Historien om Komsomolsk-on-Amur begyndte den 10. maj 1932, da dampskibene "Komintern" og "Columbus" landede på Amur-kysten, nær landsbyen Permskoye, den første gruppe af bygherrer, der talte omkring 1000 mennesker. Den nye by på Amurs bredder blev oprindeligt opfattet som et forsvarsindustrielt center i Fjernøsten. Byggepladsen blev valgt ud fra dens geografiske placering. Da andre allerede eksisterende fjernøstlige byer: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur og Blagoveshchensk enten var placeret nær statsgrænsen, eller var for sårbare til at angribe fra havet. Kort efter landingen af de første bygherrer begyndte de i Komsomolsk at forberede steder til fly, skibsbygning og metallurgiske anlæg.
På trods af at Komsomolsk-on-Amur ligger cirka på bredden af Belgorod og Voronezh, er klimaet i Fjernøsten meget hårdt. Komsomolsk -regionen med hensyn til sine klimatiske egenskaber sidestilles med det fjerne nord. Snedækket i Komsomolsk falder i slutningen af oktober - begyndelsen af november og smelter i slutningen af april. Den gennemsnitlige årlige lufttemperatur er 1,5 ° C. I nærheden af Komsomolsk-on-Amur er der en permafrostgrænse.
Ekstreme klimafaktorer: om vinteren - stærk vind og frost under –40 ° C og om sommeren - svær varme kombineret med høj luftfugtighed og sløvhed samt vanskelige levevilkår, dårlig og ensformig mad bremsede kraftigt konstruktionstempoet af forsvarsvirksomheder. På grund af mangel på vitaminer blev mange byggearbejdere syg af skørbug, og manglen på varmt tøj og kolde boliger forårsagede en kraftig forkølelse. Ledelsens fejlberegninger førte til en udstrømning af arbejdskraft fra byggepladser. Af de deklassificerede arkivdokumenter følger, at fra 1. april 1934 var der 460 mennesker til rådighed ud af 2.500 Komsomol -medlemmer, der ankom til byggeriet, resten forlod byggepladsen på forskellige måder. Mangel på arbejdskraft blev hurtigt kompenseret af militærbyggere og fanger.
Regeringens dekret om begyndelsen af opførelsen af et flyfabrik på bredden af Amur i området med. Permsky blev udgivet den 25. februar 1932. På denne dag var chefen for hoveddirektoratet for luftfartsindustrien, stedfortræder. Folkekommissær for tungindustrien P. I. Baranov, underskrev en ordre om at bygge et flyfabrik nummer 126 - i Perm -regionen.
Flyfabrikken var oprindeligt planlagt som en af de største større bydannende virksomheder. Stedet for konstruktionen blev valgt ikke langt fra Nanai -lejren i Jemgi (i øjeblikket er det en af byens distrikter). Forskellige kilder giver forskellige fortolkninger vedrørende betydningen af Nanai -navnet "Jomgi". Med forfatterens Yuri Zhukovs "lette hånd" oversættes ordet "Dzemgi" som "birch lund". Denne fortolkning kommer endda til udtryk i det lokalhistoriske museum i Komsomolsk-on-Amur. Faktisk "Dziyomgi" - kommer sandsynligvis fra Evenk "dzyumi", hvilket betyder "forladt chum".
Den første løsrivelse af bygherrer ankom til området i den tidligere Nanai -lejr den 31. maj 1932. Lokale beboere advarede om, at stedet ofte er oversvømmet, men byggeledelsen lyttede ikke til dem. Under den høje efterårsflod i 1932 blev grundgraven til hovedbygningen og landingsbanen for flyvepladsen under opbygning hældt; de lagrede byggematerialer blev delvist ødelagt. Efter hændelsen tog konstruktionsledelsen de korrekte konklusioner, og den nye fabriksplads med landingsbanen blev flyttet til et højere sted 5 km mod nord.
Militære bygherrer spillede en væsentlig rolle i konstruktionen af anlægget. De første enheder begyndte at ankomme i 1934. Komsomolsk-on-Amurs historie gik for altid ind i skiovergangen til en afdeling af militærbyggere, der rejste fra Khabarovsk langs Amur-isen. Selv under de nuværende forhold ville ikke mange amatørekstreme elskere, udstyret med moderne udstyr, turde foretage en sådan tur. Under de barske forhold i Fjernøsten -vinteren måtte militærbyggere krydse floden is på ski og bære alt, hvad de havde brug for i cirka 400 km.
