I midten af 30'erne begyndte militære teoretikere i forskellige lande at se kampvogne, der opererede i forbindelse med motoriseret infanteri, som hovedangrebsvåben i en fremtidig krig. Samtidig virkede det ganske logisk at skabe nye anti-tankvåben. Godt beskyttet mod luftfartsbrand og udstyret med specielle panserværnsvåben, kan pansrede angrebsfly blive et effektivt middel til at bekæmpe kampvogne på slagmarken og eliminere tankkileudbrud.
Som du ved, dukkede det første angrebsfly med rustningsbeskyttelseselementer op i slutningen af første verdenskrig. Oprindeligt var overfaldsflyvning hovedsageligt beregnet til at angribe infanteri og kavalerienheder på march, ødelægge fjendtlige transportkonvojer og artilleripositioner. Designet af specialiserede angrebsfly fortsatte i 20'erne og 30'erne, selvom de langsomme og svagt bevæbnede fly selvfølgelig ikke kunne påtage sig rollen som et effektivt anti-tankvåben.
I Sovjetunionen begyndte designet af B-1 pansrede angrebsfly baseret på R-1 enkeltmotors rekognosceringsfly i 1926. P-1 var en kopi af britiske de Havilland DH.9.
Flyet er blevet bygget i serie i Sovjetunionen siden 1923. Dobbelt R-1 med 400 hk M-5 motor. med. havde en flyvevægt på 2200 kg og en maksimal hastighed på 194 km / t. Men forsøget på at skabe det første pansrede angrebsfly mislykkedes. Den sovjetiske luftfartsindustris reelle kapacitet opfyldte da tydeligvis ikke de angivne taktiske og tekniske krav. Retfærdigvis skal det siges, at flydesignere i andre lande ikke har skabt et angrebsfly beskyttet af rustning med acceptable flyveegenskaber. Efter en række mislykkede forsøg var udenlandske designeres opmærksomhed i udlandet hovedsageligt fokuseret på oprettelsen af dykkerbombefly. Derudover skulle to-motorede tunge krigere bruges i rollen som angrebsfly.
Tværtimod blev ideen om at oprette et pansret angrebsfly i Sovjetunionen ikke opgivet, og i 20-30'erne dukkede en række projekter med enkeltmotorede og tomotede køretøjer op. Men alle disse fly havde fælles ulemper. Da rustningsbeskyttelsen ikke var integreret i konstruktionens strømkredsløb, viste det sig at være en "død" belastning og overvægtig angrebsflyet. Sigtbarheden fremad og nedad var generelt utilfredsstillende, og motorerne var ikke kraftige nok til at opnå høj hastighed. Håndvåben af riffelkaliber udgjorde ikke en trussel mod kampvogne og pansrede køretøjer, og bombelasten var minimal.
Derfor anvendte Røde Hærs luftvåben i 1930'erne specialiserede ændringer af R-5 rekognoseringsbiplanen som angrebsfly: R-5Sh, R-5SSS og P-Z samt I-5 og I-15 jagere. Som kampoplevelse viste, havde disse køretøjer fælles ulemper: mangel på rustningsbeskyttelse for besætningen, motor, brændstoftanke og svage offensive våben. Desuden havde flyet bygget på basis af R-5 rekognoseringsfly en klart utilstrækkelig flyvehastighed og relativt store geometriske dimensioner, hvilket øgede deres sårbarhed over for luftværnskanoner og fjendtlige krigere. Tabet af ubevæbnede angrebsfly kan minimeres i tilfælde af et angreb mod et terrænmål fra en tilgang, ved maksimal hastighed fra ekstremt lave højder (5–25 m) eller fra et spring til en højde på 150–200 m. Det er klart, at når man brugte en sådan taktik, var sigtningen vanskelig, og der var ikke tale om at angribe individuelle kampvogne eller pansrede køretøjer.
