Med likvideringen af N. S. Khrusjtjov af angrebsfly som en klasse, der afskrev det eksisterende stempel Il-10M til skrot og nægtede at frigive det enestående Il-40 jetangrebsfly, denne niche blev besat af MiG-15 og MiG-17 jetjagere. Disse fly havde temmelig kraftig kanonbevæbning og god udsigt fra cockpittet, men opfyldte ikke luftvåbnets krav med hensyn til flyvehastighed og missil- og bombelast.
Su-7 supersoniske frontlinjekæmper, senere konverteret til Su-7B jagerbomber, trods de øgede egenskaber, tilfredsstilte heller ikke militæret fuldt ud. På samme tid blev kampens belastning, under hensyntagen til den nye betegnelse, firedoblet og nåede 2000 kg.
Den specificerede specialisering af flyet, da testresultater og driftserfaring blev generaliseret, bestemte retningen for yderligere kontinuerlig forbedring, som fortsatte indtil begyndelsen af 1970'erne. I alt fra 1957 til 1972 på fabrikken i Komsomolsk-on-Amur blev der bygget 1.874 fly med følgende ændringer:
-Su-7BKL (produkt "S22KL")-en hjulski-modifikation af flyet for at forbedre grundforholdene på ikke-asfalterede landingsbaner (1965-71).
-Su-7BM (produkt "S22M")-ændring af Su-7B med nyt udstyr ombord og en AL-7F-1 motor med en øget levetid (1962-64).
-Su-7BMK (produkt "S22MK")-en eksportversion af SU-7BM, med nogle designforbedringer implementeret på Su-7BKL; den sidste serie af flyene var udstyret med et ekstra par suspensioner (1966-71).
-Su-7U (produkt "U22")-en træningsflymodifikation baseret på SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produkt "U22MK")-eksportversion af Su-7U (1965-71).
Link Su-7B
Stigningen i køretøjets kampeffektivitet blev ledsaget af en stigning i startvægten og en forringelse af start- og landingskarakteristika. Begyndelsen af driften af Su-7B med kampenheder faldt på de år, hvor vedtagelsen af taktiske atomvåben forværrede problemet med sårbarheden ved frontlinje-luftfartsflyvepladser. Løsningen på dette problem blev set ved spredning af frontlinjeluftfart i den truede periode og det tilhørende krav om at sikre kampoperationer fra landingsbaner af begrænset størrelse. Dette problem kan løses ved brug af løftemotorer eller et variabelt fejevingssystem.
I maj 1965 begyndte OKB sammen med TsAGI at udvikle C-22I eller Su-7IG (variabel geometri) flyet. I forsøgsbilen drejede kun de ydre dele af vingen, der ligger bag hovedlandingshjulet,.
Dette arrangement forbedrede start- og landingskarakteristika og øget aerodynamisk kvalitet på subsoniske niveauer. Valget af Su-7B som prototype til et forsøgskøretøj gav pote. Denne supersoniske jagerbomber blev produceret i store serier, en relativt billig opgradering gjorde det til et multi-mode fly.
Vingen var strukturelt opdelt i faste, forankret til skroget og bevægelige dele (PChK) med en enkelt profil, hvilket gav uafbrudt flow omkring roddelen, hvilket gunstigt påvirkede halens funktion. Vingefanget ved maksimal feje steg med 0,705 m, og dets areal - med 0,45 m2. Kombinationen af tre-sektions lameller på svingarmene med klapper med fuld spændvidde forbedrede start- og landingsydelsen betydeligt. Men dette skulle betales ved at reducere kapaciteten på vingebrændstoftanke-kæder med 440 liter, øge vingemassen med 400 kg på grund af svingemekanismen (hængsler, hydromekanisk drev, synkroniseringsaksel og hydrauliske systemelementer) og komplicere vingedesign.
Resultatet af den vellykkede gennemførelse af S-22I-testene var frigivelsen i november 1967 af regeringsdekret om udviklingen af Su-17 jagerbomber med variabel vingegeometri og lancering i serieproduktion i Far Eastern Machine-Building Anlæg i Komsomolsk-on-Amur.
Su-17 samlebånd
I oktober var den 523. røde Banner IAP i Fjernøsten militærdistrikt den første til at begynde at mestre Su-17, dette var det officielle navn, der blev givet til serien S-32.
Su-17
Flyet var i serieproduktion fra 1969 til 1990, i hvilket tidsrum der blev bygget 2867 jagerbombefly af følgende ændringer:
-Su-17 er den første serieversion, flere dusin blev produceret før 1972.