I anden halvdel af 1935 blev flere af de første produktionsværksteder på flyfabrikken bygget. Samtidig med installation af udstyr blev der forberedt på at samle fly. Det første fly på flyfabrikken # 126 blev bygget i 1936-det var et langdistance rekognoseringsfly R-6 (ANT-7), designet af A. N. Tupolev. R-6 havde meget tilfælles med det første sovjetiske tomotormonoplanbomber TB-1 af metal. Efter standarderne fra 1936 er denne maskine bestemt forældet, men den gav flyproducenterne i Fjernøsten den nødvendige erfaring, hvilket gjorde det muligt at gå videre til konstruktionen af mere moderne og sofistikerede fly.
Fly R-6
Det første rekognoseringsfly R-6 blev bygget, før fabriksbanen var klar. Derfor var flyet til test udstyret med flydere, som gjorde det muligt at starte og lande på vandoverfladen i Amur -floden. I fremtiden blev de fleste af R-6-flyene bygget med chassis på hjul. Efter idriftsættelse af fabriksbanen blev R-6-flyet brugt til at organisere regelmæssige flyvninger mellem Komsomolsk-on-Amur og Khabarovsk. Snart begyndte en aeroclub at operere på Dzomgakh, hvor fire U-2 biplaner blev overført. Før krigen tog den legendariske Aleksey Maresyev, en helt i Sovjetunionen, der fortsatte med at flyve en jager selv med amputerede fødder, først i luften i flyveklubben før krigen.
Bomber DB-3B
Den næste type fly under opførelse på fabrikken var DB-3B designet af S. V. Ilyushin. På det tidspunkt var det en temmelig moderne langdistancebomber. I 1938 overtog militæret de første 30 fly. I 1939 byggede fabriksarbejderne 100 bombefly. I vinteren 1941 begyndte konstruktionen af torpedofly: med et udtrækkeligt hjulchassis DB-3T og med en float-type DB-3TP. Samtidig var forberedelserne i gang til konstruktionen af DB-3F (IL-4) bombefly. Denne maskine havde meget tilfælles med DB-3 mestret i produktionen.
IL-4 på et flybyggeri i Komsomolsk
Personalet på fabrik nr. 126 bidrog væsentligt til sejren efter at have bygget 2.757 Il-4 bombefly. I krigsårene steg plantens produktionskapacitet og produktivitet betydeligt. Selvom antallet af ansatte forblev på førkrigsniveau, steg den årlige mængde fly, der blev leveret, mere end 2,5 gange. I alt blev der i 1938-1945 bygget 3004 DB-3 og Il-4 bombefly i Komsomolsk.
Li-2 på et flybyggeri i Komsomolsk
Efter afslutningen af Anden Verdenskrig begyndte fabrikken produktion af fredelige produkter - Li -2 transport- og passagerfly. Denne maskine var en licenseret version af Douglas DC-3. Det første parti blev leveret i 1947. På to år blev der bygget 435 fly.
I 1949 begyndte forberedelserne til konstruktionen af MiG-15 jagerfly på fabrikken i Komsomolsk. Komsomol -flybyggerne betragter perioden med mastering og serieproduktion af jetjagere som værkets anden fødsel. Fra den tid begyndte flyfabrikken i Komsomolsk-on-Amur produktionen af førsteklasses jetfly, hvilket gjorde selskabet berømt langt ud over landets grænser. Tre år senere gik den mere avancerede MiG-17 i produktion. Til konstruktion af jetjagere gennemførte fabrikken en radikal fornyelse af maskinparken og udvidelse af produktionskapaciteten. MiG-17F blev det første fly produceret i Komsomolsk og leveret til udlandet. I midten af 50'erne blev det klart, at fabriksbanen ikke længere opfyldte moderne krav, med en stigning i flyets hastighed og masse, belastningen på flyvepladsens overflade steg, startkørslen og landingsløbet steg. Byggeriet af en hovedbetonbane faldt sammen med begyndelsen på udviklingen af den supersoniske Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
De første Su-7'er blev overdraget til militær accept i foråret 1958. Beherskelsen af dette fly gik med store vanskeligheder. Manglende viden og erfaring påvirkede desuden, at det var en meget kompleks og stadig meget "rå" maskine. Ikke desto mindre overvandt fabriksarbejderne vanskelighederne med ære. Fra 1958 til 1971 blev der bygget mere end 1.800 Su-7-fly. De mest udbredte jagerbomber Su-7B og Su-7BM. Siden 1964 er de blevet eksporteret.