I midten af 1930'erne dukkede ideen om et "militærfly" op på baggrund af driftserfaring og en sammenlignende vurdering af de taktiske og tekniske data for eksisterende fly i tjeneste med overfaldsbrigader, som ville sikre løsningen af vigtigste kampopgaver. Det blev antaget, at der på grundlag af det grundlæggende design ville blive oprettet kampfly, der kunne bruges som et angrebsfly, et nærtgående bombefly og en rekognosceringsspotter. Samtidig skulle den maksimale hastighed være 380-400 km / t, rækkevidden var 1200 km. Besætning på 2-3 personer. Normal bombe belastning op til 500 kg, overbelastning - op til 1000 kg. Det var imidlertid urealistisk at oprette et enkelt kampfly, der lige så vellykket kunne løse alle kampmissioner, og sund fornuft sejrede. Vægten i kampmissioner udført af det universelle "militære fly" blev flyttet fra rekognoscering til bombning.
Senere blev dette program implementeret under koden "Ivanov". Næsten alle sovjetiske luftfartsdesignbureauer deltog i oprettelsen af et massivt enkeltmotorisk kampfly, der var beregnet til handling i fjendens nærfrontzone. Militæret anbefalede at bygge en kortdistancebomber med en luftkølet motor, da den havde større overlevelsesevne i kamp, sammenlignet med en vandkølet motor. Blandt de mulige muligheder blev der tilbudt motorer: M-25, M-85 og M-62.
I 1939 blev BB-1 (Su-2) flyet vedtaget som en kortdistancebomber. Det kunne bruges som et angrebsfly og en spejder. Dobbelt Su-2 med 1330 hk M-82 motor. med. viste på test en maksimal hastighed på 486 km / t.
Flyets håndvåben bestod af 2-4 ShKAS-maskingeværer til fremadskydning og et designet til at beskytte den bageste halvkugle. Op til 500 kg bomber, 10 RS-82 eller otte RS-132 kunne hænges under vingen.
I alt blev der bygget mere end 800 fly, inden produktionen ophørte i første halvdel af 1942. Su-2 viste sig at være ganske god i rollen som en nærtgående bombefly, under alle omstændigheder var tabene i regimenterne udstyret med disse maskiner betydeligt lavere end for Pe-2, som formelt havde det bedste flyvedata. Men Su-2 var absolut uegnet til rollen som et anti-tank angreb fly. Selvom den luftkølede motor havde god overlevelsesevne, var piloten kun beskyttet af en 9 mm pansret ryg. Hurtigt affyrede rifle-kaliber ShKAS-brønde slog infanteri ned, der ikke havde søgt tilflugt, men kun kunne skade farven på kampvogns rustning. Flyet var ikke tilpasset til dykkerbombning, og når bomber blev kastet i vandret flyvning, var sandsynligheden for at ramme en separat tank meget lav. På trods af alle sine fordele var Su-2 ineffektiv og for sårbar, når den blev brugt som et angrebsfly. Til dette var det nødvendigt at styrke våben og øge sikkerheden. Da hovedreserverne i Su-2-designet var opbrugt, blev det besluttet at bygge et nyt fly. Udkast til design af et nyt angrebsfly, flydesigner P. O. Sukhoi præsenteret i september 1939. Den 1. marts 1941 startede den første prototype af Su-6 pansrede angrebsfly. Men den manglende viden om kraftværket tillod ikke, at det lovende fly blev taget i brug inden krigens start. Su-6 kom først i statstest i januar 1942. I krigstid spillede uviljen til at bryde produktionsprocessen og reducere produktionen af allerede sat i gang, omend med de værste data, af kampfly, en dødelig rolle i Su-6-angrebsflyets skæbne. Flere detaljer her: Su-6 angrebsfly.
Samtidig med oprettelsen af "militærflyet" blev der arbejdet på at ændre seriekæmpere til lette angrebsfly. En række specialister fra Røde Hærs luftvåben mente, at de var i stand til at erstatte specialiserede angrebsfly med den korrekte taktik til brug. I tilfælde af et angreb fra jordmål fra et dyk eller ved høj hastighed fra plan flyvning i lav højde reducerer flyets høje vinkelhastighed kraftigt sandsynligheden for, at det bliver ramt af luftværnsvåben til luftværn, og bookingen af et sådant angrebsfly kan være ubetydeligt. Der blev lagt særlig vægt på at påføre dykkestrejker, mens det var muligt at sikre høj nøjagtighed ved bombning mod små mål og derfor en større sandsynlighed for at ramme mål end ved bombning fra planflyvning. Dette gjorde det muligt at øge effektiviteten af direkte luftstøtte til tropper ved at bryde igennem fjendens befæstede forsvarszone.
