Jeg mødte Timofei Panteleevich Punev tilfældigt. En af mine bekendte lod engang glide, at hun kendte konen til en militærpilot, der kæmpede. "En kampmand," advarede hun mig, "og hans temperament … du vil se det selv."
Så jeg blev ejer af en telefon, som jeg straks ringede til. Punev accepterede straks min anmodning om at mødes. "Hvad brugte du Timofey Panteleevich til at kæmpe?" “På bønder, på Pe-2”. Godt.
På mødet greb Punev straks initiativet.”Ja, hvad skal jeg fortælle dig, alt er allerede skrevet. Læs den,”og han overrakte mig en fotokopi af en avisartikel. For at respektere ejeren læste jeg den. Mellem os syntes artiklen mig ærligt talt svag. Den blev skrevet af en dato og fortalte om piloterne i de 36. gardeordrer fra Suvorov og Kutuzov, Berlin Bomber Regiment, blændende med sætninger som "… der viser heltemod uden sidestykke …", "… fylder hjerter med had af fjenden … "," … men intet kunne stoppe gardisterne … "og så videre. "Politisk" lort.
"Nå, hvordan?" spurgte ejeren mig. "Svag," svarede jeg diplomatisk. "Skidt," sagde Punev, "det eneste gode ved denne artikel er, at den fortæller om vores fyre, ellers vil det tage lidt tid, og de vil helt glemme os." "Og du købte ikke noget!" - roste han mig - nå, kom nu, stil dine spørgsmål. Jeg spørger dig kun om én ting, lad os ikke lyve."
En samtale med Punev "fangede" mig med det samme, det sker altid, når du har en intelligent, kyndig, følsom og øjeblikkelig lydhør samtalepartner. Og Temperament, bare sådan, med et stort bogstav.
Der blev også talt om temperamentets indflydelse på hans militære karriere. Når det kom til priser, sagde Punev: "Du ved, jeg har ikke en eneste pris" for en kampmission ". Alle mine priser "baseret på resultaterne af kampperioden" er, når regimentet tages ud for genopfyldning og reorganisering, hvilket belønner de overlevende. Jeg er sådan, hvis jeg hører løgne, talte jeg med det samme, uanset rækker og titler. Han udtrykte alt personligt, selv for stabschefen, selv for den politiske officer, endda for medlemmet af Militærrådet. Modstridende var rædsel, hvad er priserne. Jeg kæmpede ikke for dem. Og nu tror jeg, at jeg nok kæmpede den forkerte vej. «
Vi mødtes flere gange, det offentliggjorte interview er resultatet af flere møder.
Curriculum Vitae: Timofey Panteleevich Punev. Født den 2. august 1922 i landsbyen Kugulta (nu Stavropol Territory). Far er kirurg, mor er paramediciner. I 1940, umiddelbart efter at have afsluttet en ti-årig periode i landsbyen Kugulta, gik han ind på Krasnodar Military Pilot School. Siden 1942 ved fronten. Han kæmpede i den 1. separate eskadrille af højhastighedsbombefly (Karelian Front) og i den 36. gardeordre fra Suvorov og Kutuzov, Berlin Bomber Regiment (1. ukrainske front). Efter krigen havde han forskellige stillinger i regimenterne i 4th Guards Bomber Aviation Corps og 164th Guards Aviation Division. Efter krigen fløj han aktivt på bombeflyet Il-28. Chevalier af mange militære ordrer og medaljer. Den sidste post var lederen af regimentets luftgeværuddannelse. I 1960 trak han sig tilbage fra de væbnede styrkers rækker med oberstløjtnant. I øjeblikket bor han i Stavropol.
Jeg forsøgte så meget som muligt at bevare originaliteten af talen til Timofey Panteleevich, en kamppilot, en soldat fra den store patriotiske krig, der kæmpede RIGTIGT.
Kadet for Krasnodar Flight School Punev. 1940 år.
Billedet er taget i et studie i Krasnodar.
Ifølge Punev besøgte hans mor i 1940 ham, der kom fra Stavropol. Kommandoen over skolen gav ham seks dages ferie (en utrolig luksus for en kadet). Dette foto er taget mens du er på ferie. Den eneste ferie havde han fra 1940 til 1946.
SOM. Timofei Panteleevich, hvornår og hvor begyndte du at studere flyvning?
T. P. I august 1940 kom jeg ind på Krasnodar Flight School.
Fra 4. klasse drømte jeg om at blive pilot. Desuden var det en bombeflypilot. Jeg husker, jeg er lige kommet fra Stavropol, og kandidaterne er så smukke, i fuld kjole, jeg åbnede munden med glæde. To hundrede supermænd, tja, det troede jeg da. Mørkeblå kjoleuniform - dandies, grooms, du kan blive blind.
Da jeg kom ind, uddannede Krasnodar Flight School piloter til bombefly, og der skulle have været en normal treårig uddannelsesperiode, men vores kursus blev forkortet, og vi skulle blive løjtnanter om to år. Vi var kun glade for dette - et år mindre før den eftertragtede "head over heels".
Vi kom lige ind og så os allerede som løjtnanter - kommandanter for Den Røde Hær. Der var i vores løsrivelse en kadet fra de tidligere radioskytter, han kæmpede i den finske krig, og han tog til Moskva for at modtage den røde banners orden allerede som en kadet. Vi havde ham som klasseleder (for os en stor chef), og vi bad ham om at bringe os "terninger". Han modtog ordren og bragte os "kubari", fire for hver. Dette er til udgivelsen, som burde være allerede om to år!
Og så var der rygter. I hæren er dette altid tilfældet, først er der rygter, som så overraskende altid bliver bekræftet. Rygterne var den ene værre end den anden og, værst, at de ikke ville give os kommandorække, men så lagde vi ikke mærke til dem.
Pludselig frigives decembernummeret som juniorløjtnanter. Vi gik ligesom hunde efter dem og drillede dem: "Yngre drenge, unge mænd!" Vi var da dumme, dumme. Her foran dem blev løjtnanterne løsladt, deres juniorer, og hvad der ville ske med os, troede vi ikke.
Og så i januar kommer der endnu en ordre - at løslade alle som sergenter. Vi har sådanne overlapninger, stødende og dumme. Lige dér hos disse uheldige juniorløjtnanter flippede de "terningerne", degraderede dem generelt til sergenter. Og hvad der er mest overraskende, ikke alle blev degraderet, men kun dem, der ikke nåede at få udnævnelsen. Dem, der formåede at lave en aftale og forlod tidligere (til Fjernøsten), de forblev juniorløjtnanter, det lærte jeg allerede under krigen.
Da krigen begyndte, begyndte vi hurtigt at skrive rapporter med en anmodning om at blive sendt til fronten som frivillig. Komplet frivillighed, ingen fjolser. Jeg kan også huske, at alle påpegede, at vi taler tysk og i parentes, så beskedent - "med en ordbog". Selvom, gud forbyde, hvis mindst to dusin ord, hvem vidste. Selv da var fremmedsprog ikke den stærkeste side af uddannelsen. Det virkede til, at dem, der talte tysk, ville blive sendt hurtigere, og så viser vi Fritz! Fritzes vil jagte, når jeg dukker op! Nu, fra en højde, fra min erfaring, kan jeg sige, at det, jeg var dengang, ville have været nok foran i to dage.
Da jeg blev færdig på college, havde jeg en samlet flyvetid på kun 40 timer. Virkelig, alt vi kunne gøre var at starte og lande. Ingen evne til at se sig omkring i luften, ingen gruppe flyver. "Vi blev alle lært lidt, noget og på en eller anden måde." Dette er noget og på en eller anden måde - det handler om mig så. Nu forstår jeg, at vi i sammenligning med tyskerne var vilde frafald, fordi tyskerne frigav piloter med en flyvetid på 400 (fire hundrede) timer. En utrolig forskel.
Jeg blev også løsladt som sergent. Jeg blev seniorsergent allerede ved fronten, efter at jeg var blevet såret.
SOM. Og hvad havde du på skolen to eksamener om året?
T. P. Ja. Kun jeg husker ikke, hvilket år det startede, fra 1940 eller tidligere. Så var jeg ikke opmærksom.
SOM. På skolen, hvilke typer fly studerede du?
T. P. På skolen mestrede vi følgende typer fly: U-2, SB, R-Z, TB-3.
Ved U -2 - indledende flyvetræning.
På SB og P-Z praktiserede de kampbrug. Bomber - hovedsageligt med P -Z og lidt med SB. De skød mod koglerne og på de "jordede" - dette er allerede fra SB.
P-Z blev betragtet som hemmelig. Dette er en variant af R-5, men motoren var en M-34 og ikke en M-17, som på R-5. På grund af den mere kraftfulde motor var ZETs hastighed 20-30 km / t højere. M-34 røg frygteligt, og kørte varmen ind i cockpittet, så det om sommeren var ekstremt svært og ubehageligt at sidde i det. Nogle gange ser du, Zet kommer ind for landing, og kadetens hoved er overbord. Røg plus varme - rockede øjeblikkeligt.
SOM. Og hvad kunne være hemmeligt om P-Z? Efter alt, gamle ting
T. P. Nå ja, hvilken slags "gammel"? "Himlens tordenvejr"!
En lille afvigelse. I begyndelsen af 50'erne dukkede Il-28-flyet op i vores firma. Dette er et front-line bombefly-klasse fly, det tager tre tons bomber, kraftig kanon bevæbning, generelt er flyet det mest moderne. Det er klassificeret til det usandsynlige, i den grad den hemmelige betjeningsvejledning ikke indeholder et billede af navigatorens cockpit, da dette cockpit allerede indeholder det superhemmelige OPB-6SR-syn-et bombeflyoptisk syn forbundet til en radar (radar). Synet er så hemmeligt, at der i den superhemmelige i betjeningsvejledningen kun er et diagram over den kinematiske del, uden elektronik, som (elektronik) allerede er super-super-hemmelig. Alle vittigheder til side ser du et elektronisk diagram, og ved siden af dig er en maskingeværvagt. Det var det, der var hemmeligholdt. Forestil dig vores overraskelse, da vi, mens vi studerede på 4th Combat Use Center i Voronezh, i det lokale bibliotek fandt en fuldstændig uklassificeret, komplet instruktion for det amerikanske syn på Norden -virksomheden. Uklassificeret, fordi amerikanerne enten fjernede dette syn fra tjeneste eller forberedte sig på at fjerne det. Desuden er dette den amerikanske "Norden" en nøjagtig kopi af vores OPB -6SR, mere præcist vores - en nøjagtig kopi af den amerikanske. Så meget for hemmeligholdelsen! Stjålet og klassificeret, fordi der ikke blev opfundet noget bedre.
Du tror sikkert, hvorfor jeg fortalte dig denne historie, og hvad har det at gøre med P-Z? Dette er for at du forstår, når de gemmer alle former for affald, betyder det kun én ting - tingene er virkelig dårlige. Som vores forberedelse før krigen. "Hemmeligholdelse" P-Z er fra samme familie. De skjulte deres egen svaghed for sig selv.
SOM. Blev TB-3 også bombet?