-Su-17M modifikation med TRDF AL-21F3, øget brændstofkapacitet, mere avanceret flyelektronik, udvidet rækkevidde af våben og nogle andre ændringer; produceret siden 1972;
-Su-17M2 version med en skrogsnesektion forlænget med 200 mm, ny luftfart og et udvidet udvalg af guidede våben; foretog sin første flyvning i begyndelsen af 1974, serieproduktion blev udført i 1975-79;
-Su-17M3 videreudvikling af M2; nyt observationsudstyr blev installeret, brændstofforsyningen blev øget; produceret siden 1976;
-Su-17M4-variant med ny luftfart, ureguleret luftindtag og nogle designændringer i flykroppen; prototypen dukkede op i 1980, serieproduktion blev udført i 1981-90;
-Su-17UM to-personers kamptræningsfly udstyret med flyelektronik brugt på Su-17M2; prototypen dukkede op i 1975, serieproduktion blev udført i 1976-78; flyets design tjente som grundlag for oprettelsen af Su-17M3;
-Su-17UM3 to-personers kamptræningsfly udstyret med flyelektronik, der bruges på Su-17M3; produceret siden 1978;
-Su-20 eksportversion af Su-17M med en forenklet flyelektronik og et reduceret udvalg af våben; udgivet i 1972;
-Su-22 eksportversion af Su-17M2, udstyret med R-29BS-300 turbojetmotor, som senere blev installeret på fly med andre eksportmodifikationer; produceret siden 1976;
-Su-22M eksportversion af Su-17M3; udgivet i 1977;
-Su-22M3 eksportversion af Su-17M3 med mere avanceret flyelektronik sammenlignet med Su-22; produceret siden 1982;
-Su-22M4 eksportversion af Su-17M4; AL-21F3 motor; produceret siden 1984;
-Su-22UM eksportversion af Su-17UM; produceret siden 1976;
-Su-22UM3 eksport versionSu-17UM3; frigivelsen blev udført siden 1982;
-Su-22UM3K kamptræningsversion af Su-22M4, også beregnet til eksportartikler; produceret siden 1983
En af de tidlige Su-17'er blev til et monument på et flyfabrikks område
Den sidste version af Su-17, der blev introduceret i masseproduktion, var Su-17M4. Dens udvikling blev udført på Sukhoi Design Bureau siden marts 1977.
Den første prototype dukkede op på flyvepladsen i 1980, og i samme år blev tre prototyper præsenteret til statstest, som blev afsluttet med succes i november 1982.
Su-17M4
Et K-36DM udkastningssæde blev installeret på flyet. Under hensyntagen til maskinens hovedformål - angreb på jordmål, opgav de det justerbare luftindtag og fikserede keglen i den optimale position til transonisk lavhøjdeflyvning. Den maksimale hastighed i højden var begrænset til en værdi svarende til tallet M = 1,75.
Eksternt adskilte S-17M4 sig fra Su-17M3 ved et lille luftindtag på bagklappen foran kølen, men hvad angår "fyldning" var det en helt anden maskine. På Su-17M3 blev pilotens fælles drift af forskellige indbyggede systemer leveret. Under test af flyet med ASP-17B-synet med en analog-til-digital computer blev behovet for at inkludere en computer om bord afsløret. For S-54 blev PNK-54 udviklet på basis af kørecomputeren Orbita-20-22, SAU-22M2 og SUO-54. Brugen af guidede våben med semi-aktiv laservejledning blev leveret af Klen-PS laserafstandsmåler-designator og med IT-23M fjernsynsindikatoren. På S-54, da UR blev lanceret, blev det centrale mærke af synet påført målet med joysticket og ikke ved at manøvrere flyet, som på Su-17M3, hvor mærket blev flyttet af joysticket efter missilet forlod guiden.
Bevæbningen bestod af Kh-25ML-missiler, og KAB-500Kr-korrigerede bomber, der krævede store pumpevinkler for laserstrålen med målbelysning på grund af den betydelige forsinkelse af bomben fra flyet på faldstidspunktet, blev erstattet af KAB-500T med en tv-søger. Manglen på automatisk målsporing krævede et sådant valg af målkonturens dynamiske egenskaber-piloten-operatøren-Klen-PS-stationen, så når manuelt korrigerer Klen-PS-sigtelinjen, kræves den krævede styringsnøjagtighed af X -25ML blev sikret. Denne opgave blev glimrende løst, og Kh-25ML mistede ikke sin effektivitet. Kh-29T-raketten var også inkluderet i flyets bevæbning. Statstest blev gennemført med succes i november 1982, under betegnelsen Su-17M4, blev flyet taget i brug i september 1983. Den samme ordre blev vedtaget for service med Su-17UM3.
For at løse rekognoseringsopgaver blev nogle af flyene, betegnet Su-17M4-R (Su-17M3-R), udstyret med KKR-1/54 ophængte containere til at udføre integreret rekognoscering (radio, foto, infrarød og fjernsyn).
Næsten samtidigt med fremkomsten af Su-17, på basis af frontlinjekæmperen med en variabel geometrifløj MiG-23, blev dens strejkeversion af MiG-23B udviklet og lanceret i serier.