Derudover kunne et let, højhastighedsangrebsfly, skabt på basis af en jager, uafhængigt forsvare sig selv i luftkamp. Brugen af jagerfly, der findes i Sovjetunionen som lette højhastighedsangreb, blev også lettere af, at de brugte luftkølede motorer-mindre sårbare over for bekæmpelse af skader. Desuden gjorde jagerfly og mindre geometriers bedre hastighed og manøvredygtighed i forhold til angrebsfly baseret på rekognoseringsfly dem meget vanskeligere mål.
Tilsyneladende var den første sovjetiske jagerfly, der blev modificeret til et angrebsfly, DI-6 to-sædet eskortejager. Dette lidt kendte og glemte fly havde en række innovationer. Så for første gang i Sovjetunionen blev brint brugt til svejsning af strukturelle elementer på det. Derudover var det DI-6, der blev den første serielle biplan, hvorpå der blev brugt et udtrækkeligt landingsudstyr. Håndvåben bestod af to synkrone ShKAS -maskingeværer og et til affyring baglæns. Den maksimale hastighed er 372 km / t.
I november 1935 begyndte arbejdet med DI-6Sh-overfaldsmodifikationen med M-25-motoren. Angrebsflyet adskilte sig fra jagerflyet med en pansret ryg og en pilotsædekop. Til fremadskydning var to PV-1 maskingeværer (en luftfartsversion af Maxim-maskingeværet) beregnet, yderligere fire PV-1'er blev installeret under den nedre vinge i specielle fairings i en vinkel på 3 ° til flyets længdeakse. Disse maskingeværer blev designet til at skyde mod jordmål fra et blidt dyk og i flyvning. Til forsvar mod angreb fra fjendtlige krigere fra den bageste halvkugle var der en ShKAS, betjent af en navigator. Bombe belastning - 80 kg. Flyet med en startvægt på 2115 kg i 4000 m højde viste en maksimal hastighed på 358 km / t.
På trods af at DI-6SH havde en række mangler og ikke fuldt ud opfyldte luftvåbnets krav, blev den taget i brug og bygget i en lille serie fra slutningen af 1936. En del af DI-6 kampfly blev omdannet til overfaldsversionen. Ifølge arkivdata blev mere end 200 krigere sendt til tropperne, 61 fly i overfaldsversionen. DI-6SH blev hovedsageligt brugt som kamptræningsfly til at øve teknikkerne og færdighederne ved bombning og angreb. Information om disse maskiners deltagelse i krigen kunne ikke findes.
Kort før krigens begyndelse blev alle I-15bis-krigere og en væsentlig del af I-153 overført til bevæbning af overfaldsenhederne. I overfaldsversionen bar I-15bis op til 150 kg bomber: 4x32 kg eller 4x25 kg eller, 2x25 kg og 2x50 kg eller 4-8 RS-82. Håndvåben 4 PV-1 riffel kaliber. Den maksimale hastighed for I-15bis var 379 km / t i 3500 m højde.
I-153 bar den samme bombelast, men dens maskingevær bevæbning bestod af fire synkron ShKAS med hurtig brand. På I-153P-modifikationen med M-62-motoren blev der installeret to 20 mm ShVAK-kanoner. Da aerodynamikken i I-153 var betydeligt bedre på grund af det indtrækbare landingsudstyr, var flyets hastighed med M-62-motoren med en kapacitet på 1000 hk. nået 425 km / t.