Ingen. Oprindeligt fløj TB-3 til gruppeøvelser, men de blev snart aflyst, de mente, at det var for risikabelt, og vi begyndte at flyve på TB-3 "til kommunikation". TB -3 var den eneste type fly, hvor en radiostation blev installeret - RSB. Teoretisk troede man, at når vi fløj, var vi nødt til at modtage fra jorden og sende til jorden, med radio, en anden tekst, og efter landing, sammenligne det opnåede resultat, verificere teksten. Det så ud til at alt var det samme, vi bestod testene. Men det var lort, for hele tiden havde jeg aldrig hørt "jorden" og troede ikke på, at nogen kunne høre mig.
Hovedformen for kommunikation mellem "jorden" og flyet var lægningen af Popham -banneret (der var sådan en engelsk marskal). Der tages en klud, der lægges et "T" ud af den, og på kluden er der specielle ventiler, der bøjer og ved at forkorte "T" -delene tillader visse oplysninger at blive transmitteret. Det enkleste eksempel: Hvis dit venstre "ben" ikke frigøres, foldes den venstre halvdel af "T" på panelet.
Og hvis det var nødvendigt at overføre noget mere kompliceret til flyet, blev der (jeg husker et billede fra bogen) installeret to master, og en pakke hang på et kabel mellem dem. P-5, der flyver lavt over jorden, hookede pakken med en krog. Det var forbindelsen.
Vi havde radiokommunikation i en embryonisk tilstand. Vi var hulemænd i betydningen radiokommunikation. Jeg kan ikke huske, hvad denne radio ville være på TB-3, selvom den fungerede fint for nogen.
SOM. Timofei Panteleevich, på hvilken type fly fløj du mest på skolen?
T. P. 40 skoletimer blev fordelt omtrent ligeligt mellem alle typer fly. Selvom jeg fra skolen blev færdiguddannet til Sikkerhedsrådet.
SOM. Flyvede du ikke Pe-2 til skole?
T. P. Ingen. Groft sagt vidste de ikke engang, at der eksisterede et sådant fly. Selvom jeg først så Pe-2 på skolen.
I 1941 havde vi som sædvanlig en meget frugtbar weekend med at plante træer. Vi, kadetter, gik altid ud i weekenden eller plantede træer eller gravede kaponier til lagre til brændstof og smøremidler. Det faktum, at bulldozere til et sådant formål eksisterer eller, der, gravemaskiner, og weekenderne på en eller anden måde kan bruges på en anden måde, havde vi ingen idé om.
Så vi graver jorden og hører en usædvanlig, skarp ringning over flyvepladsen. Vi kigger op, skydækket er tre, og disse skyer er bogstaveligt talt gennemboret af et ukendt fly. Det suser over os, og han har en fart !! … I vores skole blev 140 km / t betragtet som kamp, men her ser det ud til, at 140 lander. Vi hører - han lander. Vi havde ikke en betonstrimmel, og det ligner, at piloten "fastgjorde" bilen fra en høj justering, støvet var en søjle, og bilen var allerede for enden af strimlen. Nå, hastigheden! Vi er til flyet, og her fra alle sider:”Hvor?! Tilbage! Det er et hemmeligt fly! " Sådan kan du ikke vise et fly til en kadet, kun foran, når han går til kamp! Så de viste det ikke tæt på. Dette var Pe-2, en af de første. Jeg blev forelsket i denne bil med det samme! Et fly af sjælden skønhed! Et smukt fly flyver smukt.
SOM. Timofey Panteleevich, i hvilket regiment og hvor begyndte de at kæmpe?
T. P. I efteråret 1942 gik jeg også i krig. Skolen "rundede" allerede, da tyskerne skubbede mod syd i fuld fart. Forvirring og panik, men det lykkedes dem at slippe os ud, men jeg gik ikke mod syd, men til den karelske front.
Ankom, og der er allerede fuld sne og frygtelig kulde. Jeg kom ind i den første separate luftfartseskadron af højhastighedsbombefly. Der var tilsyneladende 15 SB -bombefly. Eskadronens personale havde kæmpet meget, min eskadrille -kommandant stod i brand, jeg husker hans arrede ansigt. Vi fløj lidt med ham, for at vurdere min flyvende "dygtighed". Min "dygtighed" imponerede ham ikke, men da du betragtes som en kamppilot, er du nødt til at gå i kamp. Han siger til mig:”Der er planlagt en kampmission i morgen. Husk, din opgave er kun at se min hale. Hvis du begynder at lede et andet sted og kommer ud, er du fortabt. " Det var alt, hvad han kunne gøre for at forbedre mine flyvefærdigheder. Som det viste sig, meget …
Jeg huskede denne regel for hele krigen og var overbevist om dens sandhed mange gange. De, der ikke kendte denne regel, glemte eller ud af dumhed kom af - de bankede med det samme. Sådanne grønne døde under krigen, åh, hvor mange!
Statistikken over bombeflyene var enkel: hvis han ikke blev skudt ned i de første fem sorteringer, går han til en anden kategori, hvor chancen for at skyde ned er noget mindre. For eksempel blev jeg såret for første gang på den fjerde eller femte sortie. De gjorde mig let ondt, jeg stoppede ikke engang med at flyve, og jeg har ingen oplysninger om denne skade. Der var ikke tid til henvendelser dengang.
Hvis du lavede ti sorteringer, kan du langsomt rive dit blik fra halen på præsentatoren. For eksempel begyndte jeg først på den tiende flyvning at "se luften", det vil sige. kig langsomt rundt. Kiggede sig omkring, wow! Jeg flyver! De første ni sortier havde jeg ingen anelse om, hvor jeg fløj, og hvad jeg bombede, jeg mistede straks min orientering, det var sådan en "dashing falk". Men han mistede ikke lederen! Og på den ellevte flyvning blev jeg skudt ned. Fighters.
SOM. Fortæl mig, Timofey Panteleevich, i begyndelsen af krigen var SB meget forældet, eller var det et tilstrækkeligt fuldgyldigt bombefly?
T. P. En absolut forældet bil. Han brændte frygteligt. Tankene var ubeskyttede. Hastigheden er lille.
SB var "eg", piloterne har sådan et koncept. Dette er navnet på et fly, der er så stabilt, at der skal gøres en stor indsats for at ændre kursen. Hos SB blev alt styret af kabeldrev, så kræfterne på rattene skulle anbringes anstændigt. Han reagerede langsomt og uvilligt på at give roret. En anti-jagermanøvre på SB er urealistisk. Et ord er "eg".
Den indbyggede bevæbning er svag - kun ShKAS er sådan en infektion! Tyskerne begyndte at "hamre" os fra 800 meter, de ville slutte sig til halen og gik … Og ShKAS -grænsen var 400 meter.
SOM. I virkeligheden, hvad var SB's hastighed, og hvad var bombelasten?
T. P. På præstationskarakteristika 400 km / t, men det er noget sludder. På 400'erne rystede SB, det ser ud til at den er ved at falde fra hinanden. Ja, og ville være faldet sammen, hvis de var fløjet. Virkelig 320 km / t. Bombe belastning 600 kg.
SOM. Var der en jagerbeklædning dengang, i 1942?
T. P. Sommetider. Af disse elleve sortier var vi dækket to eller tre gange med I-16 jagere og, som det ser ud til, engang med "harricanes". Jeg har dog ikke set dem. Jeg så værtens hale. Vi fik at vide, om der ville være dækning eller ej ved briefing før flyvningen, herfra husker jeg
SOM. Timofey Panteleevich, fortæl mig, på denne ellevte sortie, hvor mange var du og hvor mange tyske krigere? Dækkede vores krigere dig?
T. P. Vi fløj ud med en ni. Der var ingen jagerbeklædning. Vi bombede ud, og på vej tilbage indhentede tyskerne os. Vores højde var omkring fem tusinde. Hvor mange var der? Og djævelen ved det kun! Jeg indså, at de kun skyder på mig, da skallerne begyndte at briste og en skarp smerte i mit venstre ben. Jeg har ikke set nogen krigere. Et helt overraskende angreb.
Den venstre motor brød i brand. Faldt ud af drift. Jeg burde springe, for kampvognene kan let eksplodere, men jeg ved ikke, hvor jeg er! Enten over vores territorium eller over den besatte. Her er sådan en "stolt falk", men at springe i fangenskab er ikke noget for mig. Hastighed 190, bilen er i brand, vi skal hjem, men hvor er han hjemme? Indtil firewalls brændte ud, blev jeg fastgjort og fløj. Flammen tordnede! Og da skillevægge brændte ud, sprang jeg ud af cockpittet på cirka 3500 m. Jeg sprang ud, så jeg kunne åbne faldskærmen helt ned på jorden, jeg var bange for, at tyske krigere ville skyde mig i luften. Han landede hos os, men der var et hul i hans ben, hans lår brød.
SOM. Navigatoren og skytten var sprunget ud på det tidspunkt?
T. P. Og djævelen ved det kun! Der var ingen SPU på SB, så vi kunne ikke forhandle.
SOM. Så var der ingen kommunikation mellem besætningsmedlemmerne på SB?
T. P. Der var en forbindelse, hendes mor! Pneumatisk post. Dette aluminiumsrør løb langs flykroppen og forbandt cockpittene. Du skriver en seddel, i dens "patron" og i røret, eller til navigatoren eller til radiooperatøren. En særlig "harmonika" flere gange "chuhhhul" og det er alt … "Til landsbyens bedstefar. Konstantin Makarych ". En fuldstændig tåbelighed! Hvordan husker jeg det …! Rave! Vi forberedte os ikke på krig, men …! Chkalov, Gromov fløj, hele landet spændte, men dette er for propagandaplakater, og hvis du tager realiteterne, er staten forfærdelig.
SOM. Men hvordan, uden SPU, tog navigatoren dig til kampkursen?
T. P. Og jeg havde tre pærer på instrumentbrættet. "Rød til venstre, grøn til højre, hvid lige frem." Deres navigator tændte fra hans cockpit. Nonsens og vrøvl.
Generelt bombede jeg "i spidsen". Han åbnede lugerne - jeg åbnede dem, hans bomber "gik af" - jeg begyndte også at hælde ind.
Du ved, på skolen så det ud til, at der ikke er noget fly, der er smukkere og bedre end SB, og nu kan jeg ikke engang høre om det.
SOM. Jeg hørte, at tyskerne begyndte at skyde vores piloter, der slap med faldskærme senere, omkring 1943
T. P. Ingen. Allerede i 1942 øvede de fuldt ud. Let. Det skete i 1941, at tyskerne begravede vores nedlagte piloter med militær hæder, dette blev fortalt til mig af de fyre, der kæmpede på det tidspunkt. Når du går 50 km om dagen, er det bare rigtigt, at fjenden råber:”Hey! Hold op! Giv mig en pause! " Så kan du lege med ridderlighed og adel. I slutningen af 1942 indså tyskerne, at de havde "fået sig selv i problemer", og det var det, deres adelsspil var slut.
SOM. Er du landet på placeringen af vores enheder?
