Som allerede nævnt i den første del af gennemgangen blev radiostyrede fly med stempelmotorer aktivt brugt i de første efterkrigsår for at sikre processen med at teste nye typer våben og bekæmpe træning af luftforsvarsstyrker. Imidlertid havde flyet, der blev bygget under anden verdenskrig, for det meste en meget lille ressource, og de fleste af dem forfaldt inden for få år efter krigens afslutning. På grund af den hurtige udvikling i luftfarten i slutningen af 40'erne - begyndelsen af 50'erne krævede målene desuden test og træning, hvad angår flyvehastighed svarende til moderne kampfly af en potentiel fjende. Under de vigtigste tests blev MiG-15, MiG-17 radiostyrede krigere og Il-28 bombefly indsat ud af deres levetid. Men det var ret dyrt at genudstyre produktionsfly, derudover var der til masseanvendelse som mål meget få sådanne fly, der var ret moderne på det tidspunkt.
I denne henseende, i 1950, blev chefen for luftvåbnet, marskal K. A. Vershinin foreslog at skabe et radiostyret mål. I juni blev der udstedt et regeringsdekret, ifølge hvilket dette arbejde blev overdraget til OKB-301 under ledelse af S. A. Lavochkin. Der blev lagt særlig vægt på at reducere omkostningerne ved et produkt designet til en "kampmission". Ved udformningen af et radiostyret mål, der modtog den foreløbige betegnelse "Produkt 201", fulgte OKB-301-specialister vejen til maksimal forenkling. Til målflyet valgte de en billig ramjet-motor RD-900 (diameter 900 mm), som kørte på benzin. Med en tør motorvægt på 320 kg var det beregnede tryk med en hastighed på 240 m / s og en højde på 5000 meter 625 kgf. RD-900 ramjet-motoren havde en ressource på cirka 40 minutter. Der var ingen brændstofpumpe på apparatet; brændstof fra tanken blev leveret af et forskydningssystem drevet af en lufttrykakkumulator. For at forenkle produktionen så meget som muligt blev vingen og halenheden lavet lige. Til at drive radiokommandoudstyret blev der brugt en jævnstrømsgenerator drevet af en vindmølle i apparatets forreste. De dyreste dele af produkt 201 var radiostyringsudstyr og autopiloten AP-60. Udseendet af det ubemandede mål viste sig at være meget ubesværet, men det svarede fuldt ud til dets formål. For at lancere luftmål skulle det bruge en firemotors langdistancebomber Tu-4, et mål kunne placeres under hvert fly.
Flyvetest af "Produkt 201" begyndte i maj 1953 på området nær Akhtubinsk. Statstest sluttede i oktober 1954. Under testene var det muligt at opnå en maksimal hastighed på 905 km / t og et praktisk loft på 9750 meter. Brændstoftanken med et volumen på 460 liter var nok til det ubemandede fly kun til 8,5 minutters flyvning, mens ramjetmotoren blev pålideligt lanceret i 4300-9300 meters højde. Ifølge resultaterne af testene anbefalede militæret at øge motorens driftstid til 15 minutter, at øge RCS ved at installere hjørnereflektorer og installere sporstoffer på vingespidserne.
Den største ulempe var den lange forberedelse af apparatet til brug. Suspensionen på transportflyet var især tidskrævende. Det var ikke muligt at opnå pålidelig drift af faldskærmsredningssystemet under testene.
For at gemme målet til genbrug blev det besluttet at plante det fra at glide på en motor, der stak ud under flykroppen. Flyvningstest bekræftede, at dette er muligt, men efter en sådan landing på grund af deformationen af motorens nacelle var det nødvendigt at udskifte ramjet.
