Den 1. november 1926 blev der oprettet et særligt teknisk bureau nr. 4 (Techbureau) på det baltiske værft for at udarbejde arbejdstegninger til hovedubåden. Det blev ledet af ingeniør B. M. Malinin.
Efter endt uddannelse fra skibsbygningsafdelingen ved St. konstruktion ifølge tegningerne af IG Bubnov Ubåde som "Barer" og "Kasatka", og i 20'erne stod denne afdeling i spidsen.
Med hensyn til dybden af viden om design og konstruktionsteknologi i prærevolutionære ubåde havde ingeniør B. M. Malinin ingen sidestykke i landet.
I 1924 udviklede han et udkast til en to-skrogs, syv-rums torpedobåd med en forskydning på 755 tons. Dens bevæbning bestod af tre sløjfe, seks tværgående torpedorør, en fuld ammunition-18 torpedoer, to luftværnskanoner af 100 mm og 76 mm kaliber.
Selvom projektet led af mange alvorlige fejl, vidnede det på samme tid om modenheden i designtanken hos dens forfatter.
Ud over B. M. Malinin omfattede det tekniske bureau E. E. Kruger (uddannet fra Polytechnic Institute, deltog i Første Verdenskrig, og fra 1921 var han ansvarlig for ubådreparationsværket på det baltiske anlæg) og AN Scheglov (uddannet The Naval Ingeniørskolen, efter særlig uddannelse ved UOPP i Libau, tjente før krigen som maskiningeniør på ubådene i BF og Sortehavsflåden, blev udnævnt til dykkerafdelingen på det baltiske skibsværft og begyndte i 1924 ved NTKM at udvikle et udkast til design af et undervandsminelag.
Designere-tegnere A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov og AK Shlyupkin arbejdede sammen med ingeniørerne i Teknisk Bureau.
B. M. Malinin skrev, at et lille team fra det tekniske bureau (på 7 personer) samtidigt skulle løse tre problemer, tæt forbundet med hinanden:
- at udføre udvikling og konstruktion af ubåde, hvis type vi havde indtil det tidspunkt var ukendt;
- At oprette og umiddelbart bruge teorien om ubåde, som ikke fandtes i Sovjetunionen;
- At uddanne personale fra ubåde i designprocessen.
En uge før lægningen af de første sovjetiske ubåde i det tekniske bureau blev der på anbefaling af professor P. F. Papkovich modtaget ingeniør S. A. Basilevsky. Han tog netop eksamen fra skibsbygningsafdelingen ved Polytechnic Institute i 1925 og arbejdede som senioringeniør i USSR Maritime Register med at udarbejde regler for konstruktion af skibe.
Arbejderne ved det tekniske bureau fik en tilsyneladende beskeden opgave - at skabe et skib, der ikke er mindre kampklar end moderne ubåde i de største kapitalistiske stater.
USSR Navy Directorate oprettede en særlig kommission til at føre tilsyn med udviklingen af design og teknisk dokumentation og konstruktion af ubåde (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, en fremtrædende specialist i spørgsmål om militær skibsbygning, blev udnævnt til dets formand. I kommissionens arbejde deltog lederen af dykkerafdelingen Mortekhupra L. A. Beletsky, sømands -specialister A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, senere - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF Ignatiev, VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, en tidligere ubådsofficer i den baltiske flåde, en meget energisk og aktiv organisator, blev udnævnt til hovedbyggeren og den ansvarlige udbyder af ubåden.
Opdragsmekaniker var G. M. Trusov, der deltog i Første Verdenskrig på ubådene "Lamprey", "Vepr", "Tour" og blev forfremmet fra maskinofficerer til underløjtnanter i Admiralitetet. Under "Ice Pass" blev han valgt til formand for skibskomiteen for ubåden "Tur", derefter tjente han som en maskiningeniør i undervandsminelaget "Rabochiy" (tidligere "Ruff"). Han blev tildelt titlen som arbejdshelten i KBF.
Overdragelseskaptajnens opgaver blev tildelt A. G. Shishkin, den tidligere assisterende chef for Panther -ubåden.
Ved valget af optimale løsninger vedrørende projektets generelle layout og udstyr med våben, mekanismer og udstyr ydede flådens operationelle og tekniske kommission betydelig assistance til det tekniske bureaus medarbejdere. Det blev ledet af A. N. Garsoev og A. N. Zarubin. Kommissionen omfattede A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
I februar 1927 var det muligt at udarbejde et sæt "stuve" -tegninger: en skitse af det generelle arrangement, en teoretisk tegning og tegninger af den midterste del af ubådsskroget uden skotter, tanke, overbygninger og ekstremiteter.