T. P. Ingen. Det viste sig mere interessant der.
Mens jeg sad i cockpittet, og da jeg fløj til jorden, var der ingen frygt. Ærligt talt. Generelt skete alt ikke for mig. Ved landing mistede jeg bevidstheden enten ved smerter eller tab af blod. Jeg vågnede af, at nogen slæbte mig. Han tog fat i slyngerne og slæbte ham gennem sneen. Træk stille og roligt. Prøver du at finde ud af, om det er vores eller finnerne? "Tja, jeg tror - hvis de slæbte vores, havde de gættet at fjerne selen fra mig." Så finnerne. Prøver at finde en pistol. Jeg følte det, men jeg kan ikke tage det, mine handsker faldt af i luften, mine hænder er frosne, mine fingre virker ikke. Sådan en fornærmelse tog mig, ved min hjælpeløshed, at jeg begyndte at bande. De mest skræmmende ord. Pludselig hører jeg:”Jeg vågnede! Skat, i live! Jeg trækker dig…”En pige af en eller anden art. Det viste sig, at jeg landede et par kilometer fra landsbyen, hvor deres hospital lå (hun arbejdede der og slæbte mig derhen). Denne pige vendte tilbage til sin landsby og så mig forlade flyet. Da flyet var vores, løb hun straks til mig. Nå, vi holdt en pause (og hun slæbte mig længe) og så var det sjovere.
Heldigt mig utroligt. Heldig ikke at eksplodere i luften. Det var heldigt, at tyskerne ikke skød. Ved landing med et såret ben blev han ikke dræbt - han var også heldig. Heldigvis fandt pigen mig med det samme. Det var heldigt, at mine hænder frøs, så pigen, da hun slæbte mig "bevidstløs", skød ikke. Jeg ville have skudt det - jeg var frossen, fordi jeg ikke kunne bevæge mig på grund af mit ben. Og det sidste - der var et hospital i landsbyen, hvor de straks opererede mit ben, og med dette gemte de det for mig, det er held, så held og lykke. Generelt var jeg meget heldig under hele krigen.
SOM. Timofey Panteleevich, hvordan begyndte du at kæmpe i Pe-2?
T. P. Liggende på hospitalet var jeg ivrig efter at gå til fronten, ærligt, ikke dumt. Jeg var bange for, at jeg ville blive anerkendt som uegnet, fordi mit ben var fuldstændigt roteret. Uanset hvor meget jeg trænede, kunne jeg ikke slippe af med halten. Helt ærligt haltede han, og hvordan han ikke udarbejdede sin gang - der kom ikke noget ud af det. Efter krigen opererede jeg dette ben på en ny måde, og fragmenterne sidder stadig i det. Men så blev intet, bestået af kommissionen, anerkendt som egnet.
Efter jeg blev udskrevet fra hospitalet, 1. februar 1943, endte jeg i 4. luftbrigade, den var stationeret i Kazan, og den 18. ZAP (reserve luftfartsregiment) var i brigaden. I ZAP begyndte jeg straks at genoptræne på Pe-2.
Det var en god luftfartstradition, at hver pilot efter en skole eller et hospital skulle igennem et reserveflyregiment. Det var først i slutningen af krigen, at piloterne straks faldt i kampregimenterne, da vi, der havde gennemgået krigen, allerede var "bison". Og så, i 1943, kun gennem ZAP. Det var korrekt.
SB glemt, kun Pe-2! Jeg bad næsten om denne Pe-2. Dette er et fly! Mange piloter var bange for ham, og jeg elskede ham meget.
Jeg var meget nidkær, så omskoling tog mig lidt, fire måneder og i flyvetiden 40-50 timer. I ZAP udarbejdede de en masse øvelser, et fuldt forløb af kampbrug: dykkerbombning, dette var den vigtigste type bombning, vandret bombning, men dette er mindre. De skød også mod jordmål, affyrede mod keglen, dette er med maskingeværer. Pilene og navigatoren skød også mod keglen. Koblingen af forbindelsen blev udarbejdet. De studerede "stramt", ikke som på skolen. Polygonen med flyvepladsen var meget tæt, bogstaveligt talt var det kun bomberne, der tog fart. De bombede med almindelige bomber, ikke træningsbomber. Alle flyvninger blev foretaget af en fuld besætning. Før disse flyvninger var jeg grådig, jeg ville hurtigere komme foran.
Fire måneder senere fløj "købmændene" ind og tog mig med til deres regiment, hvor han gik indtil krigens slutning, til den 36. GBAP, der ved krigens afslutning blev den 36. vagtsordre fra Suvorov og Kutuzov, Berlin Bomber Aviation Regiment. Regimentet kæmpede derefter på den 1. ukrainske front og kæmpede tunge luftslag. Jeg startede med det som en almindelig pilot, seniorsergent og sluttede krigen som flyveleder, en officer.
SOM. Du sagde, at mange Pe-2-piloter var bange. Hvorfor skete det?
T. P. Når du kun har 5-15 timers flyvetid på et bombefly, er det meget svært at “tæmme” et så hurtigt og kraftfuldt “dyr” som Pe-2. Derfor frygten
SOM. Hvor mange fly var der i det 36. regiment? Hvilke anlæg var i regimentet? Hvad var forskellen mellem bilerne på forskellige fabrikker?
T. P. Lad os tælle. Tre fulde eskadriller, 9 fly hver. Nu - et kontrolforbindelse, 3 biler. Og 3-4 køretøjer i reserve, uden besætninger. I alt 33-34 fly. Siden 1944 havde hvert luftregiment allerede mindst 10 ubemandede fly i reserve, så var der mindst 40 fly pr. Regiment.
Flyene blev sendt til regimentet fra to fabrikker, Kazan og Irkutsk. De var kun forskellige i farve, ellers helt identiske biler.
SOM. Var Pe-2's cockpit behagelig, havde den udsyn, udstyr, pansret ryglæn?
T. P. Meget behagelig. Fantastisk kampmaskine. Anmeldelsen er god. Fremad, sidelæns er meget godt. Der var tydeligvis ingen udsigt tilbage, navigatoren og radiooperatøren kiggede tilbage.
Det var meget godt udstyret. Sammenlignet med vores andre fly er hele komplekset af flyveinstrumenter simpelthen fremragende. På det tidspunkt syntes det for os, en utrolig overflod af instrumenter og den kunstige horisont og GPC (gyro-kompas) til det magnetiske kompas osv. Hele sættet, alt hvad der kræves. Piloten havde et PBP -kollimatorsyn, synet gav både sigte ved dykning og affyring fra kursusmaskingeværer. Navigatoren havde et OPB -syn (optisk). Gode seværdigheder, høj slagnøjagtighed.
Der var ingen skudsikre glas, plexiglas. Piloten havde et meget pålideligt pansret ryglæn, med et pansret hoved, forresten, det forstyrrede for det meste udsigten tilbage.
Pilotsædet var meget godt reguleret, frem og tilbage og op og ned.
SOM. Brugte du iltudstyr, hvis ja, hvor ofte? Er dette udstyr pålideligt?
T. P. Sjældent. Vi flyvede praktisk talt ikke over 4000 m, og der har en ung sund fyr ikke brug for ilt. Men den var altid klar. Det fungerede pålideligt.
SOM. Hvor svært var det at forlade cockpittet, faldt baldakinen ned ved høj hastighed?
T. P. Baldakinen faldt let, og det var let at forlade cockpittet, men den havde sin største designfejl. Fra PIT -røret (Pitot), der stikker ud over cockpittet, til haleskiverne gik en trådantenne, en forbindelse og en kommando. Når lommelygten tabes, og piloten eller navigatoren hopper ud, kunne han falde under en af ledningerne og "glide" langs den til forkanten af haleskiven, som bogstaveligt talt huggede hovedet af ham. Naturligvis fløj den af som en vandmelon.
Hos os er det altid sådan, hvor designeren ikke gør det, er der let en almindelig soldat. Vores håndværkere ændrede designet på antennemonteringen, lavede specielle "ører" og introducerede et ekstra kabel, ved hjælp af hvilken den tabte lommelygte "trak" antennerne fra AHP -røret. Genialt og enkelt. Ved hjælp af det samme system begyndte de senere at lave antenner direkte på fabrikkerne. Der var ikke flere problemer med at forlade cockpittet.
SOM. Timofey Panteleevich, hvor svært var Pe-2 kontrol?
T. P. Bilen er usædvanligt let. Pe-2 fandt en optimal, vil jeg sige fremragende balance mellem let kontrol og stabilitet. Og hun gik støt og reagerede øjeblikkeligt på rattene. Et utroligt afbalanceret fly.
Pe-2 var et nyt skridt inden for sovjetisk luftfart. Det var usædvanligt elektrificeret. Alt blev udført med elektricitet: rengøring og sænkning af landingshjulet, bremseklapper, trimfliker, klapper; generelt alt, hvad der tidligere blev udført med kabeldrev. Derfor krævede indsatsen på ror minimal.
Ved landing, dog med et fald i hastighed, var det nødvendigt at "holde" meget omhyggeligt.
SOM. Timofey Panteleevich, hvor sandt er efter din mening historierne fra veteranerne om de modbydelige landingsegenskaber ved Pe-2 ("ged" osv.), Som (egenskaber) med deres ord "… dræbte mere besætninger end Fritzes "?
T. P. Du skal kunne flyve! Ved ikke, hvordan man flyver, blader ikke!
Hvad jeg vil fortælle dig … Efter krigen var jeg i Kazan ved Petlyakovs grav. Og der var forskellige indskrifter på monumentet, og ikke også de mest behagelige. Bande, tale direkte. Jeg erklærer: Petlyakov fortjente ikke dette misbrug! Pe-2 er en fantastisk bil!
Ved landing dumpede mange piloter på "fjerde sving", da hastigheden var minimal, og hvis "benet" var lidt "passeret" dengang - fandme! Allerede i jorden. Det var det, men … da jeg var på et kampkursus, "luftvåbenpistolen" rammer (og den rammer i henhold til visse matematiske love), og jeg må give noget i modsætning til denne matematiske videnskab. Jeg er nødt til at manøvrere. Så når luftværnspistolen rammer, så "stikker du din fod" på "bonden", og den glider væk fra luftfartsbranden, og af en eller anden grund faldt ingen her ud.
Pe-2's håndtering var fremragende. Jeg fortæller dig en sag, som du kan sætte pris på. Vi havde sådan en episode:
Vitya Glushkov. Vi tager på et kampkurs for at bombe Krakow. Stor by, stærkeste luftforsvar. Vi går tre tusinde, ikke mere. Og da skallen smækkede ind i hans fly, slog et hul - en bil, hop! og lagde sig på ryggen. Og bomberne hænger! Vi tog normalt 800 kg. De lagde ham på ryggen, han spyttede pyr - astroluk åbner ikke, indgangslem åbner ikke - den sidder fast. Dette er forståeligt, belastet på vingerne, deformeret flykroppen og simpelthen "fastspændt" alle lugerne. Han er der som en spurv, der haster om kabinen, men han kan ikke gøre noget. Og bilen kommer! Normal flyvning, kun liggende på ryggen. Hjul opad, med en bombelast! Vi ser, denne "spurv" er ophørt med at haste og sidder. Lør, sad, altså, åh-åh! og bragte hende tilbage til normal flyvning. Bombede og fløj hjem. Vi fortæller ham derefter: "Hun lod dig ikke, den fjols, blive taget til fange!" - fordi det i en sådan situation, som det skete med ham, er nødvendigt at springe.
