Det første arbejde med oprettelsen af ubemandede luftfartøjer i Sovjetunionen begyndte i begyndelsen af 30'erne i forrige århundrede. Oprindeligt fyldt med sprængstof blev radiostyrede droner betragtet som "lufttorpedoer". De skulle bruges mod vigtige mål, godt dækket af luftfartsartilleri, hvor bemandede bombefly kunne lide store tab. Initiativtager til begyndelsen af arbejdet med dette emne var M. N. Tukhachevsky. Udviklingen af radiostyrede fly blev udført i Special Technical Bureau ("Ostekhbyuro") under ledelse af V. I. Bekauri.
Det første fly, hvor fjernbetjening blev testet i Sovjetunionen, var TB-1 dobbeltmotors bombefly designet af A. N. Tupolev med AVP-2 autopilot. Testene begyndte i oktober 1933 på Monino. Til telekontrol af flyet blev Daedalus telemekaniske system designet på Ostekhbyuro. Da start af et radiostyret fly var for svært for et meget ufuldkommen udstyr, tog TB-1 fart under pilotens kontrol.
I en rigtig kampsort, efter start og lancering af flyet på en kurs mod målet, måtte piloten smides ud med en faldskærm. Derefter blev flyet styret af en VHF -sender fra hovedflyet. Under testene var hovedproblemet den upålidelige betjening af automatikken, kommandoerne blev sendt forkert, og ofte nægtede udstyret helt, og piloten måtte tage kontrol. Desuden var militæret slet ikke tilfreds med, at under udførelsen af en kampmission mistede et dyrt bombefly uigenkaldeligt. I den forbindelse forlangte de at udvikle et system til fjernbombe-frigivelse og sørge for et radiostyret fly, der landede på deres flyveplads.
Da TB-1 i midten af 30'erne allerede var forældet, fortsatte testene på den firemotorede TB-3. Det blev foreslået at løse problemet med ustabil drift af kontroludstyret ved hjælp af en bemandet flyvning af et fly drevet af radio på det meste af ruten. Da man nærmede sig målet, blev piloten ikke smidt ud med en faldskærm, men blev overført til en I-15 eller I-16 jager suspenderet under TB-3 og vendte hjem på den. Endvidere blev TB-3 guidet til målet ved hjælp af kommandoer fra kontrolplanet.
Men som i tilfældet med TB-1 fungerede automatiseringen ekstremt upålidelig, og under testene af den radiostyrede TB-3 blev mange elektromekaniske, pneumatiske og hydrauliske strukturer testet. For at afhjælpe situationen blev flere autopiloter med forskellige aktuatorer udskiftet på flyet. I juli 1934 blev flyet med AVP-3 autopilot testet, og i oktober samme år-med AVP-7 autopilot. Efter afslutningen af testene skulle kontroludstyret bruges på et fjernstyret fly RD ("Range Record" - ANT -25 - på en sådan maskine fløj Chkalov over polakken til Amerika).
Det telemekaniske fly skulle komme i drift i 1937. I modsætning til TB-1 og TB-3 krævede taxibanen ikke et kontrolfly. Taxibanen fyldt med sprængstof skulle flyve op til 1.500 km i fjernbetjeningstilstand i henhold til signalerne fra radiofyr og slå mod store fjendtlige byer. Men indtil udgangen af 1937 var det ikke muligt at bringe kontroludstyret til en stabil driftstilstand. I forbindelse med anholdelsen af Tukhachevsky og Bekauri, i januar 1938, blev Ostekhbyuro opløst, og de tre bombefly, der blev brugt til test, blev returneret til luftvåbnet. Emnet blev dog ikke lukket helt, dokumentationen til projektet blev overført til Experimental Aircraft Plant nr. 379, og nogle af specialisterne flyttede dertil. I november 1938 foretog den ubemandede TB-1 under test på steppeflyvepladsen nær Stalingrad 17 start og 22 landinger, hvilket bekræftede levedygtigheden af fjernbetjeningsudstyret, men samtidig sad en pilot i cockpittet, klar til at tage kontrol når som helst.