Oprettelsen af flyet blev officielt bekræftet af dekretet fra CPSU's centralkomité og Sovjetunionens Ministerråd den 4. februar 1970.
Buens karakteristiske konturer blev bestemt i henhold til driftsbetingelserne for ASP-17-synet. Det automatiske riflesyn blev udviklet i Leningrad -virksomheden "Arsenal" til lovende angrebsfly og leverede præcist målrettet bombning, opsendelse af NAR og affyring fra plan flyvning og dyk. I løbet af synet af målet kunne dets bevægelige sigtemærke afvige nedad i en vinkel på op til grader, der rager ud på refleksglas af synet. For at forhindre, at flyets næse skjuler målet, blev dets konturer bestemt af den passende vinkel, der satte generatrixen af den øvre del af næsen, straks skrånende nedad fra baldakinens baldakin og synsfeltet fra cockpit var bare grader. Layoutet var ikke kun vellykket, men også udtryksfuldt, der bogstaveligt talt understregede flyets formål.
MiG-23B
Jagerbomberen fik et usædvanligt funktionelt og imponerende rovdyrsudseende, som blev karakteristisk for alle efterfølgende ændringer, og samtidig sikrede det populære øgenavn "Crocodile Gena".
Udover fraværet af en radar, afskåret til et bedre fremad og nedadrettet syn på næsen og installation af specielt måludstyr, adskiller flyrammen sig lidt fra MiG-23S-jageren, der har været i serieproduktion siden begyndelsen af 1970.
I 1973 optrådte MiG-23BN med en mere økonomisk R29B-300 motor. På trods af at MiG-23BN forblev i produktion indtil 1985 (til eksportleverancer), var det en mellemløsning, der ikke tilfredsstilte både skaberne og kunden. Militæret stillede krav om at forbedre kampens effektivitet af flyet, der var ringere end Su-17-formålet, både hvad angår kampbelastning og rækkevidde af våben og i en række flyvepræstationsegenskaber, herunder start og landingskvaliteter og let at styre. Bilen havde brug for en kvalitativ forbedring, især da designerne havde en række tankevækkende forslag til moderniseringen. Et sæt foranstaltninger til forbedring af strejken MiG foreslog modernisering i tre retninger: konstruktive forbedringer af flyet, introduktion af nyt måludstyr og styrkelse af våben. Den radikale vej med samtidig introduktion af innovationer i de fleste systemer og samlinger modsagde den sædvanlige praksis med gradvis forbedring af maskinen på princippet om "ikke mere end en seriøs innovation i den næste ændring" (en tidstestet regel). Det skete mere end én gang, at den tekniske risiko ved mange stadig "rå" nyheder uendeligt forsinkede udviklingen.
Det nye fly fik navnet MiG-23BM. For at øge vægten af kampbelastningen blev den maksimale hastighed og loft lidt reduceret. De justerbare luftindtag, som MiG-23B har arvet fra de "tredive" jagerflyvarianter, blev erstattet med lette, uregulerede på MiG-23BM. Forenkling af designet med afvisning af den justerbare kile- og kontrolsystem sparede omkring 300 kg. Et observationssystem baseret på en analog computer på dette tidspunkt havde ikke længere tilstrækkelig effektivitet, gav ikke de krævede nøjagtighedsegenskaber og krævede overdreven spænding fra piloten under flyvning, når han udførte mange operationer. Indsatsen blev sat på et nyt meget effektivt elektronikkompleks, hvilket gav maskinen skabt alvorlige fordele.
Flyets bevæbning har gennemgået en række nyskabelser. Først og fremmest blev artillerivåben erstattet af mere kraftfulde. Kraften og den ødelæggende virkning af 23 mm-skallerne på GSh-23L-kanonen, som havde tjent på de fleste kampfly i mange år, var ikke nok til med sikkerhed at besejre mange terrænmål og især pansrede køretøjer. Nye pansrede køretøjer trådte i tjeneste med NATO -lande, til kampen mod hvilken rustningspenetrationen af 23 mm kaliberskaller allerede var svag. I denne henseende blev det besluttet at installere en ny 30 mm kaliber multi-tønde kanon på flyet, hvilket giver en høj brandhastighed og en stor anden salvo vægt.
GSh-6-30
GSh-6-30A artillerisystemet havde imponerende egenskaber, der demonstrerede absolut overlegenhed i forhold til de fleste vestlige modeller.
Produktionen af MiG-23BM blev hurtigt etableret i slutningen af 1973. Dette skyldtes i høj grad den gode beherskelse af teknologiske processer og løsninger i produktionen og designens kontinuitet, da det havde meget tilfælles med "tvillingen".