Jeg fortæller dig mere. Normalt er dykket i en vinkel på 70 grader. Vi havde fyre, der blev båret væk, dykkede flyet i en stor eller endda negativ vinkel (og det er selvfølgelig en fejl), men selv i dette tilfælde mistede Pe-2 aldrig kontrollen, og bilen kom fantastisk ud.
Ved landing "kæmpede" mange ikke fordi maskinen er dårlig, men fordi disse piloter var fuldstændig utrænede.
SOM. Flyvede du i pels overalls om vinteren?
T. P. Og om sommeren.
SOM. Hvordan påvirkede det brugervenligheden, overblikket? Gjorde det dig?
T. P. Altså nej. Cockpittet var rummeligt og behageligt, overalls forstyrrede ikke.
A. S Og hvad var mulighederne for flyuniformer i krigen?
T. P. Overaller til vinter, halvsæson og sommer. Sommer er det sædvanlige stof. Demi-season er et to-, tre-lags slidstærkt stof, og mellem lagene er der et mellemlag, såsom batting og en cykel. Det blev brugt oftest. Vinter - pels. Vi havde ikke flyvejakker, de dukkede op efter krigen.
SOM. Hvilken slags sko var det? Havde du flyvestøvler?
T. P. Om sommeren - støvler, om vinteren - støvler med høj pels. Støvler med høj snøring, for første gang har vi optrådt efter krigen, fanget, tysk. Der var ingen støvler under krigen.
SOM. Timofey Panteleevich, brugte du skulderstropper?
T. P. De brugte alle, både skulder og talje, for i kamp var det muligt at tordne så …
SOM. Var kabinen opvarmet?
T. P. Ingen. Det var koldt om vinteren, der er huller overalt, og fra navigatorsiden er cockpittet faktisk åbent og blæser ind i maskingeværens omfavnelser.
Nogle gange, hvis dine hænder "bliver stive", begynder du bare at slå hårdt på siden osv., Indtil du "klemmer" i fingrene.
SOM. Havde alle Pe-2'erne en radiostation og en SPU?
T. P. Ja. To radiostationer. Pilotens kommandorum (jeg kan ikke huske, hvad det blev kaldt), forbindelsesofficeren RSB-2 ved radiooperatørens skytte. Vi stod i alle biler. Kommandostationen skulle levere kommunikation mellem maskinerne i luften og piloten med flyvepladsen og kommunikationen "langdistance" kommunikation med jorden. Det var på Pe-2 og SPU. Århundredet, hvor der var pneumatisk post, er væk.
SOM. Virkede radioerne pålideligt?
T. P. Ingen. Det var vores problemer dengang og vores problemer nu. Disse radiostationer havde ikke det, der kaldes kvartsstabilisering, de var støjende, phonies, de revnede frygteligt. Kommandorummet, piloterne plejede at slukke, for alt dette brøl, støj og kakofoni var svært at bære. Forbindelsen var modbydelig. Nogle gange fungerede kommandostationen så modbydeligt, at kommunikationen med nabokøretøjer skulle opretholdes via radiooperatøren, det er dårligt, effektiviteten forsvinder fuldstændigt. Generelt ved afgang til flyvningen vidste vi aldrig, hvordan stationerne ville opføre sig. Enten vil forbindelsen være dårlig eller mere eller mindre. Der har aldrig været et godt.
Laryngofonerne var store og ubehagelige, som æsker. Deres hals blev irriteret af dem grundigt, selv et silketørklæde hjalp ikke. Midt i fjendtlighederne, når der er mange flyvninger, gik alle med vedvarende nakkeirritation, da disse kasser ramte deres hud med elektricitet. Derudover skulle laryngofonerne bankes på af og til, ellers ville kulpulveret "bage" i dem, og de ville stoppe med at arbejde.
SPU'en fungerede i modsætning til walkie-talkies meget godt, højt og rent.
Der sker. Vi stod i Rzeszow (dette er i Polen) og landede på vores flyveplads den ødelagte amerikanske B-17 "Flying Fortress". Han sad på maven, besætningen blev sendt til deres egen, og flyet blev hos os på flyvepladsen, tilsyneladende var der ingen, der ville gendanne det. Vi besteg denne B-17, ville se hvad de allierede kæmpede mod. Amerikanske strubehoved overraskede os! Virkelig. Størrelsen på en sovjetisk tre-kopek-mønt og så tyk som en stak med tre mønter. Vores radioskytter nitede dem hurtigt, så de kunne forbindes til vores stationer. Sagen er den mest bekvemme. Med hensyn til radioelektronik halter vi bag på de allierede (og endda fra tyskerne).
Vi ville også se på de amerikanske seværdigheder, men vi fandt ikke noget. Det viser sig, at under en grov landing blev amerikanernes selvdestruktionssystem udløst, og alt mere eller mindre hemmeligt udstyr blev selvdestrueret af små eksplosioner. Jeg lærte om selvdestruktion efter krigen.
SOM. Var der radiovejledning om målet fra jorden?
T. P. Ingen. Vores radioer gav mere eller mindre kun kommunikation mellem besætninger i luften. Vi hørte ofte ikke jorden, og de hørte os ofte ikke.
Vi har en interessant episode forbundet med radiostationen.
Da Berlin -operationen begyndte, led vi temmelig store tab. Og fra luftfartsbrand og fra krigere. På trods af at krigen var ved at være ved at være slut, fløj tyskerne til det sidste. Tyskerne fløj ikke en slags shantrap, men de fløj "vær rolig!" Hvis han kom ind og havde succes - "skriv hej!".
Engang blev vi to skudt ned. Jeg kan ikke huske mere, hverken krigere eller luftværnskanoner, men det gør ikke noget. Analysen er i gang, alle er naturligvis nedslidte. At miste to hver dag er for meget! Regimentkommandøren, major Korotov, tager ordet:”Kammeratskommandant - det er ham, der henvender sig til regimentkommandanten, - jeg foreslår: når vores piloter er på et kampkurs eller udfører et luftslag, fra kommandoposten til at overføre inspirerende slagord: “For fædrelandet! For Stalin! Frem!" Regimentkommandøren, major Mozgovoy, var klog. En rigtig intellektuel, han var selvbesat og taktfuld til det usandsynlige; han hævede aldrig stemmen. Men her ser vi, det bliver lilla-lilla, og så:”Sæt dig ned, Major Korotov! Jeg har altid vidst, at du var … hmm … dum, men jeg vidste ikke, at du var så meget!"
SOM. Hvad var den faktiske bombe belastninger af Pe-2?
T. P. Pe-2 tog let 1200 kg. Dette er, hvis du starter fra betonflyvepladser. Sandt nok er manøvrering med en sådan belastning vanskelig. Det er seks bomber i bomberum (tre på klyngeholdere), to og to under midtersektionen og to i naceller. Bomber "væver".
Vi, til kampen, tog normalt 800 kg i "hundrede dele". Og du tager fra jorden uden problemer, og manøvredygtighed, på trods af en sådan belastning, er meget god.
Under bombningen af Breslau hang vi henholdsvis 4 250 kg på en ekstern affjedring, vi fløj fra 1000 kg.
Flere gange tog de "fem hundrede" - den maksimale kaliber for os - to stykker.
De bombet med PTAB'er, de var på den interne suspension, i to kassetter kom der 400 stykker ud. 2, 5 kg bombe, på "cirklen" - også 1000 kg.
SOM. Intern suspension, hvad er den maksimale kaliber bomber tilladt?
T. P. "Sotka". 100 kg.
Du kan ikke ordne "250" på bomberisten, selvom den måske passer ind i bomberummet.
SOM. Hvad var køretøjets defensive bevæbning?
T. P. Den defensive bevæbning var som følger: navigatoren havde en stor kaliber "Berezin", skytten havde en ShKAS på den øvre halvkugle, og den nederste luge var også en "Berezin". Sandt nok, i starten havde navigatoren også ShKAS, ja, det er "ikke i hvilke porte", og gutterne i regimentet ændrede selv navigatorens installation til "Berezin" eller opfandt enhver djævel for at "skildre" en stor- kaliber maskingevær.
Navigatoren havde også AG-2, luftfartsgranater, såsom med en faldskærm. Tryk på knappen, den flyver af sted og eksploderer på 300-400 meter. Jeg kender ikke til et enkelt tilfælde, hvor disse granater ville have skudt mindst en tysk jagerfly ned, men tyskerne fjernede hurtigt fra kampbanen. Så disse AG'er var ret smarte ting.
Godt, plus alt havde piloten to kursus maskingeværer - den højre "Berezin" og den venstre ShKAS.
SOM. Prøvede du at bombe disse AG'er?
T. P. Hvordan bomber man dem? Troede ikke engang. De er der i halen i kassetten, kun brugt under luftkamp.
SOM. Var effektiviteten af de defensive våben generelt og det lavere affyringspunkt i særdeleshed tilstrækkelig?
T. P. De defensive våben var effektive. Hvis formationen holder, så prøv at komme!
Hvad angår det lavere affyringspunkt. Hun afviste ikke kun angreb fra krigere nedefra, men fra hendes pile, der blev affyret mod jorden. Dette punkt var effektivt. Skytten havde et periskopsyn, hvilket gav en ganske anstændig udsigt og affyringsnøjagtighed.
SOM. Radiooperatøren fra hans ShKAS fyrede ofte opad?
T. P. Sjældent. Under kampen "holdt" navigatoren den øvre halvkugle, radiooperatøren - den nederste. Det blev udarbejdet. Hvis navigatoren affyrede, stak radiooperatøren ikke engang hovedet op. Og han har ikke tid til at slå op, hans opgave er at dække nedefra.
ShKAS -radiooperatør, normalt placeret i sidedrejeanlægget. I radiooperatørrummet var der et vindue på hver side, og hvert af disse vinduer havde en enhed til fastgørelse af ShKAS kingpin. Afhængigt af slavens sted, hvor flyet besatte, højre eller venstre, blev ShKAS normalt installeret på den anden side. Hvis behovet opstod i kamp, kunne ShKAS let og hurtigt overføres til den anden side. Radiooperatøren begyndte kun at arbejde med sin ShKAS opad, hvis navigatoren af en eller anden grund ikke kunne skyde. Nogle gange, når et presserende angreb skulle afvises, ville radiooperatørerne, som var fysisk stærkere, skyde opad "fra deres hænder", det vil sige, uden at sikre maskingeværet. For at komme kom naturligvis ikke nogen steder, men angrebet blev forpurret af jagerflyet, han forlod kampbanen.
SOM. Timofey Panteleevich, virkede de defensive våben pålideligt?
T. P. Pålidelig. Nogle gange var der problemer med ShKAS, og Berezinerne fungerede meget pålideligt.
SOM. Var der nogen tilfælde, hvor navigatoren eller radiooperatøren tog yderligere ammunition?
T. P. Ingen. Hvor vil han tage det? Vil han binde sig med bånd? Der er ingen steder at tage det. Der er ikke ekstra plads i kahytterne.
