I modsætning til mange andre faciliteter i det amerikanske luftvåben, lukket eller mølballeret efter afslutningen af Anden Verdenskrig, steg efterspørgslen efter Eglin flyvebase og den nærliggende træningsplads kun i efterkrigstiden. I 1950'erne, efter at luftvåbnets bevæbningscenter flyttede til Eglin, trænede besætningerne på strategiske bombefly Convair B-36 Peacemaker på et nærliggende træningsområde og tabte vægt-og-størrelse modeller af atombomber. Luftbasen praktiserede proceduren for at udstyre bombefly med atombomber og forberede en nødflyvning. Fredsbevarerne, fyldt med brændstof, cirkulerede over Den Mexicanske Golf, hvorefter de udførte testbomber. Alle besætninger på "strateger", der blev indrømmet at bekæmpe pligt, skulle gennemgå denne øvelse. Senere begyndte B-36'er fra Carswell Air Force Base i Texas at flyve til Eglin træningsbane. Ofte, før bomberne blev kastet på området, ville interceptor -krigere rejse sig for at møde dem og forsøge at drive bombeflyene til deres seværdigheder, før de nåede bombelinjen.
I en række tilfælde førte disse uddannelser næsten til tragiske konsekvenser. Så den 10. juli 1951 var 9 В-36D'er i luften, ledsaget af 18 F-84 Thunderjets. Flere F-86'er rejste sig for at møde dem. Under et træningsluftslag kolliderede en af Sabres næsten med en bombefly. Snart faldt B-36D-besætningen fra Carswell, da de åbnede bombedørene på grund af en defekt kontakt, uforvarende en Mark 4-atombombe-simulator, der var udstyret med 2300 kg højeksplosiver. Heldigvis fandt eksplosionen sted i luften over et øde område, og ingen kom til skade.
I 1953, som en del af FICON-projektet i Florida, blev modificerede GRB-36F og GRF-84F testet. I første omgang gav projektet mulighed for suspension af jagerflyet under bombeflyet for at beskytte det mod angreb fra fjendtlige aflyttere. Senere besluttede det amerikanske militær imidlertid at oprette en langdistancebærer-et højhastigheds-rekognoseringsfly til at udføre rekognoscering over veldækkede luftforsvarssystemer.
Efter at have afsluttet rekognosceringsmissionen, vendte GRF-84F, oprettet på grundlag af RF-84F taktisk rekognosceringsfly, tilbage til transportflyet ved hjælp af et specielt trapez. Ved afslutningen af testcyklussen bestilte det amerikanske luftvåben 10 GRB-36D-luftfartsselskaber og 25 RF-84K foto-rekognoseringskøretøjer. RF-84K-flyet var i modsætning til GRF-84F bevæbnet med fire 12,7 mm maskingeværer og kunne føre et luftslag. Rekognosceringens luftfartskompleks havde en imponerende rækkevidde på mere end 6.000 km. Imidlertid var GRB-36D-tjenesten kortvarig; i virkeligheden var afkobling og dokning af jetrekognosceringsflyet med transportflyet en meget vanskelig sag. Efter fremkomsten af Lockheed U-2 rekognoseringsfly i stor højde blev komplekset betragtet som forældet.
Bombe -specialiseringen af teststedet i nærheden af flybasen førte til, at mange serielle og erfarne amerikanske bombefly blev testet på Eglin. Det første amerikanske jetbomber, der blev testet i Florida, var Convair XB-46. Et eksperimentelt fly med en langstrakt strømlinet skrog og to motorer under en tynd lige vinge startede i april 1947.
Flyet med en maksimal startvægt på 43455 kg efter standarderne i slutningen af 40'erne viste gode flyvedata: en maksimal hastighed på 870 km / t og en flyveområde på 4600 km. Den maksimale bombe belastning nåede 8000 kg. Det skulle afvise angrebene fra fjendtlige krigere ved hjælp af et koaksialt 12, 7 mm maskingeværbeslag med radarstyring i halesektionen. Selvom XB-46 gjorde et meget gunstigt indtryk på testpiloterne, tabte den konkurrencen til Boeing B-47 Stratojet-bombeflyet.