I januar 1940 blev der udstedt en resolution fra Arbejds- og Forsvarsrådet, hvorefter det var planlagt at oprette en kamptandem bestående af radiostyrede TB-3 torpedofly og kommandofly med specialudstyr placeret på SB-2 og DB- 3 bombefly. Systemet blev finjusteret med store vanskeligheder, men der var tilsyneladende nogle fremskridt i denne retning. I begyndelsen af 1942 var radiostyrede projektilfly klar til kampforsøg.
Målet for den første strejke blev valgt et stort jernbanekryds i Vyazma, 210 km fra Moskva. Men "den første pandekage kom klumpet ud": under tilgangen til målet på den førende DB-3F mislykkedes antennen på radiosenderen til kontrolkommandoerne, ifølge nogle rapporter blev den beskadiget af et fragment af en anti -skib til fly. Derefter faldt den uguiderede TB-3, fyldt med fire tons kraftfulde sprængstoffer, til jorden. Flyet fra det andet par - kommandoen SB -2 og slaven TB -3 - brændte ned på flyvepladsen efter en tæt eksplosion af en bombefly forberedt til start.
Daedalus -systemet var imidlertid ikke det eneste forsøg på at oprette en "lufttorpedo" i Sovjetunionen før krigen. I 1933 ved Scientific Research Marine Institute of Communications under ledelse af S. F. Valka begyndte at arbejde på fjernstyrede svævefly med en eksplosiv ladning eller torpedo. Skaberne af fjernstyrede køretøjer til at glide motiverede deres idé ved, at det var umuligt at opdage dem af lyddetektorer, samt vanskeligheden ved at opfange "lufttorpedoen" af fjendtlige krigere, ikke stor sårbarhed over for luftfartsbrand på grund af dens lille størrelse og lave omkostninger ved svævefly i forhold til bombefly.
I 1934 blev reducerede modeller af svævefly udsat for flyveprøver. Udviklingen og konstruktionen af prøver i fuld skala blev overdraget til "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Det var planlagt at oprette flere "flyvende torpedoer" designet til at slå til mod fjendtlige flådebaser og store skibe:
1. DPT (langdistanceglidende torpedo) uden motor med en flyveområde på 30-50 km;
2. LTTD (langdistanceflyvende torpedo)-med en jet- eller stempelmotor og en flyvning på 100-200 km;
3. BMP (towed mine glider) - på en stiv kobling med et bugseret fly.
Produktionen af et eksperimentelt parti "glidende torpedobomber" beregnet til test blev udført på pilotproduktionsanlægget nr. 23 i Leningrad, og oprettelsen af vejledningssystemet (kodebetegnelsen "Quant") blev overdraget til Research Institute No. 10 i forsvarsindustriens folkekommissariat. Den første prototype, betegnet PSN-1 (specialglider), startede i august 1935. Ifølge projektet havde svæveflyet følgende data: startvægt - 1970 kg, vingefang - 8,0 m, længde - 8,9 m, højde - 2,02 m, maksimal hastighed - 350 km / t, dykkerhastighed - 500 km / t, flyvning rækkevidde - 30-35 km.
I den første fase blev en bemandet version, lavet i form af et vandfly, testet. I rollen som hovedbæreren af PSN-1 blev der overvejet en firemotors bombefly TB-3. En fjernstyret enhed kunne hænges op under hver vinge af flyet.
Fjernstyret vejledning af PSN-1 skulle udføres inden for synsfeltet ved hjælp af et infrarødt kommandotransmissionssystem. Kontroludstyr med tre infrarøde søgelys blev installeret på transportflyet, og på svæveflyet en signalmodtager og en autopilot og udøvende udstyr. Emittererne af "Kvant" -udstyret blev placeret på en særlig roterende ramme, der stak ud over skroget. På grund af det øgede træk faldt luftfartøjsflyets hastighed på samme tid med cirka 5%.
Det blev forudset, at selv uden telekontrol kunne svæveflyet bruges til at angribe store skibe eller flådebaser. Efter at have tabt en torpedo eller et sprænghoved, måtte svæveflyet under pilotens kontrol bevæge sig væk fra målet i en afstand af 10-12 km og lande på vandet. Derefter blev vingerne løsnet, og flyet blev til en båd. Efter at have startet den påhængsmotor, der var tilgængelig ombord, vendte piloten søvejen tilbage til sin base.