SOM. I den "urapatriotiske" litteratur er der beskrivelser af en sådan sag, at en jager fra navigatørens ild "gemmer sig" bag rorskiven og navigatoren, der skyder gennem pucken, slår ham ned. Så at sige om to onder - en beskadiget haleenhed eller blive skudt ned - vælger den mindste. Er dette virkeligt?
T. P. Teoretisk, ja, men hvordan vil de sidde ned senere? Jeg har aldrig hørt om sådan en skydning.
I virkeligheden var dette højst sandsynligt tilfældet. Navigatoren "afbrød" i kampens hede pucken (hvilket godt kunne have været), og dette er en domstol. Resten af besætningen, der kendte til en sådan sag, bekræftede den opfundne historie om den "skjulte" jagerfly, så de ikke ville bringe deres navigatør under domstolen. Men igen, jeg har ikke hørt om sådanne tilfælde.
Det er meget lettere, hvis piloten "sparkede" lidt, og fighteren ville komme ud bag pucken. De adskilte køl gav navigatoren fremragende affyringssektorer, for jagerflyet at gemme sig bag disse køl er et problem.
SOM. Hvornår begyndte du at bruge dykning i en rigtig kampsituation?
T. P. Med det samme. For mål som broer, jernbanetog, artilleribatterier osv. Forsøgte de kun at bombe fra et dyk.
SOM. Begyndte du personligt med at dykke bombning med det samme, eller bombede du vandret først? Var der bremsegitter, og hvor ofte blev der dyrket dykning? Forholdet mellem dykning og vandret bombardement?
T. P. Hvordan man bomber, dykker eller vandret, var ikke min beslutning. Type bombning afhænger af målet og vigtigst af alt vejret.
Der har selvfølgelig altid været rister, men hvordan kan vi få dem ud uden dem? Ifølge instruktionerne er indgangen til dykket 3000 m, output er 1800 m, og to af dem trækkes tilbage - piloten og det automatiske dyk. Desuden tænder maskinen, når gitrene frigøres. Her på 1800 m arbejder maskinen og skifter trimmeren. Men i virkeligheden opnås udgangen fra dykket i en lavere højde, fordi der er det, der kaldes en "drawdown", og dette er yderligere 600-900 meter. Hvis der ikke var rister, ville de sidde fast i jorden fra nedsynkning. Det vil sige, at den faktiske tilbagetrækningshøjde normalt var i området 1100-1200 m.
Der var fem gange færre dyk. Desværre.
SOM. Hvorfor er der færre dyk?
T. P. På grund af vejret. Krig venter ikke på vejret. Hvis skyernes højde er under 3000 tusind, skulle bombningen udføres fra en vandret flyvning.
SOM. Opstod der nogen risikable situationer under dykning på grund af maskinens fejl?
T. P. På grund af bilens fejl er der ikke noget dyk, og det blev vist fremragende. Det var besætningens skyld.
Det skete, at piloten skulle "presse" bilen i et dyk. Behovet for at "klemme" vises, når navigatoren lavede en fejl, mens han sigtede. Derefter er piloten for at holde målet i syne tvunget til konstant at øge dykkervinklen ("klem"). Som et resultat af dette, efter at være faldet, er bilen bag og under sine egne bomber, og under tilbagetrækning falder bomberne simpelthen på flyet. Utrolige sager, men de var. Det var "rebus-croxword". Hvordan nulstilles dem? "Skoldkopper" fløj af, sikringerne blev detoneret, bomben var "klar", bare rør ved den. Fyre blev ved sådanne lejligheder grå på et par minutter. Men vores regiment var heldigt, ingen eksploderede.
SOM. Er bombning meget mere præcis fra et dyk?
T. P. Meget, meget mere præcist.
SOM. Timofey Panteleevich, fortæl mig, var det virkelig muligt at ramme et sådant mål som en tank fra et dyk?
T. P. Ingen. I vores land blev et hit overvejet, når bomberne falder inden for 40-50 m fra målpunktet, ofte blev de placeret på 10 meter. Der vil ikke være 10 meter i en tank, dette er kun tilfældigt.
SOM. Men de tyske dykkerbombefly i deres erindringer skriver, at de næsten ramte tanken i tårnet
T. P. Ja. Og chaufføren i næsen. Det er ham derhjemme, over et glas snaps, han kan fortælle sådanne historier. Jeg ville prøve at fortælle mig det, jeg ville bringe ham til rent vand.
SOM. Bombede du fra et dyk individuelt, "direkte tilgang" eller fra en "cirkel" ("spinner")? Dykede du med et par, en flyvning?
T. P. Grundlæggende bombede de i enheder, tre fly hver, nogle gange i fem. De kunne også individuelt, for eksempel under "jagten" eller rekognoscering. Disse typer af missioner blev udført af et enkelt fly. Det er mere ønskeligt at bombe alene, det er lettere at rette fejl.
I kamp bombede de fra en direkte tilgang, "drejeskiven" blev kun praktiseret i træningsflyvninger, i kamp blev den ikke brugt. "Pinwheel" kræver vejledning fra jorden, og vi har en forbindelse … ja, det fortalte jeg dig. Derudover er flyene i "drejeskiven" meget sårbare over for fjendens krigere. I begyndelsen af krigen var det fritzerne, der "fedede" denne "pladespiller", og da vi havde nok krigere, løb deres "pladespiller" først ud og derefter bombefly.
SOM. Hvad var "jagten" efter Pe-2?
T. P. Normalt blev opgaven stillet som følger (jeg giver det abstrakt): "At rydde jernbanestrækningen fra punkt sådan-og-sådan til at pege på sådan-og-sådan," dette er 50-100 kilometer, ikke en afstand for os. Så vi haster over denne strækning, og hvis nogen bliver fanget, så alle - "brændende hej!" Vil ikke gå nogen steder, båret
Vi fløj kun enkeltfly. Begge bøjler blev lastet, nogle gange kun den indre. Hastighed på "jagten" er det vigtigste, for "jagt" i krig er sådan: dels er du en jæger, dels er du en hare..
SOM. Hvor mange dykkerbesøg har du foretaget?
T. P. Der var det på den måde. Ved dykning er det ikke muligt at bruge den interne sele. Fritzerne brugte en intern affjedring, de havde en særlig håndtag til at kaste bomber, men vi havde ikke engang sådan noget. Derfor viste det sig sådan, den første tilgang dykkede, kastede bomber fra den eksterne suspension, og derefter blev den anden tilgang fra 1100-1200 m bombet vandret, hvilket frigjorde den interne.
Da vi bombede Breslau lavede vi to dyk ved at hænge 4 bomber på 250 kg hver på den udvendige slynge. Men det andet dyk er risikabelt, du skal vinde højde igen, og det tager tid.
På billedet ses skvadroningeniøren Nikolai Monastyrev.
Billedet viser pilotens emblem - "kat". Desværre er dette ikke Punevs fly; han har ingen fotografier af sin bil.
SOM. Er du blevet installeret på RS -fly?
T. P. Vi har ikke.
SOM. Er der truffet foranstaltninger til forbedring af bevæbning?
T. P. Efter at et maskingevær af stor kaliber blev anbragt på navigatoren i 1943, blev der ikke truffet foranstaltninger for at forbedre bevæbningen. Så snart en stor kaliber blev leveret til navigatoren, blev Pe-2's bevæbning til at udføre defensiv luftkamp simpelthen storslået.
SOM. På hvilken afstand var kurset maskingeværer rettet mod?
T. P. 400 meter. Alle våben er 400 meter.
SOM. Timofey Panteleevich, skulle du "storme" Pe-2? Var angrebet på Pe-2 generelt udført?
T. P. Ingen. Det gav ingen mening. Ingen stormede. Der var nok stormtroopere, der lavede denne "haircut". Vi er bombefly, vi har en seriøs forretning. Artilleribatterier, adgangsveje, hovedkvarter, befæstede områder. Du kan ikke rigtig storme dem, du kan ikke gøre noget der med maskingevær, der er brug for kraftige bomber der.
PTAB -bombningen er tættest på angrebet. Der er bombningshøjden 350-400 m.
Jeg affyrede maskingeværer mod jordmål kun mod ZAP, aldrig foran.
SOM. Og på "jagten", til de formål, hvortil det er synd at bruge bomber, er der enkelte køretøjer osv., Forsøgte de ikke at ødelægge dem med maskingeværer?
T. P. Mig ikke. Hvorfor? Det er risikabelt at gå ned, bilen er ikke pansret, enhver kugle kan være den sidste. For sådanne mål vil skytten fra hans lugeinstallation perfekt "træne", for dette behøver jeg ikke at gå ned.
SOM. Hvilken højde vil den være?
T. P. Det svingede fra 350 til 1200 meter. Normalt 500-700 meter. Fra disse højder kom skytten perfekt ud af sin "berezin", det er let at skyde ned, kugler flyver godt ned.
SOM. PTAB'er bombet ofte?
T. P. Tit. Dette var en meget effektiv form for bombning. Så snart ophobning af udstyr eller tanke var noteret, sendte de os til at håndtere det med PTAB'er. Selv fra et fly flyver 400 PTABs væk i en sky, hvis du falder under det, vil det ikke virke lidt. Og vi behandlede normalt ophobninger af udstyr med 9 eller 15 fly. Så forestil dig, hvad der foregik dernede. PTAB er en alvorlig bombe, omend en lille.
Her er en sag fra 45.
Det hele startede med Yurka Gnusarev, der blev sendt til rekognoscering. Vejret var modbydeligt - en tæt dis og vandret sigt ikke mere end en kilometer, hvilket ikke er en afstand for et højhastighedsfly. Han rapporterer i radioen: "Hit Biskau, der er tanke!" Femten besætninger rekrutteres akut, tre femmere, de mest erfarne, dem vil de sandsynligvis klare. Jeg var blandt dem. Den førende navigator må være en "bison", og vi havde sådan en, Kostya Borodin, en navigator efter kald. De fløj, jeg ved ikke hvordan nogen, men min sjæl var i mine hæle. Lidt savner navigatoren, og vi "passer" ind i byen, ikke lort i syne. Vi fløj på 350 meter, klatrede lidt højere, og landet er ikke længere synligt. Men Kostya arbejdede klart. Han tog os direkte til denne spalte. Akkumulering af udstyr er kapital. Vi gennem disen så denne teknik allerede ved den første tilgang, men kun direkte under os. Bombning er naturligvis umuligt. Hvis vi taber, vil bomber falde foran målet. Fritzerne var "tavse", skød ikke, tilsyneladende troede de enten, at vi ikke havde set dem, eller også hoppede vi for pludseligt ud. Mest sandsynligt begge dele. Men vi var "hooked" og lavede en U-drejning med tre femmere til bombning. Da vi gik den anden løbetur, indså de, at de var fundet og åbnede kraftig ild. De surrede utroligt, fra alt - fra maskingeværer til luftværnskanoner. Vi smed bomberne, men vi går lige, vi skal udføre en fotokontrol. Jeg, disse ekstra sekunder, vil ikke glemme graven.