Efter den officielle accept i drift modtog "Produkt 201" betegnelsen La-17. Seriel produktion af målet blev oprettet på fabrik nr. 47 i Orenburg. Leveringerne af de første produktionskøretøjer begyndte i 1956. Seks Tu-4 bombefly blev modificeret til brug af La-17 på Kazan-flyfabrikken nummer 22. Seriel opførelse af La-17 fortsatte indtil 1964, produktionsprogrammet gav mulighed for fremstilling af op til 300 ubemandede mål om året.
Målet var ganske tilfredsstillende til sit formål, men i slutningen af 50'erne blev det klart, at stemplet Tu-4 snart ville blive nedlagt, og luftaffyringssystemet tog for lang tid at forberede til brug og var ret dyrt. Militæret ønskede at udvide målets kapaciteter og reducere driftsomkostningerne. Som et resultat kom udviklerne til ideen om behovet for at udskifte ramjetmotoren med en turbojetmotor og skifte til en lancering fra en jordstarter.
I 1958 begyndte produktionen af La-17M-målet med en RD-9BK-turbojetmotor med et tryk på 2600 kgf og en jordlancering. RD-9BK-turbojetmotoren var en ændring af den forældede RD-9B-motor, der blev fjernet fra MiG-19-jageren. Lanceringen fandt sted ved hjælp af to fastdrevne boostere, og en firehjulet vogn af en 100 mm KS-19 luftværnpistol blev brugt som en bugseret affyringsrampe.
I 1962 blev La-17 opgraderet igen. Til testene og processen med kamptræning af luftforsvarsmissilsystemerne krævede der mål, der kunne flyve i højdeområdet: 0,5-18 km, ændre målets reflekterende evne til at simulere krydsermissiler samt taktiske og strategiske bombefly. For at gøre dette blev en RD-9BKR-motor med en øget højde installeret på målflyet, og en Luniberg-linse blev placeret i den agterste flyskrog. Takket være den øgede RCS er målsporingsområdet for 3-6 cm jordradaren steget fra 150-180 km til 400-450 km, og typen af simulerede fly er udvidet.
For at den moderniserede La-17MM kunne genbruges, blev landingssystemet ændret efter lanceringen. På bagsiden af flykroppen blev der installeret en dumpet last, forbundet med et kabel med en check, når den blev trukket ud, hvorfra autopiloten overførte målet til en stor angrebsvinkel i den mindste designhøjde, samtidig med at motoren stoppede. Ved faldskærmsudspring landede målet på ski med støddæmpere placeret under turbojetmotorens gondol.
Da RD-9-motorernes reserver hurtigt blev opbrugt, begyndte de i 70'erne at installere R-11K-300 turbojetmotorer, konverteret fra den opbrugte R-11F-300, installeret på MiG-21, Su-15 og Yak-28 fly …. Målet med motorer af typen R-11K-300 modtog betegnelsen La-17K og blev masseproduceret indtil slutningen af 1992.
På trods af at målene for familien La-17 i øjeblikket utvivlsomt er forældede og ude af stand til at efterligne moderne luftangrebsvåben, blev de indtil for nylig brugt på skydebaner under kontrol og træning af affyring af luftværnsmandskaber.
Efter vedtagelsen af La-17 ubemandede mål med RD-900 ramjetmotoren opstod spørgsmålet om at oprette et ubemandet rekognoseringsfly på basis af denne maskine. Et regeringsdekret om dette emne blev udstedt i juni 1956. Målet med en ramjet-motor havde imidlertid en kort rækkevidde, og det var først efter fremkomsten af La-17M med RD-9BK-turbojetmotoren med et tryk på 1900 kgf.
AFA-BAF / 2K og AFA-BAF-21 kameraer blev placeret i næserummet på rekognoseringsflyet på en svingende installation. Autopiloten blev udskiftet med AP-63. For nemheds skyld at transportere spejderen blev vingekonsollerne gjort foldbare. Lanceringen af det ubemandede rekognoseringsfly fra SATR-1 transporten og affyringsrampen på ZiL-134K-chassiset blev udført ved hjælp af to PRD-98 fastdrevne lanceringsboostere, og redningen blev udført i faldskærm med landing på motorens nacelle. Hjørnereflekser placeret under de radiogennemsigtige kåber på vingespidserne og skroget blev demonteret.