Samling af Su-17
I 1969 begyndte produktionen af Su-17 jagerbomberen med variabel vinge. Sammenlignet med Su-7B havde det nye fly bedre start- og landingskarakteristika, det var muligt at vælge det optimale feje afhængigt af flyveprofilen, men samtidig blev flydesignet betydeligt mere kompliceret.
Su-17 jagerbomber er en af de tidligste ændringer, der blev installeret på KnAAZ's område som et monument.
Produktionen af den sidste ændring af Su-17M4 blev afsluttet i 1991. I alt blev der bygget mere end 2.800 køretøjer med ændringer i Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 og Su-17UM / UM3. Eksportændringer blev udpeget: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Ligesom sin forgænger, Su-7B, deltog Su-17 jagerbomber i mange regionale væbnede konflikter og var populær blandt udenlandske kunder.
Samtidig med jagerbomberne på flyfabrikken byggede de anti-skibsmissiler beregnet til at bevæbne ubåde. Det første var P-6 missilsystem mod skibe, der blev skabt under ledelse af den generelle designer, akademiker V. N. Chelomeya. Produktionen begyndte i 1960. På ubåden blev missilet anbragt i en affyringscontainer; for første gang i verdens praksis blev en foldende vinge brugt i designet af P-6 anti-skibsmissilet, som automatisk udfolder sig under flyvning. I 1967 blev P-6-raketten i produktion erstattet af det fastdrevne anti-skibsmissil "Amethyst" (4K-66), skabt, ligesom P-6, ved V. N. Chelomeya. Den nye raket kunne blive affyret fra en nedsænket båd. Produktionen af denne raket fortsatte indtil 1986.
Antiskibsmissil "Ametyst"
Ud over produktionen af fly af Sukhoi Design Bureau og PKR, inden for rammerne af industrielt samarbejde, anlægget, der modtog navnet på Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association opkaldt efter I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) leverede til Novosibirsk roterende vingedele og haledele af flykroppen til frontlinje bombefly Su-24, producerede halesamlingsdele til Il-62 passagerflyet.
I 1984 blev den første tunge jagerfly i 4. generation, Su-27, bygget på KnAAPO. På basis af Su-27 blev der efterfølgende oprettet en familie af enkelt- og to-sæders jagerfly: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Flyet, der blev skabt på grundlag af Su-27, blev eksporteret bredt og danner nu grundlaget for jagerflåden fra det russiske luftvåben.
Samling af Su-27 jagere
I 90'erne stoppede livet ikke ved flybyggeriet i Komsomolsk, i modsætning til mange andre virksomheder i branchen. Selvom der praktisk talt ikke var leveringer af nye maskiner til eget luftvåben, hjalp eksportordrer med at overleve. Fly af Su-27 / Su-30 familien blev leveret til Venezuela, Vietnam, Indien, Indonesien, Kina, Uganda, Etiopien, Eritrea. Ud over konstruktionen af nye jagerfly gennemførte virksomheden moderniseringen af Su-27S til niveauet for Su-27SM / SM3, samt renovering af dækbaserede Su-33'er.
Fighter Su-27SM på landingsbanen på flyvepladsen Dzemgi (foto af forfatteren)
Samtidig med konstruktion og modernisering af kampfly blev implementeringen af civilkonverteringsprogrammet gennemført. De første civile modeller var S-80 (Su-80) fragt- og passagerfly og Be-103 amfibiefly. Desværre er disse ret lovende projekter ikke blevet udviklet.