Vi lander - "hurra!" ingen blev skudt ned. Jeg var den sidste, der satte mig, glad for at komme ud af cockpittet og ventede på den traditionelle "tyr" fra min tekniker. (Vi havde en skik. Da jeg kom ind for landing, tændte han en cigaret for mig. Han slukkede bare motorerne og straks, det første pust, næsten i cockpittet. Sådan en fornøjelse efter kampen! Dyster. Jeg sagde til ham: "Hvad er du?" "Ja, du, kommandant, se!" Biler står - der er ikke noget opholdssted. De er frygtelig forfærdet, som ikke har halvdelen af halen, som har et hul - hovedet vil kravle igennem. De begyndte at se på vores. Ikke en ridse! Da de begyndte at kigge nøje, fandt de en skrammerids på bunden af den rigtige oliekøler. Alt! Jeg var forbandet heldig.
Allerede da vi kiggede på fotokontrollen, fik vi at vide: "Nå, du har gjort det!" Dagen efter rapporterede rekognoscering om jorden, at vi i denne sorti havde ødelagt 72 kampvogne uden at tælle andet udstyr. En meget produktiv afgang, vil jeg sige fremragende.
SOM. Brugte piloten ofte kursmaskinpistoler i kamp? Hvis du skulle bruge dem, hvordan skød du personligt - med korrektioner for sporstoffer eller en nøjagtig drejning for at dræbe med det samme?
T. P. Ja, jeg brugte ofte kursusmaskingeværer. Jeg husker, at når du begynder at skyde fra dem, så en fuld røghytte.
Faktum er, at nogle af de "sjove" Fritzes blev glemt. Han angriber nedenfra bagfra, og for at bevare hastigheden springer han frem og går stejlt op ad lodret, "viser et kryds", og med dette "kryds" lige ind i mit syn. Jeg har to sådanne "glade medmennesker". (Jeg fik ingen priser, jeg modtog ikke noget for dem, mit sprog er ubelejligt for myndighederne.) Selvom alle så, at jeg skar dem ned. Jeg husker, da jeg skød den første ned, sagde de til mig: "Nå, du er en god fyr" korporal "(dette var mit kaldesignal, jeg var trods alt fra sergenter, selvom jeg allerede var officer), godt, du skar ham af! " Jeg siger: "Hvad fanden … at klatre under mine maskingeværer?!"
Der var ingen forudsigelser og justeringer her, da han "viste korset", kun til udløserne for mig - hhh! og det er det! Hvad er min fortjeneste her? Ingen. Gå ikke under mine maskingeværer!
Nej, selvfølgelig maskingeværer er en meget nyttig ting. Jeg bar to stjerner på mit bræt, til de faldne, og vi havde fyre, der havde fem stjerner hver.
SOM. Timofey Panteleevich, hvad var forbruget af ammunition i kamp?
T. P. Navigatoren blev "udbrændt" fuldstændig, gunner-radiooperatøren næsten og ofte helt, piloten kunne ikke skyde en, men kunne alle. Alt afhængede af slaget. Radiooperatøren brugte en del af ammunitionen til at arbejde "på jorden", men blev ikke revet med. Du ved aldrig hvad, pludselig skal du kæmpe mod krigerne, men der er ingen patroner.
SOM. Skytten ramte bevidst luftværnskanoner eller "hvad skal der til"?
T. P. På "hvad skal der", så fjenden ville være værre.
SOM. Fly, der blev skudt ned af piloten, var markeret med stjerner, og navigatoren og kanonisten?
T. P. Præcis de samme stjerner. Ét mandskab, alt til fælles.
SOM. Spørgsmål: Hvilken af navigatørerne og skytterne skød ned? - opstod ikke? Så vidt jeg ved, i kamp, skyder flere mandskaber ofte på en angribende jagerfly
T. P. Aldrig. Ærligt talt. Vi vidste altid præcis, hvem der skød ned. Der har aldrig været nogen gnidninger ved at løse dette problem.
SOM. Og hvad var det maksimale antal nedkæmpede krigere på grund af de mest effektive navigatører og skytter i dit regiment?
T. P. Fem.
SOM. Hvad var stigningshastigheden for Pe-2?
T. P. Og djævelen ved det kun. Jeg har aldrig stillet mig selv dette spørgsmål. Vi var ganske tilfredse med det dengang, vi besteg den nødvendige højde til frontlinjen ganske let.
SOM. Den virkelige hastighed på Pe-2?
T. P. Cruising med bomber - 360 km / t. På et kampkurs - 400. Undgåelse af målet op til 500. På et dyk op til 720.
SOM. Passede Pe-2's manøvredygtighed dig?
T. P. Stor manøvredygtighed! For mig - uden ros. Jeg fortalte dig, "stak mit ben" og hop! Du er ikke længere på dette sted.
SOM. Var det muligt at udføre aerobatik på Pe-2? Hvis ja, brugte du denne mulighed i kamp?
T. P. Det er muligt, men forbudt. Vi havde en pilot Banin, når han en gang fløj rundt i flyet, accelererede og snurrede en tønde over flyvepladsen. R-gange og den anden! Han sætter sig ned og stak ham straks i vagthuset. Og lige der dagen efter fløj korpschefen ind, det berømte es Polbin, "galoperede" til regimentet og til Banin. Vi sad og sad, tegnede og tegnede, og så tog Polbin fart og snoede også to "tønder". "Bonde" gjorde let disse ting, men piloterne gjorde det ikke.
SOM. Og hvorfor? Nå, i en stram kampformation er det forståeligt, der er ingen steder at komme ud af orden, men på "jagten" ser det ud til, bare gør hvad du vil gøre.
T. P. Ingen. I aerobatik med en fighter er det en tabende forretning på forhånd, alligevel udfører han praktisk talt al aerobatik bedre og hurtigere. Hovedunddragelsesmanøvren fra jagerflyet er en pludselig kursændring i højde og ukoordineret venstre-højre. Bonden gjorde disse ting fremragende - med et kast! Plus "den gyldne drøm" - den korteste bane hjem og selvfølgelig ilden fra navigatøren og skytten.
SOM. Det vil sige, jeg forstod, at du ikke udførte manøvrer som "saks" i rækken?
T. P. Ingen. "Hård" tuning er nøglen til succes. Alle manøvrer og "kast", kun inden for rammerne af dannelsen.
SOM. M -105PF motor - var du tilfreds, dens kraft, pålidelighed? Hvor ofte svigtede motorerne og af hvilken grund - slid, vedligeholdelse?
T. P. M-105PF er en meget pålidelig motor, der var praktisk talt ingen fejl, kun skader i kamp.
Det eneste, der skete, var tandhjulstænderne, men det var enkeltstående tilfælde. Nogle gange brækkede forbindelsesstangen også, men denne er på en slidt motor og er også meget sjælden. Der var ikke sådanne ting på de nye motorer.
Effekten af M-105 var generelt tilstrækkelig, men Pe-2 "bad" simpelthen om en motor under 1700 hk, såsom M-107. Hos ham ville "bonden" være blevet et enestående fly, og med "hundrede og femte" ville det have været "bare" sejt.
Servicen af motorerne var "på niveau".
SOM. Timofey Panteleevich, fløj du med M-105A motorer?
T. P. Nej, da jeg begyndte at flyve, var der allerede tvungne.
SOM. Har du ændret skruens stigning, var det praktisk at kontrollere ændringen i skruens stigning, hvor ofte brugte du ændringen i stigningen?
T. P. Konstant og ofte brugt pitchændring. Næsten hver ændring i flytilstand, start, krydstogt osv. Krævede en ændring i pitch. Det gav ingen vanskeligheder og fungerede pålideligt.
Først fjernede de dårligt gassen før dykket, de troede, at nedtrapningen ville være mindre, men det var pjat. Derefter smed de det, uanset hvad du tager væk, hvad du ikke tager med, det er stadig 720 km / t, "bonden" hænger bogstaveligt talt på skruerne.
SOM. Var der en faste og rasende?
T. P. Ingen.
Der var begrænsninger på antallet af omdrejninger på lette propeller - ved 2550 omdrejninger, ikke mere end 3 minutter. I denne tilstand, og så længe, fungerede motoren kun ved start. Selv da vi krydsede frontlinjen over 2400, hævede vi den ikke. Hvis du gør mere, er hastighedsforøgelsen minimal, og motorerne kan let "sættes ned".
SOM. Kan du lide motorens højde?
T. P. Temmelig. Som sagt klatrede vi ikke over 4000. Da tre tusinde passerede - så blev boostet overført til 2. etape og orden.
SOM. Var der nogen afbrydelser med reservedele? Hvordan blev klagerne fremsat?
T. P. Siden 1943 var den materielle støtte fra bombeflyregimenterne på det højeste niveau, reservedele kørte problemfrit, evt. Fra stænger til motorer. Hvad angår klagerne: Jeg kan ikke huske, bilerne blev samlet med høj kvalitet.
Selvom jeg fløj til fabrikken i Kazan for at modtage fly og gik rundt i butikkerne, blev jeg helt ærlig. Der er sådan en mester ved drejebænken, og der er to skuffer under dine fødder, ellers når maskinen ikke drejebænken. Fyre, kronisk sultne. Hvis en due fløj ind på værkstedet, så var det det, arbejdet stoppede og jagten på vildt begyndte. Alle duer, der fløj ind, faldt i suppen, de blev væltet ned med slangeskud. Det ridsede i min sjæl, for når vi dykker, ringer bilen allerede. Hvem stoler jeg på med mit liv? Fyre. Men de samlede det med høj kvalitet. "Bonde" modstod en overbelastning på op til 12 og ingenting, faldt ikke fra hinanden.
Kazan Universitet donerede en del af flyet til vores regiment (Lenin var stadig student der). Mere præcist blev maskinerne fremstillet med midler indsamlet af lærere og studerende på dette universitet. Jeg havde det privilegium at flyve med en af disse maskiner. Vi, dem der fløj i disse maskiner og overlevede (og vi er cirka ti tilbage) efter krigen, mødtes med lærerne på dette universitet i Kazan. Jeg er taknemmelig over for disse mennesker.
Det eneste, jeg husker, var, at "teknikerne" engang klagede over, at de ikke havde indbragt væsker med tetraethyl bly, men da flyvningerne ikke stoppede, leverede de tilsyneladende stadig det.
SOM. Så hvad har du selv "forstyrret" med væsken?
T. P. Jeg ved det ikke, det var ikke min sag. Jeg husker, at der var samtaler. Jeg huskede hvorfor - offensiven var i gang, den var i fuld gang, og vi var bange for, at vi ville "lande", da der ikke var benzin.
SOM. Start af fly - med fly eller auto -starter?
T. P. Pe -2 - med fly. SB blev startet af autostarter.
SOM. Hvor meget brændstof havde Pe-2? Har du nogensinde brugt hangende tanke?
T. P. For omkring en tre timers flyvning er dette 1000-1100 km. Suspenderede tanke har aldrig været brugt.
SOM. Flyvede du med en fast besætning?