En vinge med en fejevinkel på omkring 30 grader, mere kraftfulde motorer og en imponerende tilførsel af brændstof om bord gav B-47 en bedre flypræstation. Med en maksimal startvægt på over 90.000 kg kunne Stratojet bombardere en rækkevidde på 3.000 km og nå en maksimal hastighed på 970 km / t i stor højde. Den maksimale bombe belastning var 9000 kg. I 50'erne placerede amerikanerne B-47 som den hurtigste langdistancebomber.
I 1951 ankom den første B-47 til Eglin. Efterfølgende udarbejdede de på flere præproduktion Stratojets i Florida et brandkontrolsystem til en defensiv 20 mm installation med en AN / APG-39 radar og bombefly. Fra den 7. til den 21. oktober 1953 blev der udført ni praktiske tests af udkastningssædet. Til dette blev der brugt en træningsversion af TB-47B (modificeret B-47B). I 50-60'erne, indtil B-47'ens tilbagetrækning, var flere bombefly permanent på flybasen.
I begyndelsen af 60'erne blev tidlige ændringer af B-47 bombeflyene omdannet til QB-47 radiostyrede mål. De blev brugt i test af langdistance luftforsvarssystemer og interceptorer. En række hændelser har været forbundet med disse køretøjer på Eglin Air Force Base. Så den 20. august 1963 afviger QB-47 fra banen under landingstilgangen og landede ved et uheld på motorvejen, der løb parallelt med landingsbanen. Et par dage senere styrtede en anden QB-47 ind i målfly på flybasen under en nødlanding, ødelagde flere køretøjer og dræbte to mekanikere på jorden. Efter denne hændelse besluttede basiskommandoen, hvis det var muligt, at opgive ubemandede landinger af tunge ubemandede fly. Som regel var det ikke påtænkt at returnere QB-47 efter start.
For at lette udviklingen og afprøvningen af nye typer luftvåben blev Air Force Armaments Center dannet på Eglin Air Force Base i 1950. Denne struktur blev betroet processen med at evaluere, finjustere og tilpasse til brug af ikke-nukleare luftvåben fra nye og lovende kampfly. Dette gjorde det muligt at optimere udviklingen og afprøvningen af luftfartsammunition. Denne funktion af Eglin -flybasen har overlevet den dag i dag.
I slutningen af 50'erne var hærens kommando optaget af at øge kapaciteten i de luftbårne enheder. Helikoptere var stadig få i antal, og deres bæreevne, rækkevidde og flyvehastighed forlod meget at ønske. I denne henseende blev der annonceret en konkurrence om oprettelse af et let to-motoret militært transportfly, der kunne lande på minimalt forberedte steder. Også et program til oprettelse af luftbårne overfaldsflyvninger med større bæreevne blev lanceret.
Fra august 1950 testede Florida: Fairchild C-82 Packet, Chase C-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider og Chase XG-18A og Chase XG-20 landingsfly. I 1951 blev testene ledsaget af en Douglas YC-47F Super udstyret med fastgørende acceleratorer til korte start- og bremse faldskærme og en transport Fairchild C-119 Flying Boxcar med yderligere turbojetmotorer, der kørte ved start.
På basis af Fairchild C-82-pakken blev transporten Fairchild C-119 Flying Boxcar senere udviklet, hvilket blev udbredt. Den tre-motorede Northrop C-125 Raider blev bygget i en lille serie og blev hovedsageligt brugt i Arktis.
Den mest succesrige var Fairchild C-123 Provider, bygget i over 300 enheder. Prototypen til C-123 var chassiset Chase XG-20 udstyret med to motorer.