Til forsøg med kampflyvemaskiner blev der tildelt en flyveplads i Krechevitsy nær Novgorod. På en nærliggende sø blev et vandfly testet med en lav højde tilgang på slæb bag R-6 flydeflyet.
Under testene blev muligheden for et dyk med en bombeudgivelse bekræftet, hvorefter svæveflyet gik i vandret flyvning. Den 28. juli 1936 fandt en test af en bemandet PSN-1 med en suspenderet simulator af en 250 kg luftbombe sted. Den 1. august 1936 blev der fløjet et svævefly med en last på 550 kg. Efter start og frakobling fra transportøren blev lasten droppet fra et dyk i en højde af 700 m. Herefter svævede svæveflyet, der accelererede i et dyk til en hastighed på 320 km, igen i højde, vendte om og landede på overfladen af Ilmen -søen. Den 2. august 1936 fandt en flyvning med en inert version af FAB-1000-bomben sted. Efter frakobling fra transportøren udførte svæveflyet dykkerbombning med en hastighed på 350 km / t. Under testene viste det sig, at PSN-1 efter frakobling fra bæreren ved en hastighed på 190 km / t er i stand til at glide støt med en belastning på op til 1000 kg. Planlægningsområdet med en kampbelastning var 23-27 km, afhængigt af vindens hastighed og retning.
Selvom flyvedataene til PSN-1 blev bekræftet, blev udviklingen af vejledning og autopilotudstyr forsinket. I slutningen af 30'erne så egenskaberne ved PSN-1 ikke så godt ud som i 1933, og kunden begyndte at miste interessen for projektet. Anholdelsen i 1937 af ledelsen af anlæg nr. 23 spillede også en rolle i at bremse arbejdstempoet. Som følge heraf blev testbaserne i Krechevitsy og ved Ilmen -søen likvideret og hele efterslæbet. blev overført til Leningrad til forsøgsanlæg nr. 379. I første halvdel af 1938 lykkedes det specialisterne for anlæg nr. 379 at gennemføre 138 testlanceringer af "lufttorpedoer" med hastigheder op til 360 km / t. De øvede også på luftværnsmanøvrer, drejninger, nivellering og dumpning af kamplasten og automatisk landing på vand. På samme tid fungerede affjedringssystemet og udstyret til affyring fra luftfartøjsflyet fejlfrit. I august 1938 blev der udført succesrige testflyvninger med automatisk landing på vand. Men da transportøren, en tung bombefly TB-3, på det tidspunkt ikke længere opfyldte moderne krav, og færdiggørelsesdatoen var usikker, krævede militæret oprettelse af en forbedret, hurtigere fjernstyret version, hvis transportør skulle være en lovende tung bombefly TB-7 (Pe -8) eller langdistancebomber DB-3. Til dette blev et nyt, mere pålideligt affjedringssystem designet og fremstillet, så det er muligt at fastgøre enheder med en større masse. Samtidig blev en bred vifte af luftvåben testet: flytorpedoer, forskellige brandbomber fyldt med flydende og faste brandblandinger og en model af FAB-1000 luftbomben, der vejede 1000 kg.
I sommeren 1939 begyndte designet af en ny fjernstyret flyramme, betegnet PSN-2. En FAB-1000 bombe, der vejede 1000 kg eller en torpedo med samme vægt, blev overvejet som en kamplast. Projektets chefdesigner var V. V. Nikitin. Strukturelt var PSN-2 svæveflyet en monoplan med to flyde med en lav vinge og en hængende torpedo. Sammenlignet med PSN-1 blev de aerodynamiske former for PSN-2 forbedret betydeligt, og flyvedataene steg. Med en startvægt på 1800 kg kunne svæveflyet fra 4000 m højde tilbagelægge en afstand på op til 50 km og udvikle en dykkerhastighed på op til 600 km / t. Vingefanget var 7, 0 m og dets areal - 9, 47 m², længde - 7, 98 m, højde på flydere - 2, 8 m.