I-15bis og I-153 kunne effektivt handle mod ikke-beskyttede infanteri, kavaleri og transportkonvojer. På samme tid havde flyene lave antitank-kapaciteter og effektivitet til at ramme ingeniørbeskyttede mål (bunkers, bunkers, dugouts). Bombernes kaliber og bombelastens vægt gav ikke en tilstrækkelig stor sandsynlighed for at ramme sådanne mål. Det mest effektive middel til ødelæggelse af pansrede køretøjer var RS-82 raketter, men de havde en stor spredning og kunne kun trænge ind i relativt tynd rustning med et direkte hit. Derudover var krydsfiner biplaner meget sårbare, selv for ild i rifle-kaliber anti-fly maskingeværer, for ikke at nævne 20-37 mm MZA. For at reducere tab som følge af luftfartsbrand angreb piloter af "krydsfinerangrebsfly" mål i lav højde og fra en tilgang, og smed bomber eller affyrede NAR i en slurk. Ofte så tilhængerne slet ikke de angrebne mål, der handlede efter ledernes kommandoer. Naturligvis var effektiviteten af sådanne strejker ikke høj. Kampene afslørede den lave effektivitet af angrebsvarianter af krigere mod pansrede køretøjer og langsigtede defensive strukturer.
Jeg må sige, at kommandoen for Røde Hærs luftvåben på forhånd forstod ulemperne ved at bruge ubevæbnede og svagt bevæbnede krigere som angrebsfly. Alle slags kampfly, der blev brugt i slutningen af 30'erne som angrebsfly og designet under Ivanov -programmet, havde stor sårbarhed over for beskydning fra jorden. Ingen af de vitale dele af disse fly - cockpittet, motoren, olie- og benzinsystemerne - var ikke beskyttet af rustning. Det reducerede overfaldsflyets kampegenskaber betydeligt. Med andre ord, vores overfaldsflyvning havde brug for en "flyvende tank", og i slutningen af 1930'erne fortsatte designet af specialiserede højt beskyttede slagmarkfly med kraftige våben.
Den største succes med oprettelsen af et pansret angrebsfly blev ledsaget af Design Bureau, ledet af S. V. Ilyushin. Ifølge det indledende projekt, der dukkede op i begyndelsen af 1938, havde flyet, der modtog arbejdsbetegnelsen BSh-2, rustningsbeskyttelse af vitale komponenter og samlinger med en tykkelse på 5 mm. Flyets besætning bestod af en pilot og en skytte, der forsvarede den bageste halvkugle. Den anslåede maksimale hastighed ved jorden er 385–400 km / t. Bombe belastningsvægt 250-300 kg.
I fremtiden blev flyvedata, rustningsbeskyttelse og bevæbning af angrebsflyet justeret. Hovedtrækket i det nye køretøj var et strømlinet pansret skrog lavet af AB-1 luftfarts rustning stål, som blev fremstillet ved stempling. Det pansrede skrog, der er inkluderet i flyets ramme, beskytter besætningen, motoren, gastanke, olietank, vand og oliekølere. Bombebugten var delvist dækket af rustning. For at reducere rustningens samlede vægt uden at reducere dens beskyttende egenskaber blev tykkelsen af de stemplede rustningsplader ujævn - fra 4 til 7 mm. Designerne gik ud fra en analyse af vinklerne for mødet af fragmenter og kugler med et pansret skrog. Flyet var udstyret med en AM-35 vandkølet motor med en nominel effekt i jorden-1130 hk. med. Oprindeligt bestod den offensive bevæbning af fire 7,62 mm ShKAS -maskingeværer. Halen beskyttede endnu en ShKAS på tårnet. Normal bombe belastning - 400 kg.
Den første flyvning med BSh-2 fandt sted den 2. oktober 1939. Men efter at have bestået testene tilfredsstilte flyet ikke militæret. Hans flyvedata var betydeligt dårligere end dem, der var planlagt af opgaven. Håndvåbenene til angrebsflyet var ærligt talt svage, og fronten af cockpittet var ikke dækket af gennemsigtig rustning. Desuden præsenterede repræsentanter for flyvevåbnet absolut modstridende krav til flyet, uden endelig at tage stilling til, om de havde brug for et angrebsfly eller et nærtgående bombefly.