T. P. Med konstant. Der skal man forstå hinanden perfekt. Selvfølgelig ændredes nogle gange sammensætningen af besætningen af forskellige årsager fra død og skade (hvilket var ret almindeligt) til forfremmelse (hvilket var sjældent), men enhver ændring i sammensætningen var kun efter ordre. Venstre besætninger forsøgte ikke at bryde, venstre mandskab var en styrke.
SOM. Teknisk personale: personale, styrke, flyvedligeholdelsesbetingelser?
T. P. Lad os liste. Lad os starte med linket. Link Technician - Han er ansvarlig for motorerne. Link armorer - til våbnet. Derefter var der lagt vægt på hvert fly: en mekaniker, to mekanikere, en våbensmed og en værktøjsmager.
SOM. Hvad var driftsbetingelserne for Pe-2 foran?
T. P. Der er 30 sorter, bekæmp naturligt. Så "forlod" flyet et sted. Generelt afskrev de. De tog en ny.
SOM. Hvad var fjendens ilds overlevelsesevne?
T. P. Meget høj. Jeg havde ikke så meget at blive slået, jeg var heldig. Men nogle gange kom de, derefter med huller i flyet, i hullerne alle - naturligvis en sigte, derefter blev pucken slået af, så faldt halvdelen af stabilisatoren af. Og bilen kom og satte sig.
Det var ikke let at tænde Pe-2. Pe -2 havde beskyttede tanke, beskytteren strammede godt - ikke hver kugle er dødelig. Endvidere NG -systemet (neutral gas). Navigatoren, når den kommer ind i brandzonen (og nogle umiddelbart efter start), skifter NG -armen og begynder at suge udstødningen ind i tankene og fylde tankens tomme rum med inaktiv gas.
SOM. Har der været tilfælde af "tvunget på maven"? Hvor farligt er det for en pilot at lande, og var der mulighed for reparation?
T. P. På maven? De satte sig. Det er sikkert nok for piloten, for så vidt en sådan landing generelt kan være sikker. Det vigtigste er ikke at sidde på en brændende, ellers eksploderer kampvognene ved landing. Reparation? Let. Hvis han sad på et mere eller mindre plant felt, så blev han rejst og efter et par dage, ser du, flyver han allerede.
SOM. Hvis flyene vendte tilbage med huller, så hvor mange, fra hvilke kalibre?
T. P. Vi er overtroiske mennesker, at tælle huller blev betragtet som et dårligt tegn. Men jeg siger dig, det var ikke flyet, der kom tilbage, men sigten.
SOM. Hvordan vurderer du visuelt effekten af de tyske 20 mm kanoner?
T. P. Alt efter hvor det går. Hvis han kom ind fra en 2/4 vinkel, så kom han ind i flykroppen, så blev der opnået et hul på 6-7 cm. Det ville falde ned i flyet, så kom det ud 15-20 cm, et stort hul kom ud, med sådanne drejede kanter. Tilsyneladende på grund af det faktum, at flyet er et bærende element, hjalp det ødelæggelsen.
SOM. Har du nogensinde været i en nødsituation?
T. P. Jeg var nødt til at. Og under krigen, to gange og efter - en gang. Og efter krigen, med en brændende motor, var den heldig - den eksploderede ikke. Jeg er heldig. Forbindelsesstangen blev afskåret. Bilen var allerede gammel, gennemslidt. Fløj.
Jeg sprang ikke længere på "bonden". Jeg var sådan en "boorish købmand" - jeg holdt altid ud med mit eget folk. De var ligeglade med at slå mig ned.
SOM. Hvilken slags feltændringer af flyet blev udført?
T. P. Efter at have gennemført lommelygten nulstillet og installeret et maskingevær af stor kaliber til navigatoren, behøvede Pe-2 ikke nogen ændringer.
SOM. Hvordan blev flyene camoufleret i regimentet, hvad er størrelsen på numrene, var der nogen emblemer?
T. P. De blev ikke camoufleret på nogen måde. Fabriksmaling var fint hos os. Kazan -planten malede den øverste overflade i en beskyttende grøn farve, og Irkutsk -planten i hvidt med grønne striber. Vi kaldte disse biler "Irkutsk -kvinder". Flyene gik til os fra Irkutsk -anlægget om vinteren. Bunden var blå der og der. Vi havde ikke camouflage, og jeg så det heller aldrig i andre regimenter. Tyskerne havde camouflage.
Værelserne var store, blå, i området omkring radiooperatørens kabine. På stjernens køl. I cockpittets område til venstre blev pilotens emblem påført, jeg havde en "løve i et spring". Nogen har en "tiger". Vaska Borisov havde generelt et interessant emblem - en bombe (liggende), oven på den var en bjørn, der drak vodka fra halsen. Divisionschefen ankommer som følger: "Borisov, tja, slet denne lort!" - aldrig slettet. Men generelt var emblemer tilladt. De tegnede emblemer for teknologi, der var store mestre der. Fyrene sagde om min løve, at "som om han er i live, er han ved at springe af."
Efter krigen overførte jeg til 2. regiment af vores vagtkorps. Der, på cockpittene, i stedet for pilotens emblem, var der regimentets emblem - Guards -tegnet med påskriften skråt - "Vislensky".
Skruekranerne blev malet i samme beskyttende farve.
SOM. Havde alle fly deres underoverflader malet blå?
T. P. Ja, alle sammen.
SOM. Hvor almindeligt var flymaling efter fabrikken?
T. P. Aldrig gjort dette nonsens. 30 sorteringer var ikke værd at male om. Jeg vil fortælle dig det, sjældent hvilken bil i sommerfarve der overlevede indtil vinteren eller om vinteren, indtil sommeren.
SOM. Påførtes kalkmaling om vinteren?
T. P. Ingen.
"Efter krigen": Piloter fra "Vislensky" -regimentet. Anden fra venstre Punev T. P. (gestus med hånden)
Foto taget i Østrig i 1949. Punev har allerede tjent i "Vislensky" -regimentet, hvilket emblemet på flyet viser.
SOM. Har du lejlighedsvis angrebet fjendtlige bombefly? Var der sådanne sager ved fronten, i dit regiment?
T. P. Jeg personligt behøvede ikke, men der var mange sådanne sager både foran og i vores regiment. Dette var hyppigt og vellykket. Hakkede dem - "vær rolig!" Det er ærgerligt, at jeg ikke dukkede op, jeg var et godt skud.
SOM. Angreb tyske bombefly vores?
T. P. Nej, det var ikke tilfældet. Deres biler var meget ringere end vores i hastighed, hvor kan de konkurrere med vores "bonde"!
SOM. Hvorfor tror du, at vi lavede færre kampmissioner end tyskerne?
T. P. Mest sandsynligvis på grund af flyvepladsernes svage tekniske støtte, som gjorde os frygtelig afhængige af vejret. For eksempel lavede jeg i februar 1945 kun to sorteringer. Fritz fløj fra "betonvejene", og vi fløj fra jorden. Februar er varm, flyvepladserne er halte, der er ingen måde at tage afsted. Og vi sad som de forbandede. Selvom flyvepladserne tørrede op, kunne de lave fire sorties om dagen, og alt sammen med et dyk. For et dykkerbomber er dette en utrolig mængde. Dette er et slidværk.
Om vinteren kunne de igen have foretaget en eller to sorteringer på tre måneder, eller de kunne have lavet mere end en. At flyvepladsen ikke er egnet, for der var ikke noget at rense flyvepladserne for sneen med. Ingen bulldozere, ingen gradere. Vi ryddede flyvepladsen - intet vejr. Vejret har vist sig - igen er der ingen flyveplads. En flyveplads dukkede op - fronten var væk, det var nødvendigt at indhente osv.
Selvom levering af flyvepladser blev forbedret om sommeren. Hvis de stod stille længe, kunne de lægge en smalsporet jernbane til levering af brændstof og ammunition direkte til flyvepladsen.
SOM. Hvad var forholdet mellem kampmissioner og ikke-kampmissioner?
T. P. Nu vil jeg ikke fortælle dig det, men der var mange ikke-stridende. Sandsynligvis tre eller fire gange mere end kampene.
Først og fremmest flyrejser. Flyv over nyt og renoveret udstyr. Idriftsættelse af en ung genopfyldning. Der var mange træningssorter.
For eksempel. Efter Lvov -operationen var der en operationel pause, og vi fløj ikke på missioner, men der var ingen hvile. De fløj konstant til regimentet på træningsflyvninger for ikke at miste dygtigheden. Et par hundrede meter fra flyvepladsen blev der "hældt" en cirkel, enten med sand eller kalk, 10 m i diameter. Hæng, din smukke, tre bomber, selvfølgelig, og vær venlig at flyve. Det var nødvendigt at ramme mindst en bombe i cirklen. Hit - gå, savnet - indlæs tre bomber mere, indtil du rammer. Hver sortie er tre dyk, og jeg forsøgte at gøre det fjerde på en eller anden måde. Belastningen på besætningen i sådanne missioner er meget stor, ja, tre dyk i træk … Min skytte stjal æbler et sted og fodrede dem med mig (vores mad var tilfredsstillende, men ikke særlig varieret), kun at jeg ville være denne fjerde gang gik ikke, fyre var meget udmattede.
SOM. Har du nogensinde hørt om straffeskadroner?
T. P. Kun rygter.
SOM. Er det nogensinde sket, at du ikke blev krediteret en kampsortering, hvis missionen ikke blev gennemført?
T. P. Hvis "arbejdede" på målet, og der er fotokontrol, blev afgangen altid talt.
Fik du det - ikke sandt? Der var meget "dyre" mål, dvs. antallet af sorteringer, der kræves for deres ødelæggelse, var utroligt - broer, jernbanekryds osv. Tyskerne dækkede utroligt deres "luftværnskanon". Det sker, at du bomber og bomber, men du kan stadig ikke få det. Nær og nær. Dette er ikke et træningssted for dig.
SOM. Var der tilfælde af fejhed eller særlig manglende opfyldelse af en kampmission?
T. P. Ingen. At nogen havde kastet stregen, det var ikke tilfældet.
Små tilfælde, sådan en lille rysten, var det. Nogle gange går vi ind i luftværnets brandzone, men vi havde en sådan "meget læsefærdig", han steg 50 meter højere end formationen og gik der. Jeg siger til ham: “Seryoga! Næste gang vil du slå mig i farten! Hvad laver du?!" Selvom "luftværnspistolen" rammer, er det ligegyldigt, hvad nu hvis krigere? De vil slå ham ned først, og vores kamporden vil blive forstyrret, hvilket betyder, at affyringssystemet er et hul i rækken, prøv at lukke det! Vi var meget negative til sådanne tricks og straffede os selv. De gav den i nakken for at sige det ligeud.
Jeg havde en sag, da en pilot ikke smed en bombe, men dette var ikke en pilot af vores regiment.
Jeg var nødt til at flyve til rekognoscering, dog med bomber. Knude Gorlitz er en stor by, og det skete sådan, at jeg blev "læsset" ved oberstens vingemands afgang fra Moskva. De i Moskva troede, at vi siden 1945 allerede flyver med en stok og i smoking, med "sommerfugle". Og ikke bekæmp sortier med os, og så - flanering, og trods alt slog tyskerne og snestorm, at luftværnskanoner, at krigere - "vær rolig!" Alene ville jeg være gledet igennem, men da de fortalte mig, at jeg ville flyve med ham, fløj jeg. Hvilken slags pilot han er, ved jeg ikke, kæmpede - kæmpede ikke - aner ikke hvordan han ville føre sig selv i luften - det vides ikke. Nå, har jeg brug for sådan en følger? Ingen. Derudover er et par en ringere og mangelfuld formation til et bombefly. Det er utroligt svært at forsvare med et par krigere. Bedre alene.