Flyet, der havde evnen til at starte og lande kort tid, blev aldrig brugt som et luftbårent angreb, det blev brugt af luftvåbnet til at levere luftfartsreservedele til fremadrettede flyvepladser, var involveret i eftersøgnings- og redningsoperationer og evakueringsmissioner, leveret forsyninger til videresendelse af baser i Vietnam og sprøjtede bladløser over junglen. Modificerede fly med specialudstyr om bord deltog i skjulte CIA -operationer, flere maskiner blev omdannet til "kanonskibe".
Kampene på den koreanske halvø afslørede behovet for en artilleriildspotter. I slutningen af 1950, den nordamerikanske T-28A Trojan.
Flyet i den første ændring med en 800 hk radial stempelmotor. udviklede en hastighed på 520 km / t og blev efter raffinement aktivt brugt i talrige lokale konflikter som et let angrebsfly, en flykontroller og en artilleriildspotter.
Efter udbruddet af Korea-krigen blev det klart, at B-26 Invader stempelbombefly var ekstremt sårbare i dagtimerne. Det amerikanske luftvåben havde påtrængende brug for et taktisk bombefly, hvis topfart ville være sammenlignelig med MiG-15 jagerens. Da der ikke var noget færdiglavet bombefly, der ville opfylde sådanne krav i USA, vendte generalerne deres opmærksomhed mod det britiske jetfly English Electric Canberra, som blev taget i brug af RAF i foråret 1951. "Canberra", der udviklede en maksimal hastighed på 960 km / t, havde en kampradius på 1300 km med 2500 kg bomber om bord.
Samme år blev bombeflyet omfattende testet i USA, hvorefter det blev taget i brug under betegnelsen B-57A. Processen med at finjustere og mestre bombeflyet blev imidlertid forsinket, og han havde ikke tid til at deltage i Korea-krigen.
I Storbritannien erhvervede de en licens, og produktionen blev taget op af Martin, som modtog en ordre fra luftvåbnet på 250 fly. Seriel B-57A fandt sted i en fryser specielt bygget på Eglin flyvebase, klimatiske tests og øvede våben på teststedet.
I 1952 blev der udført flyvetest af Piasecki H-21 Workhorse-helikopteren på flybasen. Denne "flyvende banan" blev oprindeligt udviklet til arktiske redningsaktioner. Men luftvåbnet havde brug for en transport-angrebshelikopter, der var i stand til at transportere en halv peloton infanterister med tunge maskingeværer og morterer, og kampdebuten for køretøjet fandt sted i Indokinas jungler.
Helikopteren viste for sin tid meget gode egenskaber: en maksimal hastighed på 205 km / t, en flyvning på 430 km. Med en startvægt på 6893 kg kunne H-21 rumme 20 bevæbnede faldskærmssoldater. Under forsøg blev Piasecki H-21 Workhorse ledsaget af en let Sikorsky YH-5A.
Siden 1946, efter at have bestået tests i Florida, indtil 1955, var flere af disse maskiner baseret på Eglin Air Base og blev brugt til forbindelsesformål til at overvåge test af flyvåben og i redningsoperationer. Helikopteren, designet af Igor Sikorsky, var en af de første, der blev bygget i en stor serie. Det amerikanske militær alene købte mere end 300 eksemplarer. Under Korea -krigen blev dette køretøj brugt til at levere beskeder, justere artilleriild og redde de sårede. En miniaturehelikopter med en startvægt på 2190 kg med fulde brændstoftanke og to passagerer kunne flyve 460 km. Den maksimale hastighed var 170 km / t, marschfarten var 130 km / t.
I 1953 blev GAM-63 RASCAL supersonisk krydsermissil testet på teststedet. I maj 1947 begyndte Bell Aircraft at oprette et guidet krydsermissil til at bevæbne B-29, B-36 og B-50 bombefly. En motor med flydende drivmiddel, der kører på rygende salpetersyre og petroleum, blev valgt som kraftværk. Målet skulle blive ramt af et 2 Mt W27 termonukleare sprænghoved. Det blev antaget, at brugen af et supersonisk krydstogtsraket ville reducere tabet af strategiske bombefly betydeligt fra luftforsvarssystemer. Proceduren for tankning af raketten med brændstof og oxidationsmidler var temmelig kompliceret og usikker, og i tilfælde af umulighed for hurtigt at tanke GAM-63 før en kampmission var det muligt at tabe raketten som en konventionel frit faldende bombe.