Under statstestene, der sluttede i sommeren 1963, blev det bevist, at køretøjet er i stand til at udføre fotografisk rekognoscering i en afstand på op til 60 km fra affyringspositionen, flyvende i op til 900 m højder og ved en afstand på op til 200 km - i 7000 m højde. Hastighed på ruten - 680-885 km / t. Lanceringsvægten er 3600 kg.
I 1963 blev La-17R som en del af TBR-1-komplekset (taktisk ubemandet rekognoseringsfly) formelt taget i brug, men operationen i tropperne begyndte først i anden halvdel af 60'erne. Dette skyldtes behovet for at forfine jordkontrol- og sporingsstationer for rekognosceringens drone.
Det blev forudset, at det taktiske ubemandede kompleks af TBR-1 rekognoseringsfly kunne være tilstrækkeligt mobilt med en acceptabel indsættelsestid på opsendelsesstedet. Komplekset omfatter: bugseret af et KRAZ-255-køretøj, en SATR-1-løfteraket, TUTR-1-transportvogne bugseret af ZIL-157- eller ZIL-131-køretøjer, et KATR-1-specialkøretøj til at foretage en kontrol før lanceringen af rekognosceringsflyudstyr og sikring af lanceringen af hovedmotoren, samt radiokommando- og radarstationer MRV-2M og "Kama" for at kontrollere det ubemandede rekognoseringsfly på flyruten. Som en del af en separat eskadre med ubemandede rekognoseringsfly var der også en teknisk og operationel deling udstyret med specialkøretøjer til arbejde med kameraer, lastbilkraner og andet udstyr samt en enhed, der sikrede landingen af La-17R i en given område og hentning af rekognoseringsmaterialer fra brættet og evakuering af flyet.
Efter moderniseringen udvidede kapaciteterne i det ubemandede rekognoseringsfly La-17RM, udstyret med R-11K-300-motoren. Rækkevidden i stor højde er steget fra 200 til 360 km. Ud over det opdaterede fotografiske rekognosceringsudstyr i form af AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M kameraer og Chibis tv-kameraet blev Sigma strålingsrekognitionsstation tilføjet til udstyret ombord. I det sovjetiske luftvåben blev La-17RM'er opereret indtil midten af 70'erne, hvorefter de ubemandede mål blev "bortskaffet" på træningsområder som målfly.
En række La-17'er med forskellige ændringer blev leveret til de allierede lande i Sovjetunionen. I 50'erne kunne der findes ubemandede ramjetmål på kinesiske træningspladser. Som i Sovjetunionen blev de opsendt fra Tu-4 bombefly. I modsætning til det sovjetiske luftvåben fløj stempeldrevne bombefly til Kina indtil begyndelsen af 1990'erne. I slutningen af deres karriere blev kinesiske Tu-4'er brugt som bærere af rekognoscering UAV'er. I 60'erne begyndte den kinesiske luftfartsindustri produktionen af La-17 med WP-6 turbojetmotoren (kinesisk kopi af RD-9). Denne turbojetmotor blev brugt i PLA Air Force på J-6 jagere (en kopi af MiG-19) og Q-5 angrebsflyet. Ud over levering af målfly og teknisk dokumentation for deres serieproduktion i Kina blev et parti La-17RM ubemandede rekognoseringsfly under betegnelsen UR-1 overført til Syrien. Det vides dog ikke, om de blev brugt i en kampsituation.