Fly S-80
Turboprop S-80, som havde en forseglet kabine, var beregnet til at transportere 30 passagerer eller 3300 kg last over en afstand på 1300 kilometer. Flyet var ideelt egnet til regionale ruter, dets vigtige fordel var muligheden for hurtigt at konvertere fra en passagerversion til en last en og tilbage. Tilstedeværelsen af en lastrampe gjorde det muligt at levere køretøjer og standard luftfartscontainere. S-80 var udstyret med to importerede ST7-9V turbopropmotorer fra firmaet "General Electric" med hver en kapacitet på 1870 hk. På grund af Sukhoi-selskabets modvilje mod at deltage i projekter, der ikke lovede hurtige og store udbytter, blev S-80-programmet lukket på stadiet af certificering for luftdygtighed.
Be-103 amfibiefly
Den samme skæbne ramte den lette dobbeltmotorede padde Be-103. Denne maskine kan være meget nyttig på kortdistancelinjer i forskellige regioner i Sibirien, Fjernøsten og i den nordlige del af det europæiske Rusland. Flyet kunne med stor fordel bruges, hvor der er et stort antal floder, søer, små vandområder og adgang til andre transportformer er vanskelig. Nu til flyvninger til sådanne steder bruges Mi-8 helikoptere, som har mange gange dårligere brændstofeffektivitetsindikatorer. Konstruktionen af Be-103 varede indtil 2004, og på få år blev 15 fly samlet. I øjeblikket er alt arbejde på Be-103 afbrudt. En række fly af denne type opbevares på fabriksområdet under åben himmel.
I december 2012 modtog det russiske luftvåben de første 6 Su-35S. Udover at få luftoverlegenhed har den nye jager evnen til at slå til mod land- og havmål. Af en række årsager trak desværre finjusteringen af bevæbningen af kombattanten Su-35S ud, og de begyndte at være i alarmberedskab først i slutningen af 2015, selvom Komsomol-flyproducenterne på det tidspunkt havde leveret 48 nyeste krigere til militæret.
Su-35S starter (forfatterens foto)
Den 29. januar 2010 startede et eksperimentelt T-50-fly, der blev oprettet som en del af PAK FA-programmet, for første gang fra fabriksbanen. Til dato er det kendt om konstruktionen af 9 forsøgskøretøjer. Tidligere er datoerne for start af produktionen af den nye 5. generations jagerfly gentagne gange blevet udskudt. Ifølge de seneste erklæringer fra højtstående embedsmænd begynder serieproduktionen af flyet i 2017.
Den 1. januar 2013 blev KnAAPO en filial af OJSC Sukhoi Company og blev kendt som en filial af Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant opkaldt efter Y. A. Gagarin (KnAAZ). I løbet af årene med virksomhedens eksistens har den bygget mere end 12.000 fly til forskellige formål. I 1980'erne blev fabrikken hovedproducent af Su -krigere. På nuværende tidspunkt er der faktisk to virksomheder på anlæggets område, hvor konstruktionen af luftfartsudstyr er i gang.
Det mest ambitiøse civile program i vores luftfartsindustri, der blev bragt til stadiet af praktisk implementering, var kortdistancepassagerflyet Sukhoi Superjet 100, skabt af Sukhoi Civil Aircraft (SCA) med deltagelse af en række udenlandske firmaer. Dette førte til, at flyet bruger op til 50% af de importerede dele. Andelen af komponenter fremstillet i Komsomolsk er ca. 15%. Fra september 2016 byggede SCAC-selskabet 113 flyvemaskiner i Komsomolsk, med en pris på 27-28 millioner dollars.
På virksomhedens område afholdes der jævnligt luftfartsferier med demonstrationsflyvninger og udstillinger af udstyr. En ekstrem begivenhed af denne art fandt sted den 6. august 2014 og var dedikeret til 80 -årsdagen for KnAAZ. På denne dag var anlæggets porte åbne for alle.
Langs landingsbanen stillede en række fly og helikoptere og udstyr fra luftforsvarsstyrkerne op-for det meste var det produkter fra "Su" -selskabet: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, samt Be-103 padde, MiG-31 interceptor, Ka-52 og Mi-8MTSh helikoptere, elementer i S-300PS anti-fly missilsystem og P-18 radaren.
I nogle fly, sandsynligvis i dem, der ikke længere er bestemt til at lette, blev der organiseret gratis adgang til cockpittene. Af hensyn til en sådan mulighed stillede imponerende køer af børn og voksne op.