Den officielle lægning af den førstefødte af den sovjetiske ubåds skibsbygning fandt sted på det baltiske skibsværft den 5. marts 1927..
På de hurtige dykkertanke i ubåden "Dekabrist", "Narodovolets" og "Krasnogvardeets" blev der lagt "indlejrede" brædder (sølvplader med BM Malinins tekst og ubådens silhuet).
40 dage senere, den 14. april 1927, blev der lagt 3 ubåde til Sortehavsflåden i Nikolaev. De fik navnene "Revolutionær", "Spartak" og "Jacobin".
Deres konstruktion blev overvåget af lederen af dykkerbureauet på Nikolaev -fabrikken G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, den tidligere chef for ubåden "Tigr" (BF), "Politisk arbejder" ("AG -26", Sortehavsflåden), blev udnævnt til kommissær for kaptajnen og derefter - chefen for en separat division af Black Sea Fleet ubåd.
Byggeriet blev overvåget af repræsentanter for flåden (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky og andre.
Ubåde af typen "Decembrist" havde et dobbeltskrog, nittet konstruktion. Ud over et robust skrog, der var i stand til at modstå påhængsmotorens vandtryk, når de var nedsænket i ekstreme dykkedybder, havde de et andet, det såkaldte lette skrog, der helt lukkede det robuste skrog.
Den robuste hermetisk forseglede krop bestod af et kabinet og et sæt. Kabinettet var et skrog og var lavet af stålplader. Til ubåde i Decembrist-klassen blev der tildelt stål af høj kvalitet, som blev brugt før revolutionen til konstruktion af Izmail-klasse slagkrydsere og lette krydsere i Svetlana-klasse.
Alle plader med tyk plating af et holdbart skrog blev fremstillet ved varm stansning i henhold til rumlige skabeloner. Et sæt af et stærkt skrog bestod af stel og tjente til at sikre hudens stabilitet, hvilket gav hele strukturen tilstrækkelig stivhed. Enderne af skallen på det stærke skrog var endeskotter, og de tværgående skotter delte dets indre volumen i rum.
Det robuste skrog var opdelt i 7 rum af seks stålkugleformede skotter. Til kommunikation mellem rummene i skottene var der runde mandehuller med en diameter på 800 mm med døre, der hurtigt lukkedes ved hjælp af en kileindretning.
Det lette skrog med glatte strømlinede konturer havde også en skind med forstærkende ribber: tværgående rammer og langsgående snore, som er tagene på ballasttanke. Dets permeable ekstremiteter er blevet skærpet for at reducere bølgetræk.
Rummet mellem de stærke og lette skrog (mellembord) blev delt af tværgående skotter i 6 par hovedballasttanke.
I den nedsænkede position blev de fyldt med vand og kommunikeret med påhængsmiljøet via kongesten (ventiler af et specielt design). Kingstones (en for hver tank) var placeret i den nederste del af det lette skrog langs ubådens midterlinje. De sikrede samtidig påfyldning af tankene på begge sider. Under nedsænkning kom vand ind i tankene gennem ventilationsventiler installeret på de langsgående snore af letvægtsskroget over vandlinjen.
Da ubåden sejlede i en nedsænket position, var kongestenene i alle de vigtigste ballasttanke åbne, og ventilationsventilerne blev lukket. For at stige fra undervandet til overfladepositionen blev vandballasten fjernet (blæst igennem) fra tankene med trykluft. Styrken på det lette skrog skulle sikre navigationen af ubåden af Dekabrist-typen under svære stormfulde forhold og endda under isforhold.
BM Malinin behandlede selv spørgsmål om hastighed, manøvredygtighed og styrke. AN Scheglov blev betroet beregninger af styrken af et let skrog, interne tanke og skillevægge samt opdrift og stabilitet i overfladen og nedsænket position, konstruktionen af kardanaksel, styre, tandhjul og periskopudstyr - EE Kruger, nedsænkning og opstigningssystemer, rørledninger til generelle skibssystemer samt beregninger af usænkelighed og styrke af sfæriske skotter - S. A. Basilevsky.
Udviklingen af elektrisk udstyr blev foretaget af det elektriske ingeniørbureau i det baltiske anlæg, ledet af A. Ya. Barsukov.