Efter analyse af de mulige muligheder blev AM-38-motoren installeret på angrebsflyet (maksimal effekt ved jorden er 1625 hk), hvilket er optimalt til brug i lave og mellemhøjder. Cockpit blev hævet en smule for at forbedre sigtbarheden fremad og nedad. Som et resultat af beskydningen i området blev der foretaget ændringer i det pansrede skrog - cockpitets øvre sidevægge var 8 mm tykke i stedet for 6 mm, og sidevæggene, der dækker hovedgas- og olietanken, blev foretaget 6 mm i stedet for 5 mm. Cockpitens baldakin var lavet af gennemsigtig rustning. For at forbedre flyets langsgående stabilitet blev motoren flyttet frem med 50 mm. Vingefejningen langs forkanten er steget med 5 °, og stabilisatorområdet er steget med 3,1%. I stedet for gunnerens cockpit blev der installeret en 12 mm rustningsplade og en ekstra gastank. På grund af utilgængeligheden af de 23 mm MP-6 kanoner blev et par 20 mm ShVAK i stedet placeret i vingen. Til nulstilling og affyring mod arbejdskraft blev der brugt to ShKAS -maskingeværer. Angrebsflyets bevæbning blev forstærket ved at installere otte guider til affyring af RS-132-raketter. Bombelastningen forblev den samme - 400 kg (overbelastning 600 kg). Et fly med en startvægt på 5125 kg (nyttelast 1245 kg) under flyvning på jorden viste en maksimal hastighed på 422 km / t og i en højde af 2300 m - 446 km / t. Med en gennemsnitshastighed på 357 km / t var flyvningsområdet ved jorden med en normal kampbelastning og en brændstoftilførsel på 470 kg 600 km.
På trods af en række mangler og en ufærdig motor blev angrebsflyet lanceret til masseproduktion den 15. februar 1941 under betegnelsen Il-2. Samtidig med starten af den serielle samling blev der arbejdet med at fjerne manglerne og forbedre flyet.
Statstest af serie-konstruktion IL-2, der begyndte den 5. juni 1941, viste, at hastigheden ved jorden og i en højde på 2500 m med en flyvevægt på 5335 kg og en startmotor på 1665 hk. med. produktionsbilen blev højere - 423 km / t og 451 km / t. Og start- og landingsegenskaberne er forbedret. Dette skyldtes ændringen af AM-38-motoren og en stigning i dens startkraft.
Flypræstationen af IL-2 blev væsentligt reduceret med den eksterne suspension af bomber og raketter. For eksempel "ophængte" to FAB-250 bomber ved flyvning nær jorden "spiste" 43 km / t, og suspensionen af otte RS-82 reducerede hastigheden med 36 km / t. Selv før statstestene af det serielle angrebsfly på Il-2 blev 23 mm VYa-kanoner testet med succes. Sammenlignet med 20 mm ShVAK-projektilet var 23 mm-projektilet på 200 g dobbelt så tungt og havde en signifikant højere rustningspenetration. VYa-kanonerne var mere egnede til at bevæbne et angrebsfly, men i hele krigsperioden formåede industrien ikke at etablere deres produktion i tilstrækkelige mængder, og derfor blev en betydelig del af Il-2 produceret med relativt lav- kraft 20 mm kanoner.
På trods af at mange flydesignere var engageret i pansrede angrebsfly, blev Il-2 det eneste kampfly til dette formål, der blev bragt til masseproduktion i begyndelsen af krigen. Selv under hensyntagen til det faktum, at angrebsflyet endnu ikke var godt styret af flyvningen og det tekniske personale og havde en række "barndomsforstyrrelser", fra begyndelsen viste det sig godt i kamp. IL-2 fungerede mest effektivt på motoriserede søjler, infanteri og artilleripositioner. Ganske effektivt bearbejdede pansrede angrebsfly fjendens forkant med træ- og jordbefæstninger.