Under test viste en raket på 8255 kg en rækkevidde på lidt mere end 160 km og udviklede en hastighed på 3138 km / t. Den cirkulære afvigelse er 900 meter. Indledningsvis blev kontrollen efter lancering fra transportøren udført af en inertial autopilot. Efter at have nået målområdet ombord på raketten, der steg til omkring 15 km højde, blev radaren tændt, og radarbilledet blev sendt til bombeflyet. Missilvejledningen blev udført på basis af de modtagne data over radiokanalen.
Da krydstogtmissiletestene begyndte, blev stempelbomber allerede betragtet som forældede, og det blev besluttet at forfine det til brug med B-47. To B-47B bombefly blev konverteret til test. Testene af GAM-63 gik hårdt, processen med mislykkede lanceringer var stor. Fra 1951 til 1957 blev raketten sendt 47 gange. Som et resultat tabte GAM-63 til produktet fra North American Aviation-AGM-28 Hound Dog.
AGM-28-raketten var udstyret med en turbojetmotor, der kørte på luftfartspræset, som ikke brugte en ekstremt farlig oxidator i omløb, havde en affyringsrækkevidde på mere end 1200 km, astroinertial vejledning og udviklede en hastighed på 2400 km / t ved en 17 km højde.
I september 1953 ankom det første parti B-61A Matador krydsermissiler til flybasen til test. Den raket på 5400 kg blev affyret ved hjælp af en fast drivstofforstærker fra en bugseret affyringsrampe.
Det første amerikanske landbaserede krydsermissil "Matador" med en Allison J33 (A-37) turbojetmotor, der blev taget i brug, accelererede til en hastighed på 1040 km / t og kunne teoretisk ramme mål med atomsprænghoveder i en afstand af mere end 900 km. Under flyvningen på den første ændring af krydsermissilet blev dens placering sporet ved hjælp af radaren, og kursen blev kontrolleret af vejledningsoperatøren. Men et sådant styringssystem tillod ikke missilet at blive brugt i en rækkevidde på mere end 400 km, og ved en senere ændring af MGM-1C blev kursen bestemt ud fra signalerne fra Shanicle-navigationssystemets radiofyr. Brugen af radiofyr i krigstid var imidlertid problematisk, og radiokommandostyringssystemet var sårbart over for organiseret interferens. Selvom "Matadors" blev bygget i store serier og indsat i Forbundsrepublikken Tyskland, Sydkorea og Taiwan, varede de ikke længe og blev fjernet fra tjeneste i 1962.
Fra marts til oktober 1954 testede Eglin den sovjetiske MiG-15 jagerfly kapret af den nordkoreanske pilot No Geum Sok til Sydkorea. Dette var den første brugbare MiG-15, som amerikanerne arvede.
Erfarne amerikanske testpiloter testede MiG under aflytningen af B-36, B-50 og B-47 bombefly. Det viste sig, at kun jet "Stratojet" har en chance for at undgå et uønsket møde med MiG. Træning af luftslag med F-84 demonstrerede den fulde fordel ved MiG-15. Med F-86 var kampene på lige fod og mere afhængig af piloternes kvalifikationer.
I 1954 blev F-86F testet på træningsbanen på flybasen, omdannet til jagerbombefly. Samtidig blev den taktiske luftfartskommando vist muligheden for at bombe om natten. Inden da blev målet på området "markeret" med brændende ammunition fra et målrettet fly eller blev belyst med specielle bomber på faldskærme, der faldt fra støttefly, der loiter ovenover. Efterfølgende blev denne øvelse på en træningsplads i Florida praktiseret af piloterne i F -100A Super Sabre og F - 105 Thunderchief.