Til test blev de første prototyper udført i en bemandet version. Automatiske styreenheder til svæveflyet var placeret i skroget og i midtersektionen. Adgang til enhederne blev givet via særlige luger. Forberedelserne til testning af PSN-2 begyndte i juni 1940, samtidig blev det besluttet at organisere et træningscenter for uddannelse af specialister i vedligeholdelse og brug af fjernstyrede svævefly i tropperne.
Ved brug af en jetmotor skulle den anslåede maksimale flyvehastighed for PSN-2 nå 700 km / t, og rækkevidden var 100 km. Det er imidlertid ikke klart, hvordan den skulle rette enheden mod målet på en sådan afstand, fordi det infrarøde kontrolsystem fungerede ustabilt, selv inden for synsfeltet.
I juli 1940 blev den første kopi af PSN-2 testet på vand og i luften. Vandflyveret MBR-2 blev brugt som trækvogn. På grund af det faktum, at tilfredsstillende resultater med et fjernstyret system aldrig blev opnået, og kampværdien af kampflyvemaskiner i en fremtidig krig virkede tvivlsom, den 19. juli 1940, efter ordre fra folkekommissær for flåden Kuznetsov, alle arbejdet med glidende torpedoer blev stoppet.
I 1944 opfandt opfinderen af "flyet" - en bombefly med krigere, B. C. Vakhmistrov, foreslog et projekt for et ubemandet kampfly med en gyroskopisk autopilot. Svæveflyet var fremstillet efter en to-bom-ordning og kunne bære to 1000 kg bomber. Efter at have leveret svæveflyet til det angivne område, udførte flyet sigte, frakoblede svæveflyet og vendte tilbage til selve basen. Efter frakobling fra flyet skulle svæveflyet, under kontrol af autopiloten, flyve mod målet, og efter en bestemt tid udføre bombning blev dets tilbagevenden ikke givet. Projektet fandt imidlertid ikke støtte fra ledelsen og blev ikke implementeret.
Ved at analysere sovjetiske projekter fra før krigen af lufttorpedoer, der nåede stadiet af fuldteststest, kan det fastslås, at begrebsmæssige fejl blev begået selv på designstadiet. Flydesignere overvurderede i høj grad udviklingsniveauet for sovjetisk radioelektronik og telemekanik. Desuden blev der i tilfælde af PSN-1 / PSN-2 valgt en helt uberettiget ordning med en genanvendelig svævefly til genanvendelse. En engangsglidende "air torpedo" ville have meget bedre vægt perfektion, mindre dimensioner og højere flypræstation. Og i tilfælde af at en "flyvende bombe" med et sprænghoved på 1000 kg rammer havnefaciliteter eller et fjendtligt slagskib, ville alle omkostninger ved fremstilling af "projektilflyet" blive refunderet mange gange.
"Projektilflyet" omfatter efterkrigstidens 10X og 16X, skabt under ledelse af V. N. Chelomeya. For at fremskynde designet af disse køretøjer blev der anvendt fangede tyske udviklinger, implementeret i "flyvende bomber" Fi-103 (V-1).
Projektilflyet eller i moderne terminologi skulle 10X krydsermissilet blive affyret fra Pe-8 og Tu-2-luftfartøjsflyet eller fra en jordinstallation. Ifølge designdataene var den maksimale flyvehastighed 600 km / t, rækkevidden var op til 240 km, opsendelsesvægten var 2130 kg, og sprænghovedets vægt var 800 kg. Tryk PuVRD D -3 - 320 kgf.
Flyprojektiler 10X med et inertialt kontrolsystem kunne bruges på store arealobjekter-det vil sige, ligesom den tyske V-1, de var effektive våben, når de kun blev brugt i massiv skala mod store byer. Ved kontrolfyring blev det betragtet som et godt resultat at ramme en firkant med sider på 5 kilometer. Deres fordele blev anset for at være et meget enkelt, noget jævnt primitivt design og brugen af tilgængelige og billige byggematerialer.