I de første måneder af krigen blev den optimale handlingstaktik mod ophobning af fjendtlige tropper udarbejdet. Transportkonvojer og pansrede køretøjer på Il-2-march blev normalt angrebet fra lavniveau-flyvning (næringshøjde 25-35 meter) langs konvojen eller i en vinkel på 15-20 grader til dens langside. Som regel blev det første slag af RS og kanoner påført kolonnens hoved for at blokere dets bevægelse. Rækkevidden for åbning af ild er 500-600 meter. Inden hovedbevæbningen blev brugt, blev sporstofkugler fra ShKAS -maskingeværer nulstillet. Oftest blev sigtningen udført "langs søjlen" uden at vælge et specifikt mål.
Effektiviteten af IL-2-brand på biler, brændstof lastbiler, pansrede mandskabsvogne og artilleritraktorer var ret høj. Efter at have beskudt målet med raketter og flykanoner blev bomber faldt. Afhængigt af kampsituationen, modforanstaltninger fra jagerfly og luftværnsartilleri kan antallet af kamptilgange variere. I en række tilfælde lykkedes det angrebsfly at påføre fjenden meget store tab og ødelægge det meste af det udstyr, der var i søjlernes sammensætning.
Et helt andet billede blev opnået ved angreb på individuelle kampvogne på jorden. Kun piloter med tilstrækkeligt høje kvalifikationer kunne nå at ramme flere skaller i en enkelt tank fra et lavt niveau flyvning eller et let dyk. Ifølge erfarne piloter var den mest effektive skydning fra et Il-2-fly mod kampvogne, hvad angår affyringsnøjagtighed, orientering på jorden, manøvrering, tid brugt på et kampkurs, skydning fra et glid i en vinkel på 25-30 ° i en indgangshøjde til glidende 500-700 m og inputhastighed 240-220 km / t (outputhøjde-200-150 m). Da IL-2's hastighed ved denne glidevinkel ikke steg betydeligt-kun med 9-11 m / s, tillod dette manøvrering at justere sigtpunktet. Den samlede angrebstid i dette tilfælde var 6-9 sekunder, hvilket gjorde det muligt for piloten at lave 2-3 korte udsigtsudbrud. Rækkevidden for begyndelsen af at sigte mod tanken var 600-800 m, og minimumsafstanden for åbning af ild var 300-400 m. Samtidig ramte 2-4 skaller tanken.
Håbet om, at IL-2 effektivt kunne håndtere fjendtlige kampvogne, gik ikke i opfyldelse. Som regel påførte ild fra 20-23 mm kanoner ikke væsentlige skader på tanke. Det blev hurtigt klart, at det panserbrydende 20 mm projektil af ShVAK-kanonen er i stand til at trænge ind i tysk rustning op til 15 mm tyk (Pz. II Ausf F, Pz. 38 (t) Ausf C tanks, Sd Kfz 250 pansret personale luftfartsselskaber) ved mødevinkler tæt på det normale, med en afstand på højst 250-300 m. Ved mødevinkler på 30-40 °, karakteristisk for et angreb fra et lavt niveau flyvning eller fra et let dyk, skal, som en regel, ricocheted.
Den bedste rustningspenetration var i besiddelse af 23 mm VYa-projektiler. Fly med sådanne kanoner begyndte at ankomme i august 1941. Et panserbrydende, brændende 23 mm projektil, der vejer 200 g i en afstand på op til 200 m langs den normale gennemborede 25 mm rustning. IL-2 med VYa-23 kanoner kunne ramme rustning af lette tanke, når de angreb sidstnævnte bagfra eller fra siden i glidende vinkler op til 30 °. Således kunne 20 mm og 23 mm luftkanoner effektivt kun kæmpe med pansrede mandskabsvogne, pansrede køretøjer og lette kampvogne. Derudover førte ikke alle penetrationer af rustninger med et projektil af lille kaliber, som havde en lille rustningseffekt, til ødelæggelse eller uarbejdsdygtighed af tanken. Af denne grund er forslag fra S. V. Ilyushin mødte ikke forståelse for at udstyre angrebsflyet med 14, 5 mm maskingeværer, skabt på basis af VYa-kanonen. Den største rustningspenetration var besat af 14,5 mm patronen med BS-41-kuglen, hvori der blev brugt en wolframcarbidkerne. I en afstand af 300 m gennemborede BS-41 selvsikkert 35 mm rustning. Wolframcarbid, der blev brugt til fremstilling af APCR -skaller, var imidlertid et knappe materiale under hele krigen. Eksperter bemærkede rimeligt, at forbruget af 14,5 mm luftfartsammunition ville være ti gange højere end ved affyring fra antitankrifler, og effektiviteten er ikke meget højere end ved brug af 23 mm granater.