Vedtagelsen af det sovjetiske luftvåben af MiG-25RB supersonisk taktisk rekognosceringsbombefly, hvis luftfart, udover forskellige fotografiske udstyr, omfattede elektroniske rekognosceringsstationer, for alvor udvidede mulighederne for at indsamle information i fjendens operationelle bageste. Som du ved, i begyndelsen af 70'erne, undlod israelerne at forhindre MiG-25R og MiG-25RB's flyvning over Sinai-halvøen. Men sovjetiske specialister var fuldt ud klar over, at når de opererede over et operateater, hvor der ville være langdistance- og højhøjdeforsvarssystemer, kunne høj højde og flyvehastighed ikke længere garantere rekognoseringsflyets usårlighed. I denne henseende, i slutningen af 60'erne, begyndte militæret udviklingen af supersoniske genanvendelige ubemandede taktiske rekognoseringsfly. Militæret havde brug for køretøjer med en større rækkevidde og flyvehastighed end dem, der var i tjeneste med La-17R / RM. Derudover opfyldte et meget primitivt rekognosceringskompleks af køretøjer, der blev skabt på grundlag af et ubemandet mål, ikke moderne krav. Kunden ønskede spejdere i stand til at operere dybt i fjendens forsvar ved transonisk krydshastighed. Udover moderne midler til at fastsætte visuel information skulle lovende køretøjers rekognoseringsudstyr omfatte udstyr beregnet til strålingsrekognoscering af området og åbne positioner for luftforsvarsmissilsystemer og radarer.
I midten af 60'erne begyndte Tupolev Design Bureau at udvikle Strizh og Reis taktiske rekognoseringssystemer. Resultatet af disse værker var oprettelsen og vedtagelsen af det operationelt-taktiske kompleks Tu-141 (VR-2 "Strizh") og det taktiske kompleks Tu-143 (VR-3 "Reis"). Det ubemandede kompleks af taktisk-operationel rekognoscering VR-2 "Strizh" er beregnet til at udføre rekognosceringsoperationer i en afstand fra lanceringspunktet i en afstand af flere hundrede kilometer, mens VR-3 "Reis"-30-40 km.
I den første fase af designet blev det overvejet, at ubemandede rekognoseringsfly ville bryde igennem luftforsvarslinjerne i lav højde med supersonisk hastighed. Dette krævede dog motorer udstyret med efterbrændere, hvilket uundgåeligt førte til øget brændstofforbrug. Militæret insisterede også på, at en ny generation af ubemandede rekognoseringsfly, når de vendte tilbage fra en kampflyvning, skulle lande på et fly på dens flyveplads ved hjælp af en specialproduceret ski. Men beregninger viste, at høj flyvehastighed og flylanding med en lille stigning i kampeffektivitet øger enhedens omkostninger betydeligt, på trods af at dens forventede levetid i en krig kan være meget kort. Som følge heraf var den maksimale flyvehastighed begrænset til en grænse på 1100 km / t, og det blev besluttet at lande ved hjælp af et faldskærms redningssystem, hvilket igen gjorde det muligt at forenkle designet, reducere startvægt og omkostninger af flyet.
Det ubemandede rekognoseringsfly Tu-141 og Tu-143 havde meget tilfælles eksternt, men adskilte sig i geometriske dimensioner, vægt, flyveområde, sammensætning og muligheder for indbygget rekognosceringsudstyr. Begge køretøjer blev bygget i henhold til "halefri" ordning med en lavtliggende deltavinge med et 58 ° svejsning langs forkanten med små tilstrømninger i roddelene. I den forreste del af skroget er der en fast trapezformet destabilisator, som gav den nødvendige stabilitetsmargen. PGO - justerbar på jorden i området fra 0 ° til 8 °, afhængigt af flyets justering, med en fejevinkel langs forkanten på 41,3 °. Flyet blev kontrolleret ved hjælp af to-sektions elevatorer på vingen og roret. Motorens luftindtag er placeret over skroget, tættere på halesektionen. Dette arrangement gjorde det ikke kun muligt at forenkle opsætningskompleksets enhed, men reducerede også det ubemandede rekognoseringsflys radarsignatur. For at reducere vingens spændvidde under transport blev vingekonsollen på Tu-141 afbøjet til en lodret position.