I maj 1927 blev ingeniør P. Z. Golosovsky, der tog eksamen fra Moskva State Technical University opkaldt efter V. I. Bauman inden for flybygningsspecialitet. Unge medarbejdere, der heller ikke tidligere var tilknyttet ubådsskibsbygning - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov sluttede sig til arbejdet.
Snart blev det tekniske bureau nr. 4 opdelt i 4 sektorer, der blev ledet af AN Scheglov (korps), E. E. Kruger (mekanisk), S. A. Basilevsky (systemsektor) og P. P. Bolshedvorsky (elektrisk).
Næsten alle beregninger for ubåden af Decembrist-typen var af dobbelt karakter: på den ene side brugte de de nøjagtige teknikker for overfladeskibets strukturelle mekanik, på den anden side omtrentlige forbedringer til disse teknikker, der forsøgte at tage hensyn til funktionerne i ubåden.
Blandt de strukturer, der er specifikke for ubåde og fraværende på overfladeskibe, skal først og fremmest tilskrives de sfæriske skotter af et stærkt skrog. Det var muligt at beregne hovedskibspanelet for styrke under en belastning fra siden af konkaviteten på 9 atm og på formens stabilitet fra siden af konveksiteten. Konstruktionstrykket på skottet fra siden af konveksiteten blev anset for ikke at være mere end 50% af det samme tryk fra siden af konkaviteten.
Vi var nødt til at genskabe metoden til de fleste opdrifts- og stabilitetsberegninger. Opdriftsreserven for ubåden af typen "Decembrist" var 45,5%. Opdriftsmarginen er lig med skibets vandtætte volumen placeret over den strukturelle vandlinje. Ubådens opdrift svarer til den mængde vand, der skal tages i tankene, for at ubåden kan nedsænkes. I den nedsænkede position er ubådens opdrift nul, i overfladestillingen - forskellen mellem undervands- og overfladeforskydning. For ubåde på overfladen er opdriftsmarginen normalt i området 15 - 45%.
Følgende omstændigheder blev lagt til grund for valg af placeringen af de tværgående skotter på ubåden af Dekabrist-typen.
Ubåden havde to rum: sløjfe og diesel, hvis længde blev bestemt af udstyret i dem.
Stikafsnittet på TA, serviceudstyr og ekstra torpedoer var placeret i stævnrummet. I dieselmotorer, friktionskoblinger på propelakslen og kontrolstationer.
Alle andre rum tillod en reduktion i længden inden for et ret bredt område. Derfor var det disse to rum, der skulle begrænse den nødvendige opdriftsreserve. Det blev vedtaget analogt med styrkeberegningerne svarende til to gange volumenet af det største af rum (dvs. uden at tage højde for mængden af maskiner og udstyr i rummet).
Følgelig kunne de resterende rum være mindre.
Samtidig var det påkrævet at holde antallet af skotter inden for rimelige grænser, siden ubådens forskydning afhængede af deres samlede masse. Hovedkravene var til et lyrum (rum til overlevelse).
Han var nødt til at have de nødvendige anordninger til at styre generelle skibs nedsænknings- og opstigningssystemer, dræning (dræning) systemer samt til udgang af personale til overfladen. Med sfæriske skotter, hvis styrke ikke er den samme fra forskellige sider, kan det eneste rum, der er adskilt fra begge tilstødende rum af skotter konvekse i dens retning, være et tilflugtssted.
På ubåden af typen "Dekabrist" blev den centrale post (CP) valgt som et tilflugtsrum, hvor hoved- og reservekommandoposter (GKP og ZKP) var placeret. Denne afgørelses legitimitet blev forklaret ved, at for det første var det største antal midler til skadekontrol (blæsning af vandballast, dræning, kontrol med ubåden, slusning osv.) Koncentreret i det centrale center, og for det andet var det var en af de korteste og derfor den mindst sårbare, da sandsynligheden for at oversvømme enhver afdeling er tilnærmelsesvis proportional med dens længde, for det tredje koncentrerede den kommandostaben, den mest parate til at kæmpe for at redde den beskadigede ubåd af dens besætning. Derfor blev begge solide skotter i CPU'en drejet af en bule indad. Imidlertid var der også stillesteder til blæsning af hovedballasten med højtryksluft i enderummene.
Af alle de vanskeligheder, designerne stødte på, viste problemet med fordybelse og opstigning sig at være det største. På ubåde af typen "Barer" blev der taget vandballast under nedsænkning ved hjælp af elektriske pumper i mindst 3 minutter, som efter første verdenskrig allerede blev anset for uacceptabelt lang. Derfor blev metoden til beregning af påfyldningen af de vigtigste ballasttanke ved tyngdekraft for ubåden af typen "Decembrist" skabt på ny. Designet af nedsænkningssystemet blev kun styret af lovgivningen i hydraulik.