I det store og hele viste forsøg på at udstyre angrebsflyet med 37 mm kanoner at være en blind vej. I anden halvdel af 1942 blev der produceret en lille serie af Il-2-varianten, bevæbnet med ShFK-37-kanoner. Den 37 mm flykanon ShFK-37 blev udviklet under ledelse af B. G. Shpitalny. Ammunitionsbelastningen omfattede panserbrydende incendiary-tracer (BZT-37) og fragmenterings-incendiary-tracer (OZT-37) skaller.
Designerne håbede, at angrebsflyet med 37 mm kanoner ville være i stand til at kæmpe mod mellemstore og tunge fjendtlige kampvogne. Ved test sikrede BZT-37 panserbrydende brandprojektil penetration af 30 mm tysk tankpanser i en vinkel på 45 ° i en afstand på ikke mere end 500 m. Projektilet gennemboret rustning med en tykkelse på 15 mm og mindre ved mødevinkler på ikke mere end 60 °. Den frontale 50 mm rustning af mellemtyske tanks blev gennemtrængt af et 37 mm projektil fra afstande på ikke mere end 200 m ved en stødervinkel på 5 °. Teoretisk set kunne IL-2 med 37 mm kanoner ramme PzKpfw III, PzKpfw IV, Pz. 38 (t) kampvogne og selvkørende kanoner baseret på deres base, når der blev affyret ved siden. På test viste det sig, at mere end 50% af hitene på 37 mm panserbrydende skaller på en medium tank og 70% af hits på en let tank satte dem ud af funktion. I tilfælde af at ramme undervognen af tanke, ruller, hjul og andre dele modtog betydelig skade, hvilket gjorde tanken mobil.
I praksis berettigede installationen af ShFK-37 på Il-2 imidlertid ikke sig selv. På grund af de store dimensioner af ShFK-37 luftkanoner og deres magasiner blev kapaciteten på 40 runder placeret i omfangsrige fairings med et stort tværsnit under flyets vinge. På grund af designfunktionerne måtte pistolen sænkes kraftigt ned i forhold til vingens konstruktionsplan. Dette komplicerede alvorligt designet til at fastgøre kanonen til vingen (kanonen blev monteret på en støddæmper og, efter affyring, flyttet med magasinet). Flydataene for IL-2 med luftkanonerne ShFK-37 i sammenligning med det serielle angrebsfly bevæbnet med 20-23 mm kanoner er blevet væsentligt forringet. Flyets maksimale hastighed og manøvredygtighed er faldet. Han blev mere inaktiv og vanskelig i pilot teknik, især i sving og sving i lav højde. Piloterne noterede sig den øgede belastning af kontrollerne, når de udførte manøvrer.
Skydningsnøjagtigheden fra ShFK-37 faldt på grund af kanonernes stærke rekyl og den manglende synkronisering i deres arbejde. På grund af den store afstand mellem kanonerne i forhold til flyets massemiddel, høj rekyl og også på grund af utilstrækkelig stivhed i pistolmonteringen, forekom stærke stød, "picks" og afgang fra sigtelinjen, og dette til gengæld under hensyntagen til IL-2's utilstrækkelige stabilitet i længderetningen, førte til et kraftigt fald i optagelsesnøjagtigheden. Det var umuligt at skyde fra en kanon. Angrebsflyet vendte straks rekyl i retning af skydekanonen, og samtidig var der ikke tale om rettet ild. I dette tilfælde var det kun muligt at ramme målet med det første projektil i køen. Under operationen i tropperne gav luftkanonen ShFK-37 en stor procentdel af fejl. I gennemsnit i hver anden kampsort mislykkedes mindst en pistol, hvilket automatisk gjorde det umuligt at skyde fra den anden. Kampværdien af fly med "stor kaliber" 37 mm kanoner blev også reduceret ved, at vægten af bombelasten på disse maskiner var begrænset til 200 kg.