Den ene bane med flyfabrikken deles af et jagerflyregiment, der leverer luftforsvar til Komsomolsk-on-Amur. De første krigere dukkede op på Jomgi flyveplads i 1939. Disse var I-16'er designet af N. N. Polikarpov. Driften af "Ishaks" her fortsatte indtil begyndelsen af 1945, da de blev fuldstændig erstattet af Yak-9 krigere. I august 1945 deltog piloter fra et jagerregiment fra Dzomog i Sungaria -offensiven og i frigørelsen af den sydlige del af Sakhalin fra japanerne. I 1951 blev de sidste stempelkæmpere på Dziomga fortrængt af MiG-15 jetjagere. I 1955 blev MiG-15 erstattet af MiG-17 jagerfly, og samtidig havde regimentet en eskadre bevæbnet med patruljerende Yak-25 interceptor jagere med Izumrud radaren.
I 1969 skiftede det 60. jagerflyregiment til Su-15 supersoniske interceptorer. Men i nogen tid blev to-sæders interceptorer Yak-28P, der havde et langt flyvningsområde med dårligere accelerationskarakteristika, betjent parallelt. I 70'erne blev Su-15 i den tidlige serie erstattet af den moderniserede Su-15TM. Disse interceptorer fløj meget aktivt fra Jomga -lufthavnen indtil 1990. Natflyvninger var særligt spektakulære, da Su-15TM, der startede ved efterbrænderen med flammestråler, der slog fra jetmotorer, bogstaveligt talt stak ind i den mørke himmel.
Den 60. IAP indsat på Dzomgakh blev chef for flyvevåbnet i gang med omskoling af fjerde generations Su-27 jagere. Piloterne i denne luftfartsenhed var pionerer i udviklingen af ny luftfartsteknologi. Den første moderniserede Su-27SM blev efterfølgende modtaget her.
Flyparkering af 23. iap (forfatterfoto)
I løbet af regelmæssige organisations- og bemandingsforanstaltninger rettet mod "optimering" af antallet og "stigning i kampeffektivitet" blev det 60. Fighter Aviation Regiment i 2004 fusioneret med 404. "Tallinn" Order of Kutuzov III Class Fighter Regiment. Som et resultat blev den 23. "Tallinn" Fighter Aviation Order fra Kutuzov III graders regiment dannet. Faktisk skyldtes denne omorganisering, at luftfartsregimenterne simpelthen manglede krigere. Staten tildelte ikke penge til køb af nye fly, og de besluttede at likvidere et regiment. Jagerregimentet, der er baseret på flyvepladsen Dzemgi, er traditionelt førende for mange nye og moderniserede Su-mærkefly, det var her, den nye Su-35S ankom. Dette skyldes først og fremmest kampregimentets nærhed til produktionsanlægget og giver om nødvendigt mulighed for hurtigt at reparere og behandle "børns sår" på fabrikken med deltagelse af KB -repræsentanter. I øjeblikket på Dzomgakh har den 23. IAP krigere: Su-27SM, Su-30M2 og Su-35S.
Regelmæssige passagerflyvninger fra Komsomolsk-on-Amur begyndte i slutningen af 1930'erne. Da flyvepladsen Dziomga blev besat af fabrikken og flyene fra jagerflyregimentet, blev der bygget en snavsstrimmel til passagerfly nær Amurs bred ved landsbyen Parkovy. Følgende fly fløj herfra: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Efterfølgende blev denne bane brugt af flyveklubben, hvor faldskærmstropper blev trænet. På grund af økonomisk uro i 90'erne ophørte flyveklubben desværre praktisk talt med sine aktiviteter. I 2016 dukkede der imidlertid oplysninger op om rekreationen af flyveklubben på grundlag af det lille luftfartsfakultet ved Teknisk Universitet med økonomisk støtte fra KnAAZ.
Byggeriet af en ny by-lufthavn begyndte i slutningen af 60'erne i landsbyen Khurba, 17 km fra Komsomolsk-on-Amur. En 800 meter lang, asfalteret landingsbane på dette sted blev bygget i krigsårene, men først siden 1948 var den 311. IAP for luftforsvar baseret her permanent. I efterkrigstiden var dette regiment bevæbnet med krigere: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Efter overgangen til jet -teknologi begyndte byggeri af en hovedbetonbane i Khurb, som efterfølgende bestemte valget af denne flyveplads for at fremhæve den civile sektor.