Generelt er jeg der, de er syudy - jeg kan ikke slippe af med denne oberst. Og jeg har ingen tro på ham. Orlov, vores fremragende pilot, flykommandør, går forbi. Han skulle bare fiske (lystfiskeren var lidenskabelig, og der var en flod nær flyvepladsen). Jeg siger: "Giv mig i det mindste endnu en Orlov, og der, over målet, er vi allerede et led, tre af os, vi finder ud af noget." Jeg ville virkelig have en bevist pilot til at dække mig i luften. Generelt ødelagde jeg hele Orlovs fisketur. Jeg ødelagde ikke kun hans fiskeri, jeg kørte ham ind i en kiste. Eh! …
Resultater af fotokontrol af bombardementer
Og vi tre fløj væk. Og da vi nærmede os dette mål, piskede de os så! Allerede på kampbanen er sigtningen i gang (fem kilometer til målet), ser jeg, "bonden" falder ud med en fakkel og til jorden, som den vil! - alt var spredt. "Denne oberst blev ikke i rækken," siger jeg til besætningen. Et dyk begyndte, ramte stationen, og der var fire lag. Endnu tidligere rapporterede efterretningen, at tre af dem var sammen med soldater, og en var ikke kendt med hvad. Her i denne ukendte person lagde jeg bomber, og det viste sig at være ammunition. Han kneppede! Skaller fløj over byen (dette afspejlede sig i fotokontrollen). Jeg ved ikke, hvor mange tyskere denne eksplosion dræbte, men jeg tror, at optællingen er mindst hundrede, da disse tre infanteri -echelons desuden var meget tætte. Knuden fungerede ikke i en uge efter min påvirkning. Dette var nok mit mest effektive slag i hele krigen.
Vi går tilbage i par. Og så sagde skytten til mig: "Og obersten følger os." "Hvordan?! - Jeg tror - det betyder, at Orlov blev skudt ned! " De kæmpede mod dette! Vi krydser frontlinjen, og skytten fortalte mig igen: "Og hans bomberum er åbne." Jeg fortalte ham: "Det var ham, der slap med målet, fortæl ham at lukke det." Så snart jeg fortalte ham dette, råber skytten: "Bomberne faldt fra ham!" Jeg tog den på tavlen og satte et kryds, markerede stedet og tidspunktet for bombningen. Dette var vores område, heldigvis kun skoven. Vi ankommer til flyvepladsen, jeg stiger ud og hører, at han allerede råber:”Piloter, vagter, din mor i så-så-så, har mistet besætningen! …. " Jeg sagde til ham: "Åh, din bastard! Dine bomber faldt her!" - og jeg viser det på tabletten. Han sno og vrid, på en eller anden måde "gik ud" i flyet og dumpede hurtigt. Hvad der derefter skete med ham, ved jeg ikke.
Sandt nok havde vores regiment sådanne dodgers, at de slet ikke fløj på kampmissioner. Hvis du ikke vil, vil der altid være en grund. Godt, regimentet følte ikke noget behov for dem. Hvis du ikke ved hvordan, skal du flyve i en cirkel, bombe et træningssted, træne. At sende sådanne mennesker i kamp bliver endnu dyrere.
SOM. Var der en procentdel på de udførte opgaver?
T. P. Nej, det havde vi ikke.
SOM. Hvordan synes du om filmen "Chronicle of a Dive Bomber", hvor sand og pålidelig er filmen i forhold til det virkelige liv?
T. P. Jeg kan ikke lige huske denne film, jeg kan huske den generelle følelse - nudler.
Jeg har altid undret mig over, hvorfor det som konsulent er så nødvendigt en general. Spørg dem, der faktisk kæmpede.
Af alle filmene er den mest pålidelige "Kun" gamle mænd "går i kamp", men der er også nogle irriterende tabber.
SOM. Timofei Panteleevich, nu udvikler mange historikere den nu temmelig populære tese om, at Pe-2 var en temmelig middelmådig dykkerbomber? Efter din mening er dette korrekt?
T. P. Ja?! Hvilken er bedst?
SOM. Nå … Tu-2
T. P. Og hvem så ham, og hvornår dukkede han op foran? For eksempel har jeg under hele mit ophold ved fronten aldrig set en Tu-2. Hvorfor kan de ikke lide Pe-2?
SOM. Pe-2 er vanskelig at kontrollere. …
T. P. Nonsens! Du skal kunne flyve. Jeg fortalte dig…
SOM. … Under dykning må den interne sele ikke bruges. …
T. P. Og hvad så? En stor kaliber vil alligevel ikke passe ind i bomberummet. Dykkebomberen har en ekstern hovedophæng. Dette er en dykkerbomber.
SOM. … bombelasten er lille. …
T. P. Og hvor mange bomber skal du ramme? Det ene er nok. Her er jeg på et dyk og ramte hende - en.
Selv med kun to 250 kg kan du ødelægge broen eller drukne skibet "på farten", og hvis du kom ind i toget, så behøver du ikke sige noget.
Derfor er Pe-2, der bærer et ton bomber, mere effektiv end en bombefly, der bærer to tons, men bomber vandret. Og et ton bomber er slet ikke en lille belastning.
SOM. … Justeringen skulle være høj på grund af den store "drawdown", høj - det betyder, at bomberne var unøjagtige
T. P. Nonsens! Bomberne blev placeret i en 10-meters cirkel, er det en lille nøjagtighed?! Nedtrapningen skyldes, at Pe-2 er en højhastighedsbil. Det var selvfølgelig muligt at øge vingefanget, og så ville det springe ud med det samme, men så ville de miste fart og hvordan skulle man så kæmpe?
SOM. Nu er det også ret populært at sige, at tunge enkeltmotorkrigere, såsom FW-190 eller P-46 Thunderbolt, var mere effektive som dykkerbombefly end dobbeltmotorede dykkerbombefly, og i en kamp med fjendtlige krigere kunne de stå op for sig selv, ikke krævede en ledsager. For stormtroopere kunne "arbejde". Generelt var de alsidige
T. P. Ret. De brugte det universelle, og vi brugte det, der giver størst effekt ved bombardementer.
SOM. Tror du, at Pe-2 var mere effektiv som en bombefly?
T. P. Jamen selvfølgelig! Pe-2 har dobbelt mål. Navigatoren leder det første sigte. Dirigerer bilen til den beregnede drivvinkel på kampbanen, indstiller BUR - kampvinklen for synsvending. Hvis denne vinkel ikke tages i betragtning og ikke indstilles, når piloten sigter (allerede i et dyk), vil bombeflyet blæse væk, og du vil ikke ramme målet. Derudover styrer navigatoren højden og giver et nulstillingssignal, da piloten kigger gennem synet og ikke kan følge højdemåleren.
Her flyver de, og navigatoren "måler vinden". Der er sådan en enhed - en vindblæser, med dens hjælp bestemmer de drivvinklen, dvs. bestemme retning, vindhastighed og i hvilken vinkel flyet skal vendes på kampbanen, så det ikke blæses væk (piloten gør noget lignende ved landing, hvor flyet også drejes i vindretningen). Under hensyntagen til en bestemt drivvinkel vender piloten kollimatoren af sit syn, før han dykker. Derfor, når en pilot på et dyk foretager et andet sigte gennem sit syn, tager han ikke fejl på grund af afdriften, da ved at sigte navigatoren og dreje den optiske akse for pilotens syn, har køretøjets drift allerede været kompenseret.
Du kan hænge så mange bomber som du vil på en jagerfly (dette er ikke en vanskelig forretning), men det vil ikke være muligt at opnå faldets nøjagtighed på et dyk, da jagerpiloten ikke kan bestemme vinklen på drift på kampbanen.
Enhver, der ikke kender disse finesser, tror, at piloten kun skal fange målet i synet for at ramme med en bombe i et dyk, og så fortsætter det af sig selv. Det går ingen steder! Selvom du fanger den, kommer du ingen steder uden at tage hensyn til drivvinklen og den nøjagtige faldhøjde. Selvom det lykkes dig at modstå faldhøjden (f.eks. Installer et automatisk fald), så kommer du ikke væk fra fejlen ved at bestemme drivvinklen. Og en fejl ved bestemmelse af drivvinklen på 1 (en) grad giver allerede en afvigelse af hittet fra målpunktet med 40-50 meter, og du vil blive forvekslet med en meget større vinkel.
Du kan naturligvis forsøge at kompensere for fejl i afdrift, lav faldhøjde og lav hastighed, som i den tyske Ju-87. Jeg argumenterer ikke, "bastarden" "dykkerbomberen" er storslået, men det er i går. Langsom og let bevæbnet. Så vi fik masser af luftværnspistoler, og det var det, Junkers sluttede. Jeg fløj længe, men da dykkerbomberen sluttede, stoppede den med at ramme, da faldhøjden skulle øges. Og nu har vi flere krigere, det er helt holdt op med at dukke op på himlen, så gammelt for vores jagerfly - en tand.
De er nu i deres erindringer alle snigskytter, men hvis han forsøgte at fortælle mig, hvordan han kom ind i tårnet på en tank i en Junkers, ville jeg kun stille ham et spørgsmål: "Hvordan tager du hensyn til nedrivningen?" - og det ville være slut.
Hvad angår FW-190, er det den samme historie, du tager ikke højde for nedrivningen, og Fokker er dobbelt så hurtig som Junkers. Jeg så disse "Fokkers" - bomber ville blive kastet under alle omstændigheder og "For fædrelandet!" ind i skyerne, fra vores krigere.
Du skal forstå, at Pe-2 med rette var det vigtigste frontlinjebomber i vores luftvåben. Med rette, og ikke fordi der ikke var andet.
Under krigen havde både tyskerne og de allierede bombefly hurtigere end Pe-2. Der var også dem, der bar en tung bombe. De var med mere kraftfuld ombord bevæbning. Endelig var der mere behagelige for besætningen. (Samme "Boston" - et fly til besætningen, en meget behagelig bil, vi har mange fyre, der fløj på den, sagde de.) Der var.
Men intet luftvåben havde en bombefly som Pe-2, som så vellykket ville have kombineret alle parametre: høj hastighed, god bombe belastning, fremragende manøvredygtighed, enkelhed og let kontrol, stærk defensiv bevæbning og vigtigst af alt evnen til at smide dykkerbomber. Under alle omstændigheder har jeg ikke hørt om udenlandske analoger, der har samme ydelsesegenskaber og effektivitet som Pe-2.
Og den, der siger, at Pe-2 var en dårlig dykkerbombefly, bombede ikke selv på den, og han ved heller ikke noget om bombning. Måske kan han også bedrage den "læsende" offentlighed, men en professionel vil straks sætte ham i hans sted.