Også for strejker på fjendtlige byer var en større 16X -enhed beregnet - udstyret med to PUVRD'er. Krydsermissilet, der vejer 2557 kg, skulle bæres af Tu-4 firemotors strategiske bombefly, baseret på den amerikanske Boeing B-29 "Superfortress". Med en masse på 2557 kg accelererede enheden med to PuVRD D-14-4 med et tryk på 251 kgf hver til 800 km / t. Kampstart rækkevidde - op til 190 km. Sprænghovedets vægt - 950 kg.
Udviklingen af luftaffyrede krydsermissiler med pulserende luftstråle-motorer fortsatte indtil begyndelsen af 50'erne. På det tidspunkt var jagerfly med en transonisk maksimal flyvehastighed allerede i tjeneste, og ankomsten af supersoniske interceptorer bevæbnet med guidede missiler var forventet. Derudover var der i Storbritannien og USA et stort antal mellemkalibrerede luftværnskanoner med radarstyring, hvis ammunition omfattede skaller med radiosikringer. Der var rapporter om, at lange og mellemdistance luftfartøjs missilsystemer aktivt blev udviklet i udlandet. Under disse forhold var krydsermissiler, der fløj i en lige linje med en hastighed på 600-800 km / t og i en højde på 3000-4000 m, et meget let mål. Derudover var militæret ikke tilfreds med den meget lave nøjagtighed ved at ramme målet og utilfredsstillende pålidelighed. Selvom der i alt blev bygget omkring hundrede krydsermissiler med PUVRD, blev de ikke taget i brug, de blev brugt i forskellige former for forsøg og som luftmål. I 1953, i forbindelse med starten af arbejdet med mere avancerede krydstogtsraketter, blev forfining af 10X og 16X afbrudt.
I efterkrigstiden begyndte jetkampfly at komme ind i det sovjetiske luftvåben og erstattede hurtigt de stempelmotorkøretøjer, der var designet under krigen. I den forbindelse blev nogle af de forældede fly konverteret til radiostyrede mål, som blev brugt til at teste nye våben og til forskningsformål. Så i det 50. år blev fem Yak-9V i den sene serie konverteret til en radiostyret ændring af Yak-9VB. Disse maskiner blev konverteret fra to-sæders trænerfly og var beregnet til prøveudtagning i skyen af en atomeksplosion. Kommandoer ombord på Yak-9VB blev overført fra Tu-2-kontrolflyet. Indsamlingen af fissionsprodukter fandt sted i særlige nacellefiltre installeret på motorhjelmen og på fly. Men på grund af fejl i kontrolsystemet blev alle fem radiostyrede fly ødelagt under indledende test og deltog ikke i atomprøvninger.
I eremærkerne til luftmarskalk E. Ya. Savitsky, nævnes det, at radiostyrede Pe-2-bombefly i begyndelsen af 50'erne blev brugt i test af det første sovjetiske guidede luft-til-luft-missil RS-1U (K-5) med et radiokommandostyringssystem. I midten af 50'erne var disse missiler bevæbnet med MiG-17PFU og Yak-25 interceptorer.
Til gengæld var radiostyrede tunge bombefly Tu-4 involveret i test af det første sovjetiske luftfartøjsmissilsystem S-25 "Berkut". Den 25. maj 1953 blev et Tu-4-målfly, der havde flyvedata og EPR, meget tæt på de amerikanske langdistancebombefly B-29 og B-50, først skudt ned på Kapustin Yar-området af et guidet missil B-300. Siden oprettelsen af et helt autonomt, driftssikkert betjeningsudstyr i 50'erne i den sovjetiske elektroniske industri viste sig at være "for hårdt", opbrugte deres ressourcer og konverterede til mål steg Tu-4 op i luften med piloter i cockpittene. Efter at flyet havde besat den nødvendige echelon og lagt sig på et kampkurs, tændte piloterne radiokommandosystemets vippekontakt og forlod bilen med faldskærm.
Senere, når man testede nye overflade-til-luft og luft-til-luft missiler, blev det almindelig praksis at bruge forældede eller forældede kampfly, der blev konverteret til radiostyrede mål.