I slutningen af 60'erne besluttede ledelsen for Sovjetunionens luftvåben i forbindelse med forværringen af situationen ved den sovjetisk-kinesiske grænse at flytte det 277. Mlavsky Red Banner Bomber Aviation Regiment fra DDR til Khurba. På tidspunktet for flytning var den 277. bap bevæbnet med Il-28 bombefly, herunder Il-28Sh angreb modifikation, til Fjernøsten flyveplads. Denne version af Il-28 var specielt designet til at imødegå den "kinesiske trussel" og var beregnet til operationer fra lave højder med ustyrede missiler mod ophobninger af fjendtligt personale og udstyr. Flyets fly under fabriksreparation blev afsluttet for at give mulighed for suspension af 12 blokke med 57 mm NAR.
I 1975 var regimentets piloter blandt de første i luftvåbnet, der efteruddannede sig til de nye Su-24 frontlinjebomber med variable fejevinger, mens de fortsatte med at betjene Il-28 parallelt. Samtidig med omskolingen på Su-24 blev der udført konstruktion af armerede betonskærme samt udvidelse og forbedring af militærbyen. Her i udkanten af flyvepladsen blev der oprettet en lagerbase for luftfartsudstyr, foruden Il-28 i den 277. bap blev Su-15 og Yak-28, der havde tjent deres tid, sendt hertil.
I 1997, midt i markedsreformerne, begyndte personalet i den 277. BAP at efteruddanne sig til den moderniserede Su-24M. På det tidspunkt blev bombefly af denne type ikke længere masseproduceret, men blev hentet fra andre luftfartsenheder, der havde gennemgået "reform" og "optimering".
I foråret 1998 opstod der en sag i Khurba, da en gammel snavsstrimmel, bygget i krigsårene, kom godt med. Under landingstilgangen efter at have afsluttet en træningsmission på Su-24M (w / n 04 hvid) kom hovedlandingsudstyret ikke ud på grund af et hydraulisk systemfejl. Forsøg på at frigøre chassiset ved overbelastning under forskellige manøvrer endte i fiasko, hvorefter det blev besluttet at sidde på maven på den gamle asfalterede strimmel. Landingen var vellykket, flyet modtog mindre skader og fortsatte efterfølgende med at flyve efter reparationer.
Flyet fra Mlavsky -regimentet deltog i alle større øvelser i Fjernøsten. De har gentagne gange deltaget i eliminering af isstop under forårets oversvømmelser på floderne i Far Eastern Federal District, der udførte præcisionsbombning af FAB-250 bomber i flodernes snæverhed, for at forhindre oversvømmelse af bosættelser og ødelæggelse af hydrauliske strukturer og broer.
Siden omkring 2005 har der været vedvarende samtaler om den forestående oprustning af den 277. dåb fra den "forældede" Su-24M til moderne Su-34-bombefly. I stedet for midt i "Serdyukovism" af kampflyvning baseret i Fjernøsten blev der slået endnu et slag. I 2009 besluttede Den Russiske Føderations forsvarsministerium at likvidere den 302. bap, baseret i landsbyen Pereyaslovka, 60 km fra Khabarovsk. Su-24M i stand til at komme i luften fløj fra Pereyaslovka til Khurba. Nogle af jordens udstyr og våben blev leveret af militære transportfly. Resten blev transporteret ad vej langs motorvejen Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. På omtrent samme tid blev en del af udstyret fra den 523. bap, der var stationeret på Vozzhaevka flyveplads, overført til Komsomolsk.
På Khurba -flyvepladsen, i perioden med massereduktioner og omorganiseringer, var kampfly fra andre luftfartsenheder baseret, som de kørte fra deres flyvepladser. I et stykke tid, parallelt med Su-24M frontlinjebomberne, var der MiG-29-krigere fra 404. IAP, tidligere baseret på Orlovka-lufthavnen i Amur-regionen, og Su-27 216 IAP fra Kalinka-lufthavnen nær Khabarovsk. Som et resultat, i Khurba, hvor en stor mængde luftfartsudstyr blev akkumuleret, blev den 6988. Mlavskaya -flybase i 1. kategori oprettet. Imidlertid blev den hurtigt omdøbt til 6983. Guards Aviation Vitebsk to gange Red Banner, Order of Suvorov og Legion of Honor-basen "Normandie-Niemen" 1. kategori. Bomberregimentet, baseret i Khurba, har den tidligere betegnelse - 227. bap (militær enhed 77983), men uden æresnavnet "Mlavsky".