De første kopier af Tu-141 var udstyret med lav-ressource R-9A-300 turbojet-motoren (en specielt modificeret ændring af RD-9B turbojet-motoren), men senere, efter at de havde etableret masseproduktion, skiftede de til produktion af rekognoseringsfly med KR-17A-motorer med et tryk på 2000 kgf. Et ubemandet rekognoseringsfly med en startvægt på 5370 kg, i 2000 m højde, udviklede det en maksimal hastighed på 1110 km / t og havde en flyvning på 1000 km. Den mindste flyvehøjde på ruten var 50 m, loftet var 6000 m.
Tu-141 blev lanceret ved hjælp af en fast affyringsbooster, der var monteret i den nedre del af flykroppen. Landingen af det ubemandede rekognoseringsfly efter udførelsen af opgaven blev udført ved hjælp af et faldskærmssystem, der var placeret i kåben i halen af flykroppen over dysen på turbojetmotoren. Efter at have slukket turbojet -motoren blev der frigivet en bremse faldskærm, som reducerede flyvehastigheden til en værdi, hvor hovedskærmen sikkert kunne frigives. Et trehjulet landingsudstyr med stødabsorberende elementer af hæltypen blev produceret samtidigt med en bremsende faldskærm. Umiddelbart før man rørte ved jorden, blev den bremsende fastbrændstofmotor tændt, og faldskærmen blev affyret.
Komplekset af terrænfaciliteter omfattede køretøjer designet til tankning og forberedelse til affyring, en bugseret affyringsrampe, kontrol- og verifikationsinstallationer og hardware til arbejde med rekognosceringsudstyr. Alle elementer i VR-2 "Strizh" -komplekset blev placeret på mobilchassis og kunne bevæge sig ad offentlige veje.
Desværre var det ikke muligt at finde nøjagtige data om sammensætningen og mulighederne i VR-2 Strizh rekognoseringskomplekset. Forskellige kilder siger, at Tu-141 var udstyret med navigationsudstyr, perfekt til sin tid, kameraer, et infrarødt rekognoseringssystem og midler til at bestemme typer og koordinater for betjeningsradarer og til at udføre strålingsrekognoscering af terrænet. På ruten blev det ubemandede rekognoseringsfly styret af en autopilot, manøvrer og tænd / sluk rekognoseringsudstyr fandt sted i henhold til et forudbestemt program.
Flyvningstest af Tu-141 begyndte i 1974, på grund af rekognoseringskompleksets høje kompleksitet, krævede det koordinering og forfining af udstyret om bord og på jorden. Seriel produktion af dronen begyndte i 1979 på Kharkov Aviation Plant. Før Sovjetunionens sammenbrud blev der bygget 152 Tu-141’ere i Ukraine. Separate rekognosceringskvadroner udstyret med ubemandede rekognosceringsfly af denne type blev indsat på de vestlige grænser af USSR. I øjeblikket kan operationelle Tu-141'er kun findes i Ukraine.
På tidspunktet for dets oprettelse svarede rekognoseringskomplekset BP-2 "Strizh" fuldt ud til dets formål. Det ubemandede rekognosceringskøretøj havde ganske brede kapaciteter og havde en god chance for at udføre den tildelte opgave, hvilket gentagne gange blev bekræftet i øvelserne. Et antal Tu-141'er med udtømt flyvetid blev omdannet til M-141 mål. Målkomplekset blev betegnet VR-2VM.
Ifølge layoutdiagrammet og tekniske løsninger var Tu-143 ubemandede rekognoseringsfly sådan set en reduceret kopi af Tu-141. Den første vellykkede flyvning af Tu-143 fandt sted i december 1970. I 1973 blev et eksperimentelt parti UAV'er nedlagt til at udføre statstest på et flyfabrik i byen Kumertau. Den officielle vedtagelse af Tu-143 fandt sted i 1976.