Den første sovjetiske efterkrigstidens specialdesignede drone bragt til masseproduktionsstadiet var Tu-123 Yastreb. Det ubemandede køretøj med autonom softwarekontrol, der blev lanceret i masseproduktion i maj 1964, havde meget tilfælles med krydstogtsraketten Tu-121, som ikke blev accepteret til service. Seriel produktion af et langdistance ubemandet rekognoseringsfly blev mestret på Voronezh Aviation Plant.
Tu-123 ubemandede rekognoseringsfly var en helmetalmonoplan med en deltavinge og trapezformet hale. Vingen, tilpasset supersonisk flyvehastighed, havde et svej langs forkanten på 67 °, langs bagkanten var der et let bagudgående fej på 2 °. Vingen var ikke udstyret med mekaniserings- og kontrolmidler, og al kontrol af UAV under flyvning foregik med en drejende køl og stabilisator, og stabilisatoren blev afbøjet synkront - til pitchkontrol og differentielt - til rulningskontrol.
KR-15-300 lav-ressource motor blev oprindeligt oprettet på S. Tumansky Design Bureau for Tu-121 krydstogt missil og var designet til at udføre højhøjde supersoniske flyvninger. Motoren havde et tryk ved efterbrænderen på 15.000 kgf, i den maksimale flyvetilstand var fremdriften 10.000 kgf. Motorressource - 50 timer. Tu-123 blev lanceret fra ST-30-løfteraket baseret på MAZ-537V-missiltraktoren med tung hjul, designet til transport af last på op til 50 tons på sættevogne.
For at starte KR-15-300-flymotoren på Tu-123 var der to startergeneratorer, til hvilke strømforsyningen blev installeret en 28-volts flygenerator på MAZ-537V-traktoren. Inden starten blev turbojet -motoren startet og accelereret til nominel hastighed. Selve starten blev udført ved hjælp af to fastbrændstofacceleratorer PRD-52, med et tryk på 75000-80000 kgf hver, i en vinkel på + 12 ° til horisonten. Efter at have løbet tør for brændstof adskilte boosterne sig fra UAV -skroget på det femte sekund efter starten, og på det niende sekund blev den subsoniske luftindtagningsmanifold affyret, og rekognosceringsofficeren fortsatte med at klatre.
Et ubemandet køretøj med en maksimal startvægt på 35610 kg havde 16600 kg fly-petroleum ombord, hvilket gav en praktisk flyvning på 3560-3680 km. Flyvehøjden på ruten steg fra 19.000 til 22.400 m, da brændstof løb tør, hvilket var højere end det kendte amerikanske rekognoseringsfly Lockheed U-2. Flyvehastigheden på ruten er 2300-2700 km / t.
Den høje højde og flyvehastighed gjorde Tu-123 usårlig for de fleste luftforsvarssystemer for en potentiel fjende. I 60'erne og 70'erne kunne en supersonisk rekognosceringsdrone, der flyver i en sådan højde, angribe frontalt amerikanske F-4 Phantom II supersoniske interceptorer udstyret med AIM-7 Sparrow mellemdistance luft-til-luft missiler samt British Lightning F. 3 og F.6 med Red Top -missiler. Af de luftforsvarssystemer, der er tilgængelige i Europa, udgjorde kun den tunge amerikanske MIM-14 Nike-Hercules, der faktisk var stationære, en trussel mod Hawk.
Hovedformålet med Tu-123 var at foretage fotografisk og elektronisk rekognoscering i dybet af fjendens forsvar i en afstand på op til 3000 km. Når Hawks blev lanceret fra positioner i grænseområderne i Sovjetunionen eller indsat i Warszawa -pagtslandene, kunne Hawks foretage rekognosceringstogter over stort set hele Central- og Vesteuropas område. Driften af det ubemandede kompleks blev gentagne gange testet på talrige opsendelser under polygonale forhold under øvelserne i luftvåbnets enheder, der var bevæbnet med Tu-123.