Sammensætningen af bombeflyregimentet i Khurb er interessant, idet der findes Su-24M'er med forskellige flyelektronik. Et af de første i den 227. bap begyndte at modtage det reparerede og moderniserede Su-24M2-fly, moderniseret i henhold til den version, der foreslås af JSC Sukhoi (ROC Gusar), der er også fly med observationsnavigationsudstyr SVP-24 ZAO Gefest og T . Sammenlignet med versionen fra JSC Sukhoi viste SVP-24-udstyret sig at være meget mere praktisk, billigere og mere præcist. Den gamle Su-24M udstyret med SVP-24 er ikke ringere i deres strejkeevner end mere moderne maskiner. Ifølge oplysninger tilgængelige i åbne kilder var der i begyndelsen af 2016 24 frontlinjebomber i Khurba. I slutningen af maj 2016 fløj de fire første Su-34’ere til Khurba. Flyvningen af disse fly til Khurbu markerede begyndelsen på oprustningen af den 277. bap med en ny type frontlinjebomber. Det er værd at sige, at i det store territorium i det fjerne østlige føderale distrikt er frontlinjebomber konstant udsendt kun nær Komsomolsk-on-Amur.
Regelmæssige flyvninger til Moskva fra Komsomolsk Khurba lufthavn begyndte i 1977. I midten af 80'erne var Komsomolsk-lufthavnen et vigtigt led i kommunikationen med fjerntliggende taiga-landsbyer i Khabarovsk-territoriet. L-410 fly fra Komsomolsk United Aviation Squadron opererede flyvninger til Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Lufthavnen modtog 22 regelmæssige flyvninger om dagen. Kun i retning mod Khabarovsk fra Komsomolsk var der otte daglige flyvninger til en meget rimelig billetpris. Normalt var flyvetiden til Khabarovsk 40-45 minutter, hvilket var meget bekvemt for passagerer, der ikke ønskede at spilde tid på en otte timers togtur. I øjeblikket kan du kun drømme om dette. Det største antal passagerer blev transporteret i 1991. Derefter brugte 220 tusinde passagerer lufthavnens tjenester, derudover blev der leveret 288 tons post og 800 tons gods.
Et kraftigt fald i passagertrafikken skete i 90'erne. Dette førte til, at lufthavnen om vinteren var praktisk talt inaktiv. I 2009 genoptog Vladivostok Air flyvninger på ruten Moskva-Komsomolsk-on-Amur-Moskva på ruteflyet Tu-204. Efter at Vladivostok Air, der havde økonomiske vanskeligheder, blev overtaget af Aeroflot, blev flyvninger fra Komsomolsk-on-Amur i vestlig retning stoppet og derefter genoptaget. I øjeblikket er de fleste beboere i Komsomolsk-on-Amur for at komme til midten af landet tvunget til at komme til lufthavnen i byen Khabarovsk.
I 2010 forsøgte den daværende ledelse af forsvarsministeriet at fordrive civile luftfartsselskaber fra Khurba flyveplads. Dette var motiveret af "behovet for at fjerne overtrædelser af lovgivningen i Den Russiske Føderation inden for arealanvendelse." Takket være de regionale myndigheders indgriben blev lufthavnen derefter forsvaret. Imidlertid godkendte Federal Property Management Agency i april 2016 betingelserne for privatisering af 100% af aktierne i Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. Staten vil gerne modtage 61 millioner rubler for dette objekt, hvilket er temmelig mærkeligt på baggrund af samtaler om udviklingen i Fjernøsten, ført fra de højeste bevoksninger. Det er usandsynligt, at nogen privat investor vil investere i en fjerntliggende region, hvor forbundscentret ikke ønsker at opretholde transportforbindelser. Og dette på trods af at Komsomolsk-on-Amur indtager en helt unik position blandt andre fjernøstlige industricentre. I regionen, ja, sandsynligvis, og i landet er der ikke flere byer, hvor der ville være et flyfabrik i denne skala og to store militære luftfartsenheder.