Et ubemandet rekognoseringsfly med en startvægt på 1230 kg blev lanceret fra en mobil launcher SPU-143 på en marengs af en BAZ-135MB hjultraktor. Tu-143 blev lastet ind i affyringsrampen og evakueret fra landingsstedet ved hjælp af TZM-143 transport-lastbil. Levering og opbevaring af UAV blev udført i forseglede beholdere. Omfanget af flytning af komplekset med et rekognosceringsfly, der er forberedt til opsendelse, er op til 500 km. På samme tid kunne kompleksets tekniske terrængående køretøjer bevæge sig langs motorvejen med en hastighed på op til 45 km / t.
Vedligeholdelse af UAV blev udført ved hjælp af KPK-143 kontrol- og testkompleks, et sæt mobile enheder til tankning af en lastbilskran, brandmænd og lastbiler. Forberedelse til forladning, som tog cirka 15 minutter, blev udført af et kampmandskab SPU-143. Umiddelbart før lanceringen blev TRZ-117 turbojet fremdriftsmotor med et maksimalt tryk på 640 kgf lanceret, og det ubemandede rekognoseringsfly blev lanceret ved hjælp af SPRD-251 solid-fuel accelerator i en vinkel på 15 ° til horisonten. Det sikre rum i SPRD-251 var forsynet med en speciel squib, som blev udløst af et fald i gastryk i lanceringsacceleratoren.
Rekognoseringskomplekset VR-3 "Reis", der oprindeligt blev oprettet efter ordre fra luftvåbnet, blev udbredt i Sovjetunionens væbnede styrker og blev også brugt af grundstyrkerne og flåden. I løbet af fælles store øvelser af formationer af forskellige kampvåben viste Reis-komplekset betydelige fordele i sammenligning med det bemandede taktiske rekognoseringsfly MiG-21R og Yak-28R. Tu-143-flyvningen blev udført langs en programmeret rute ved hjælp af et automatisk kontrolsystem, som omfattede en autopilot, en radiohøjdemåler og en hastighedsmåler. Kontrolsystemet gav en mere præcis afgang af det ubemandede køretøj til rekognosceringsområdet i sammenligning med luftvåbnets taktiske rekognoseringsfly. Rekognosceringens UAV var i stand til at flyve i lav højde med hastigheder op til 950 km / t, herunder i områder med vanskeligt terræn. Den relativt lille størrelse gav Tu-143 lav sigtbarhed og lav EPR, hvilket kombineret med høje flyvedata gjorde dronen til et meget vanskeligt mål for luftforsvarssystemer.
Rekognoseringsudstyret var placeret i en aftagelig sløjfe og havde to hovedmuligheder: foto- og fjernsynsoptagelse af billedet på ruten. Derudover kunne dronen have placeret strålingsrekognitionsudstyr og en beholder med foldere. VR-3 "Flight" -komplekset med "Tu-143" UAV var i stand til at udføre taktisk luftrekognoscering i dagslys til en dybde på 60-70 km fra frontlinjen ved hjælp af fotografier, fjernsyn og strålingsbaggrundsopklaringsudstyr. Samtidig blev detektering af areal- og punktmål sikret i en strimmel med en bredde på 10 N (H-flyvningshøjde) ved brug af kameraer og 2, 2 N, når de var udstyret med fjernsynsrekognitionsmidler. Det vil sige, at bredden af strimlen til fotografering fra en højde på 1 km var omkring 10 km, til tv -optagelse - ca. 2 km. Fotograferingsintervaller til rekognoscering blev indstillet afhængigt af flyvehøjden. Det fotografiske udstyr, der blev installeret i rekognoseringsflyets hoved, fra en højde af 500 m og med en hastighed på 950 km / t, gjorde det muligt at genkende genstande med en størrelse på 20 cm eller mere på jorden. M over havets overflade og under overflyvninger af bjergkæder op til 5000 m høje. Det indbyggede fjernsynsudstyr overførte et fjernsynsbillede af området via radio til dronekontrolstationen. Det var muligt at modtage et tv-billede i en afstand på 30-40 km fra UAV. Båndbredden for strålingens rekognoscering når 2 N, og den opnåede information kan også overføres til jorden via en radiokanal. Tu-143 rekognoseringsudstyr inkluderede et PA-1 panorama-luftkamera med en 120 meter filmreserve, I-429B Chibis-B fjernsynsudstyr og Sigma-R strålingsrekognitionsudstyr. Muligheden for at oprette et krydstogtsraket på grundlag af Tu-143 blev også overvejet, men der er ingen data om testene af denne ændring og dens accept i drift.