Den første oplevelse med at bruge 37 mm kanoner viste sig at være negativ, men dette stoppede ikke designerne, da det virkede meget fristende at udstyre angrebsflyet med kraftige kanoner, der var i stand til at trænge ind i rustningen af tunge og mellemstore kampvogne. I juli 1943 begyndte test på Il-2 med to sæder, bevæbnet med to 37 mm NS-37 kanoner. I alt deltog 96 Il-2 med NS-37 i de militære tests.
Sammenlignet med ShFK-37 var NS-37 luftkanonen meget mere avanceret, pålidelig og hurtigskydende. Takket være båndindføringen var det muligt at reducere systemets størrelse og vægt og placere kanonerne direkte på vingens nedre overflade. En relativt lille kåbe blev monteret oven på pistolen, bestående af to hurtigt aftagelige klapper. Båndet med 37 mm skaller passer direkte ind i vingerummet. Vægten på en NS-37 med ammunition var lidt over 250 kg.
Men som i tilfældet med ShFK-37 forværrede installationen af NS-37-kanonerne flyvedataene betydeligt og reducerede bombelasten. Dette skyldtes den store spredning af masser i vingefanget, den betydelige vægt af ammunitionskanoner og fairings, som forværrede flyets aerodynamik. NS-37-angrebsflyets langsgående stabilitet var betydeligt værre end IL-2, bevæbnet med 20-23 mm kanoner, hvilket påvirkede affyringsnøjagtigheden negativt, hvilket blev yderligere forværret af NS-37s stærke rekyl. Som i tilfældet med ShFK-37 var målrettet affyring fra en kanon helt umulig.
Ikke desto mindre, i tilfælde af normal drift af begge kanoner, kunne de med succes bruges på rigtige skydebaner. I dette tilfælde skulle ilden have været udført i korte bursts på 2-3 skud, ellers begyndte flyet at "pikke" stærkt, sigtet gik tabt, og sigtningspunktet i dette tilfælde var umuligt. Ifølge rapporterne fra piloterne og dataene fra fotomaskinpistoler var antallet af hits på målet til den brugte ammunition cirka 3%, og der blev opnået slag i kampvognene i 43% af sortierne. Ifølge de piloter, der deltog i de militære test, havde IL-2 med 37 mm kanoner, når de angreb små mål, ingen særlige fordele i forhold til et angrebsfly bevæbnet med mindre kaliber kanoner med en normal bombelast og raketter. Således kan det konstateres, at installationen af NS-37 ledsaget af et fald i flyvedata og en bombe belastning ikke berettigede sig selv. Baseret på resultaterne af militære test blev det besluttet at opgive seriekonstruktionen af Il-2 med NS-37 kanoner.
I anden halvdel af krigen steg beskyttelsen af kampvogne kraftigt, og det blev helt klart, at flykanoner ikke kunne være det vigtigste middel til at bekæmpe mellemstore og tunge kampvogne. Indtrængning af tank rustning under beskydning fra luften blev hæmmet ikke kun af den relativt lille kaliber af luftfartsskaller, men af ugunstige vinkler for at møde med rustningen. Ved affyring fra et let dyk var det i de fleste tilfælde umuligt at trænge igennem selv den relativt tynde 20-30 mm øvre rustning af tanke. Under reelle kampforhold ramte skaller som regel taget af tanke i ugunstige vinkler, hvilket kraftigt reducerede deres penetrationsevne eller endda førte til en ricochet. Derudover var den pansrede handling af alle metalprojektiler, der ikke indeholdt sprængstof, beskeden, og ikke hvert projektil, der trængte ind i tankens rustning, deaktiverede det.