Serien varede til foråret 1978, og der blev fremstillet i alt 360 MiG-23BM'er, som efter hele testprogrammet blev vedtaget i februar 1975 under navnet MiG-27, selvom flyet i drift og produktion ofte fortsat var kaldet samme navn.
Parallelt med MiG-23BM blev der udviklet yderligere to ændringer, der adskiller sig i mere avanceret observationsudstyr. Niveauet af nye teknologier, mikroelektronik og optoelektronisk teknologi opnået i landet gjorde det muligt at udvikle brugbart udstyr til observationssystemet, hvis analog den potentielle fjende ikke havde. Navnet på komplekset "Kaira" blev valgt med betydningen: lomvinen adskiller sig ved, at denne fugls øjne under flyvning kan se i forskellige retninger og endda "ind i halen" stråle bagud under flyvning).
Guidede våben blev også betydeligt styrket og genopfyldt, for hvilket denne ændring af flyet i princippet blev oprettet (i dette tilfælde blev mange typer ammunition til gengæld selv udviklet "til flyet"). Den første var KAB-500L, med sin egen vægt på 534 kg, den havde et kraftigt gennemtrængende højeksplosivt sprænghoved på 360 kg og var beregnet til at besejre beskyttede og særligt holdbare stationære mål-krisecentre, kommandoposter, broer, lagre og andre. Sigtningen af bomben mod målet blev udført af reflekteret stråling ved hjælp af et lasermålsbetegnelsessystem. En modtager med en fotodetektor og en bevægelig fokuseringskoordinator sporede målet ved hjælp af laserstråling reflekteret fra det, og styreenheden rettede en bombe mod det. Målindsamlingsområde -3, 5-6 km med en meteorologisk sigtbarhed på 10 km. Under testene blev der opnået en cirkulær sandsynlig afvigelse på 8-10 meter. Siden 1975 begyndte KAB-500L at komme i drift.
KAB-500L
Senere blev køretøjets arsenal genopfyldt med nye bomber fra KAB-500-familien udstyret med en tv-korrelationssøger. Bomber kunne tabes individuelt og i en salve fra plan flyvning, dykning eller pitching i dagtimerne (mod oplyste mål - og om natten), herunder mod flere mål i afstand i et angreb.
Kampeffektiviteten af MiG-27K er steget mange gange i forhold til forgængeren. Så for at fuldføre missionen, som krævede syv MiG-27'er, var det nok kun fire "Kair".
I betragtning af kompleksiteten og de høje omkostninger ved Kaira var der imidlertid behov for en sådan ændring af flyet, som med nyt udstyr og våben ville overgå MiG-27 i dets kampkvaliteter, men ville koste mindre end MiG -27K, selv til skade for nogle kapaciteter. MiG-27M overtog praktisk talt hele arsenalet af bomber og missiler fra MiG-27K med undtagelse af korrigerede bomber med en semi-aktiv lasersøger (Klen-PM kunne ikke vende strålen tilbage). Test og drift af det nye fly har vist, at MiG-27M i dets kapacitet er væsentligt overlegen i forhold til MiG-27 og ikke er ringere i mange henseender end Kayre.
I 1990 havde Sovjetunionens luftvåben 535 Su-17 og 500 MiG-27'er, de fleste tog til Rusland. På det tidspunkt var det for det meste temmelig moderne kampbiler. På trods af den meget effektive brug af Su-17M4 i det første tjetjenske ledelse af det "nye Rusland" anså ledelsen imidlertid for tilstedeværelsen af jagerbombefly i luftvåbnets struktur som unødvendig. En væsentlig del af flyene i de likviderede luftenheder blev straks sendt til metalskrot, resten blev sendt til "opbevaring".
Indsatsen blev foretaget på frontlinjebomberne Su-24 og angrebsfly Su-25. Hvis det er nødvendigt, skulle MiG-29 og Su-27-krigerne inddrages i strejker (det er især "klogt" at genudstyre sidstnævnte med NURS-enheder). Yderligere begivenheder viste imidlertid, at en sådan beslutning var fejlagtig. Su-24 bombefly, designet til at ødelægge særligt vigtige mål i fjendens operationelle bageste, viste sig at være for dyre og vanskelige at betjene til brug i en "terrorbekæmpelse", og Su-25 havde begrænsede muligheder for brug af guidede våben og en kort rækkevidde.
Under den anden tjetjenske krig blev der forsøgt at returnere Su-17M4 til luftvåbnet, men det viste sig at være umuligt at gennemføre dette i praksis. I flere år er flyene "i opbevaring" under åben himmel blevet fuldstændig ikke-flyvebare, deres udstyr er blevet demonteret og plyndret.
Ikke desto mindre fortsætter nogle af Su-17'erne, der overlevede under flyvning, stadig med at lufte, hovedsageligt "tvillingekøretøjer", der blev brugt til træningsflyvninger.