Tankene mellem skroget blev delt langs det diametrale plan af en solid lodret køl uden at lette udskæringer. Men på samme tid blev der for at forenkle systemet installeret en fælles kingston for hvert par sidetanke, skåret ind i den lodrette køl og ikke leveret tætheden af deres adskillelse hverken i åben eller lukket tilstand. Ventilationsrørene i hvert par af sådanne tanke var også forbundet i overbygningen og udstyret med en fælles ventil.
Til ventilationsventilerne blev pneumatiske drev brugt som de enkleste og mest pålidelige, og kongestenene blev styret af rulledrev bragt til niveauet for det levende dæk i de rum, hvor selve kingston blev installeret. Placeringen af alle Kingston -plader og ventilationsventiler blev overvåget fra CPU'en ved hjælp af elektriske sensorer og lampeindikatorer. For yderligere at øge pålideligheden af nedsænkningssystemer var alle ventilationsventiler udstyret med redundante manuelle drev.
Instruktionerne for nedsænkning og opstigning var baseret på et fast princip: tag hovedballasten kun på samme tid i alle tanke. I dette tilfælde forbliver tyngdepunktet for det modtagne ballastvand hele tiden i den laveste position af alle mulige. Og dette giver den største stabilitet af vægten, som var det eneste, der skulle regnes med på dette tidspunkt.
Til nedsænkning blev hovedballasten taget i to ender. 6 par mellembrætter og en midte (15 i alt (tanke. Sidstnævnte var også placeret i mellembrættet, men i dens nedre del, tæt på midtskibet), og blev kendetegnet ved et mindre volumen og øget styrke. Ideen om denne enhed blev lånt fra ubåden af typen "Bars", hvor "afrivningskølen" af ubåde fra tidligere designs således blev erstattet.
En nyskabelse var brugen af en hurtig nedsænkningstank. Fyldt med vand på forhånd gav det ubåd en negativ opdrift, hvilket reducerede overgangstiden fra overflade til nedsænket position betydeligt. Da ubåden nåede periskopdybden, blev denne tank blæst igennem, og ubåden fik normal opdrift, tæt på nul. Mens ubåden i Bars-klassen krævede mindst 3 minutter at overgå fra overfladen til den undersøiske, havde Decembrist-klasse ubåden brug for 30 sekunder til dette.
Ubådstype "Decembrist" havde 2 dæk (overbygning) tanke, beregnet til navigation i positionel position.
De var meget nyttige på ubåde i klasse Bars med deres langsomme proces med at fylde de vigtigste ballasttanke med centrifugalpumper. En presserende nedsænkning fra en positionel position i nærværelse af dæktanke krævede meget mindre tid, men med overgangen til at modtage hovedballasten ved tyngdekraft forsvandt behovet for disse tanke. På ubåde af efterfølgende typer (bortset fra ubåde af "Malyutka" -typen i VI -serien) blev dæktanke opgivet.
Trykluft spiller en særlig rolle på ubåden. Det er praktisk talt det eneste middel til at blæse hovedballasttankene i en nedsænket position. Det er kendt, at på overfladen af en terning. m trykluft, komprimeret til 100 atm, kan blæses omkring 100 tons vand, mens det i en dybde på 100 m - kun ca. 10 tons. Til forskellige formål bruger ubåden trykluft med forskellige tryk. At blæse hovedballastvandet ud, især under en nødopstigning, kræver højtryksluft. På samme tid kan et lavere lufttryk bruges til trimning, til systemet med mekanisk omrøring af elektrolytten i battericellerne og til normal opstigning.
På ubåden af typen "Decembrist" havde hvert af de to blæsesystemer (højt og lavt tryk) en linje med grene, en til 2 tanke. Luftbypass til den anden side blev kun tilvejebragt gennem ventilationsrørene. For en mere jævn fordeling af luft langs siderne vekslede udløbsventilerne på venstre og højre side i et ternmønster. Derudover var de udstyret med restriktive skiver, som det var muligt at opnå næsten samme varighed af at blæse alle tanke langs ubådens længde. Separate ventilationsventiler på siderne blev kun installeret på rørene i tanke nr. 3 og nr. 4 i området med den solide kabine, hvilket forhindrede tilslutning af tanke mellem borene, mens de samme ventiler i de samme tanke var ikke adskilt. Alle disse beslutninger blev truffet af designerne af ubåden af typen "Decembrist" helt bevidst og var ikke et resultat af fejl, selvom et lignende synspunkt ofte blev udtrykt senere.