Inden landing i et givet område lavede Tu-143, samtidig med at motoren stoppede, et rutsjebane, hvorefter to-trins faldskærms-jet-systemet og landingsudstyr blev frigivet. I det øjeblik man rørte jorden, da landingshjulsstøddæmperne blev udløst, faldskærmen og bremsemotoren blev affyret, forhindrede dette rekognoseringsflyet i at vælte på grund af faldskærmens sejl. Søgningen efter landingsstedet for det ubemandede rekognoseringsfly blev udført i henhold til signalerne fra det indbyggede radiofyr. Endvidere blev containeren med rekognosceringsinformation fjernet, og UAV'en blev leveret til en teknisk position til forberedelse til genbrug. Levetiden på Tu-143 var designet til fem sortier. Behandlingen af fotografiske materialer fandt sted på mobilstationen til modtagelse og dekryptering af rekognosceringsinformation POD-3, hvorefter den hurtige overførsel af de modtagne data via kommunikationskanaler blev sikret.
Ifølge oplysninger offentliggjort i åbne kilder, under hensyntagen til prototyperne beregnet til test, blev der i perioden fra 1973 til 1989 bygget mere end 950 eksemplarer af Tu-143. Ud over de sovjetiske væbnede styrker var VR-3 "Reis" -komplekset i tjeneste i Bulgarien, Syrien, Irak, Rumænien og Tjekkoslovakiet.
I 2009 rapporterede medierne, at Hviderusland havde erhvervet et parti UAV'er i Ukraine. Ubemandede rekognoseringsfly blev brugt i reelle kampoperationer i Afghanistan og under krigen mellem Iran og Irak. I 1985 blev en syrisk Tu-143 skudt ned over Libanon af en israelsk F-16 jagerfly. I begyndelsen af 90'erne blev flere Tu-143'er købt af Nordkorea i Syrien. Ifølge vestlige kilder er den nordkoreanske analog blevet sat i masseproduktion og allerede blevet brugt under rekognosceringsflyvninger over det sydkoreanske farvand i Det Gule Hav. Ifølge vestlige eksperter kan nordkoreanske kopier af Tu-143 også bruges til at levere masseødelæggelsesvåben.
I slutningen af 90'erne blev Tu-143'er, der var tilgængelige i Rusland, massivt omdannet til M-143-mål, designet til at simulere krydsermissiler i færd med at bekæmpe træning af luftforsvarsstyrker.
Da den væbnede konfrontation begyndte i det sydøstlige Ukraine, havde de ukrainske væbnede styrker et vist antal Tu-141 og Tu-143 UAV'er på lager. Inden konflikten begyndte, blev deres drift betroet den 321. separate eskadron med ubemandede rekognosceringsfly indsat i landsbyen Rauhovka, Berezovsky -distriktet, Odessa -regionen.