Et rigtigt "fotostudie" blev introduceret i udstyret ombord på Yastreb, hvilket gjorde det muligt at tage et stort antal billeder på flyruten. Kamerakamrene var udstyret med vinduer med varmebestandigt glas og et ventilations- og klimaanlæg, hvilket var nødvendigt for at forhindre dannelsen af en "dis" i rummet mellem brillerne og kameralinserne. Den fremadrettede beholder husede et lovende luftkamera AFA-41 / 20M, tre planlagte luftkameraer AFA-54 / 100M, en SU3-RE fotoelektrisk eksponeringsmåler og en SRS-6RD radiointelligensstation "Romb-4A" med en dataoptagelsesenhed. Det fotografiske udstyr på Tu-123 gjorde det muligt at overvåge en stribe terræn 60 km bred og op til 2.700 km lang, i en skala fra 1 km: 1 cm, samt strimler 40 km bred og op til 1.400 km lang ved hjælp af en skala på 200 m: 1 cm Under flyvningen blev de indbyggede kameraer tændt og slukket i henhold til et forprogrammeret program. Radiorekognoscering blev udført ved at finde placeringen af kilderne til radarstråling og magnetisk registrering af fjendens radars egenskaber, hvilket gjorde det muligt at bestemme placeringen og typen af indsat fjendtligt radioudstyr.
For at lette vedligeholdelse og forberedelse til kampbrug blev buecontaineren teknologisk afmonteret i tre rum uden at bryde elektriske kabler. Beholderen med rekognoseringsudstyr blev fastgjort til skroget med fire pneumatiske låse. Transport og opbevaring af stævnrummet blev udført i en særlig lukket bil semitrailer. Som forberedelse til lanceringen blev der brugt tankmaskiner, en STA-30-forhåndsmaskine med en generator, en spændingsomformer og en trykluftkompressor og et KSM-123-kontrol- og affyringsvogn. MAZ-537V tungt hjulet traktor kunne transportere et ubemandet rekognosceringsfly med en tørvægt på 11.450 kg over en afstand på 500 km ved en motorvejshastighed på op til 45 km / t.
Det langdistancerede ubemandede rekognoseringssystem gjorde det muligt at indsamle oplysninger om objekter placeret dybt i fjendens forsvar og at identificere positionerne for operationelt-taktiske og ballistiske og mellemdistance krydsermissiler. Gennemfør rekognoscering af flyvepladser, flådebaser og havne, industrielle faciliteter, skibsformationer, fjendtlige luftforsvarssystemer samt evaluer resultaterne af brug af masseødelæggelsesvåben.
Efter at have afsluttet opgaven, da han vendte tilbage til sit område, blev det ubemandede rekognoseringsfly styret af signalerne fra det lokaliserende radiofyr. Ved indtastning af landingsområdet passerede enheden under kontrol af jordkontrolfaciliteter. På kommando fra jorden var der en stigning, den resterende petroleum blev drænet fra tankene og turbojet -motoren blev slukket.
Efter frigivelse af bremse faldskærm blev rummet med rekognosceringsudstyr adskilt fra apparatet og faldet til jorden på en rednings faldskærm. For at afbøde påvirkningen på jordoverfladen blev der produceret fire støddæmpere. For at lette søgningen efter instrumentrummet begyndte et radiofyr at fungere automatisk efter landing. De centrale og bageste dele, og når de faldt ned på en bremse faldskærm, blev ødelagt af at ramme jorden og var ikke egnede til videre brug. Instrumentrummet med rekognosceringsudstyr efter vedligeholdelse kunne installeres på en anden UAV.
På trods af de gode flyveegenskaber var Tu-123 faktisk engang, som med en tilstrækkelig stor startvægt og betydelige omkostninger begrænsede dens masseforbrug. Der blev fremstillet i alt 52 rekognoseringskomplekser, deres leverancer til tropperne blev udført indtil 1972. Tu-123 spejderne var i tjeneste indtil 1979, hvorefter nogle af dem blev brugt i processen med bekæmpelse af luftforsvarsstyrker. Opgivelsen af Tu-123 skyldtes i vid udstrækning vedtagelsen af supersonisk bemandet rekognoseringsfly MiG-25R / RB, som i begyndelsen af 70'erne beviste deres effektivitet under rekognosceringsflyvninger over Sinai-halvøen.
