Elki" i fjendtligheder i efteråret 1994, da styrkerne i "antiidudaev -oppositionen" forsøgte at gribe Grozny. Flyene foretog rekognoscering og angreb med guidede raketter. Den 4. oktober 1994, da en tjetjensk L-39 forsøgte at angribe en modstandshelikopter, blev den skudt ned af MANPADS fra jorden, og begge piloter blev dræbt. Den 26. november deltog Dudayevs Albatrosser i at afvise endnu et forsøg fra "oppositionen" på at gribe Grozny og bombede fjendens artilleripositioner. Efter at Rusland den 29. november blev involveret i en åben krig, blev al tjetjensk luftfart øjeblikkeligt ødelagt på sine flyvepladser.
I 1992 modtog Kirgisistan et betydeligt antal (mere end hundrede) MiG-21 og UTS L-39 jagere tilhørende Frunze Military Aviation School (322. Training Aviation Regiment). I Kirgisistan, i 2002, støttede Albatrosser regeringsstyrker i operationer mod islamistiske grupper i den østlige del af landet. Under fjendtlighederne udførte kirgisiske L-39'er NAR C-5 missilangreb og udførte luftrekognoscering. På grund af fjendens mangel på luftforsvarssystemer havde de ingen tab. I øjeblikket har det kirgisiske luftvåben 4 L-39'er.
Etiopiske L-39'ere kæmpede meget aktivt. Først handlede de mod oprørerne i Eritrea og deltog derefter i borgerkrigen på selve Etiopiens område. Da oprørere, der kæmpede mod Mengistu Haile Mariams regime, nærmede sig Addis Abeba i maj 1991, forsvarede Albatross -piloter hovedstaden indtil dens fald. Derefter fløj vi til nabolandet Djibouti. I 1993 adskilte provinsen Eritrea sig i en separat stat, men i 1998 brød en anden krig ud på grund af territoriale uoverensstemmelser mellem naboer. L-39's deltagelse i disse kampe blev ikke noteret, Etiopien brugte russiske Su-27'er i luftslag, og Eritrea købte MiG-29'er fra Ukraine. Under træningsflyvninger skød albatrosserne dog regelmæssigt mod deres egne luftværnsskytter og forvekslede dem med lette angrebsfly MB339, der var i tjeneste med det eritreiske luftvåben. En sådan hændelse endte med at mislykkes. Den 13. november 1998, nær Mekele flyveplads, blev en L-39 skudt ned af et S-125 luftværtsmissil i lav højde, hvis besætning omfattede den etiopiske luftvåbnets kaptajn Endegen Tadessa og en russisk instruktør, hvis navn var ikke navngivet i pressen. Begge piloter blev dræbt.
L-39 blev deltager i borgerkrigen i Syrien. Tidligere modtog det syriske luftvåben 99 Albatrosser af L-39ZO og L-39ZA modifikationer. Der er ingen nøjagtige data om, hvor mange biler der var i flyvetilstand ved begyndelsen af krigen. Ifølge nogle rapporter kan deres antal nå op på halvtreds.
For islamistiske militante er L-39 blevet et af de mest hadede fly. En vigtig faktor, der påvirker den aktive brug af Albatrosser i kamp i Syrien, er den korte forberedelsestid til en anden flyvning og lave driftsomkostninger. Relativt lav flyvehastighed, god sigtbarhed og kontrol i lave højder gør det muligt at levere meget præcise missil- og bombeangreb. Hovedsageligt blev 57 mm NAR C-5 og FAB-100 og FAB-250 luftbomber brugt. Kanoner blev sjældent brugt til at skyde mod jordmål, da flyet således var meget sårbart over for luftfartsskud.
Selvom flyet har en motor, og piloterne ikke er beskyttet af rustninger, var tabene ved korrekt brug relativt små. I øjeblikket er omkring 10 Elok-enheder blevet skudt ned af luftværnskanoner. Flere flere biler blev alvorligt beskadiget, men det lykkedes at vende tilbage til luftbaserne. De fleste af flyene blev ramt under gentagne tilgange til målet eller når de vendte tilbage til flyvepladsen med den samme rute. Tilstedeværelsen af et andet besætningsmedlem giver dig mulighed for at søge efter mål og informere piloten om forskellige trusler og udføre luftværnsmanøvrer i tide. Nogle gange lurede der nogle gange fare på jorden: for eksempel i oktober 2014 brændte terrorister ved hjælp af en TOW-2A ATGM en L-39ZA i Aleppo-lufthavnen. Yderligere 7 fly blev trofæer for de militante efter beslaglæggelsen af Kshesh -flybasen.
Det er sikkert at sige, at Albatrossens kampkarriere langt fra er slut. Desværre har den syriske regering meget begrænsede muligheder for at opretholde sin flåde i flyvetilstand, mens L-39, som kræver mindre træning og kampopgaver, er meget attraktiv med hensyn til omkostningseffektivitet som et let angrebsfly. Rekognoscering og observationsfly. Efter starten på operationen af de russiske luftfartsstyrker i Syrien var L-39'er mindre tilbøjelige til at være involveret i bombeangreb og angreb. Men observatører bemærker disse flys øgede rolle som rekognosceringsfly og luftfartsskydningsfleksler under den syriske hærs operationer i den nordlige del af landet.