Ubemandede luftfartøjer fjernet fra bevarelse blev brugt til fotografisk rekognoscering af militsens positioner. Inden annonceringen af våbenhvilen i september 2014 undersøgte droner bygget i Sovjetunionen mere end 250.000 hektar. Efter at have filmet på samme tid omkring 200 objekter, herunder 48 kontrolpunkter og mere end 150 infrastrukturobjekter (broer, dæmninger, kryds, vejafsnit). Imidlertid er instrumentaludstyret fra sovjetfremstillede UAV'er nu håbløst forældet - fotografisk film bruges til at registrere rekognosceringens resultater, enheden skal vende tilbage til sit område, filmen skal fjernes, leveres til laboratoriet, udvikles og dechiffreres. Således er rekognoscering i realtid umulig, tidsintervallet fra optagelsestidspunktet til brug af data kan være betydeligt, hvilket ofte devaluerer resultatet af rekognoscering af mobile mål. Derudover lader den tekniske pålidelighed af teknologien, der blev skabt for omkring 30 år siden, meget tilbage at ønske.
Der er ingen statistik over kampsorteringerne i den ukrainske Tu-141 og Tu-143 i åbne kilder, men en masse fotos af UAV'er i positioner og under transport, taget i sommeren og efteråret 2014, blev lagt på netværket. På nuværende tidspunkt offentliggøres der imidlertid ikke nye billeder af ukrainske droner af denne type, og de militære DPR og LPR informerer ikke om deres flyvninger. I denne forbindelse kan det antages, at reserverne på Tu-141 og Tu-143 i Ukraine stort set er opbrugt.
Kort efter vedtagelsen af rekognoseringskomplekset VR-3 "Reis" blev resolutionen fra Ministerrådet i Sovjetunionen udsendt om udviklingen af det moderniserede kompleks VR-ZD "Reis-D". Den første flyvning af Tu-243 UAV-prototypen fandt sted i juli 1987. Under opretholdelsen af flyrammen gennemgik rekognoseringskomplekset en betydelig forfining. Tidligere har militæret kritiseret VR-3 Reis for dets begrænsede real-time intelligensoverførselsfunktioner. I denne henseende var Tu-243 ud over PA-402-luftkameraet udstyret med det forbedrede Aist-M-tv-udstyr. I en anden version, der er designet til rekognoscering om natten, bruges Zima-M termiske billeddannelsessystem. Billedet modtaget fra fjernsyn og infrarøde kameraer sendes over en radiokanal organiseret ved hjælp af Trassa-M radiolinkudstyr. Parallelt med transmissionen over radiokanalen registreres information under flyvningen på de indbyggede magnetiske medier. Nyt, mere avanceret rekognosceringsudstyr kombineret med forbedrede egenskaber ved UAV'en gjorde det muligt at øge området på det undersøgte område betydeligt i en flyvning, samtidig med at kvaliteten af de modtagne oplysninger blev forbedret. Takket være brugen af det nye navigations- og aerobatiske kompleks NPK-243 på Tu-243 er mulighederne for VR-ZD "Reis-D" øget betydeligt. Under moderniseringen blev nogle elementer i grundkomplekset også opdateret, hvilket gjorde det muligt at øge effektiviteten af opgaverne og operationelle egenskaber.
Ifølge de oplysninger, der blev præsenteret på MAKS-99 luftfartsudstilling, har Tu-243 rekognosceringens ubemandede køretøj en startvægt på 1400 kg, en længde på 8,28 m, et vingefang på 2,25 m. Flyvehastighed 850-940 km / t. Den maksimale flyvehøjde på ruten er 5000 m, minimum er 50 m. Flyveområdet er øget til 360 km. Lanceringen og anvendelsen af Tu-243 ligner dem på Tu-143. Denne rekognoscering ubemandede køretøj blev tilbudt til eksport i slutningen af 90'erne. Det påstås, at Tu-243 officielt blev vedtaget af den russiske hær i 1999, og dens serielle konstruktion blev udført på faciliteterne i Kumertau-flyproduktionsvirksomheden. Men tilsyneladende var antallet af byggede Tu-243'er meget lille. Ifølge data fra The Military Balance 2016 har den russiske hær et antal Tu-243 UAV'er. Hvor meget dette svarer til virkeligheden er uvist, men i øjeblikket opfylder rekognoseringskomplekset VR-ZD "Reis-D" ikke længere moderne krav.