Analyse af begrebet nedsænkning af ubåde på en bestemt dybde og varigheden af dets ophold der tillod os at introducere begrebet "arbejdende" og "begrænsende" nedsænkningsdybde. Det blev antaget, at ubåden kun ville være på den maksimale dybde i tilfælde af ekstrem nødvendighed og i den korteste tid, ved den mindste hastighed eller uden et slag og under alle omstændigheder uden trim.
På arbejdsdybden skal den have fuldstændig manøvreringsfrihed i ubegrænset tid. Dog med en vis begrænsning af trimvinklerne.
Ubåden "Dekabrist" var den første indenlandske ubåd, designet til en maksimal nedsænkningsdybde på 90 m.
Den førstefødte af den sovjetiske ubåds skibsbygning kunne ikke blive et krigsskib, der ville opfylde tidens krav uden moderne udstyr.
Samtidig var det umuligt at gå ud over de forudbestemte vægtbelastninger. Derfor blev antallet af sump-pumper halveret, de blybeklædte hovedkabler blev udskiftet med vulkaniserede, et hoved-tværgående skot blev udskiftet med et lettere, skibets blæsers hastighed blev øget med 1,5 gange osv.
Som følge heraf faldt den beregnede forskydning af ubåden "Decembrist" sammen med den primære, designede og i begyndelsen af konstruktionen af den efterfølgende serie af ubåde i løbet af få år og teknologien til fremstilling af lettere mekanismer med hensyn til masseegenskaber blev styret af vores branche.
Ulempen ved en ubåd af typen "Decembrist" bør betragtes som placeringen af hovedforsyningen til brændstof uden for en fast kasse ("brændstof" i overbelastning "). Af den samlede brændstoftilførsel på cirka 128 tons var der kun 39 tons inde i det stærke skrog, de resterende 89 tons var anbragt i fire ballasttanke ombord nr. 5, 6, 7, 8. Dette gjorde det muligt at øge krydstogtsområdet kl. den overfladeøkonomiske hastighed i sammenligning med ubådstypen "Bars" 3, 6 gange. Men Anden Verdenskrig viste, at en sådan placering af brændstof ofte førte til tab af ubåds -stealth på grund af en krænkelse af tætheden af sømene på letskrogspletteringen ved tætte eksplosioner af dybdeladninger eller luftbomber eller artilleri -skaller.
Det var muligt at sikre den specificerede autonomi for navigation af ubåden af typen "Decembrist" med hensyn til brændstof på 28 dage.
Et fundamentalt nyt system, som aldrig var blevet brugt nogen steder i den indenlandske ubådsbygning, var luftregenerationssystemet til de indre lokaler i "Decembrist" ubåden - fjernelse af overskydende kuldioxid og genopfyldning af ilt tab i luften, dvs. opretholde en gunstig koncentration af luftblandingen i ubåden. Behovet for dette system opstod i forbindelse med kravet om at forlænge varigheden af kontinuerligt ophold under vand op til tre dage i stedet for en dag for ubåden i Bars-klassen.
Luftregenerationssystemet bevarede autonomien i alle rum. Det gav mulighed for kontinuerlig ubådophold under vand i 72 timer
Efter anmodning fra den operationelt-tekniske kommission for Søværnet blev der lagt stor vægt på betingelserne for service af batteriet. I modsætning til ubåde af Bars-typen blev batterigravene forseglet, og elementerne i dem blev placeret i 6 rækker med en langsgående passage i midten. Grubernes tæthed sikrede beskyttelse af batterierne mod havvand, der kom ind i ubåden (over dækgulvet), hvilket kunne forårsage kortslutning og frigivelse af en kvælende gas - chlor. Lokalets højde var tilstrækkelig til passage af en person og vedligeholdelse af alle elementer. Dette krævede en betydelig udvidelse og forøgelse af akkumulatorgravenes højde, hvilket forværrede beboeligheden af beboelses- og kontorlokalerne over dem og forårsagede vanskeligheder ved placeringen af nogle mekanismer, drev og rørledninger.
Derudover påvirkede stigningen i tyngdepunktet en del ubådens stabilitet - deres metacentriske højde i positionen over vandet viste sig at være omkring 30 cm.
Det var langt fra en let sag at løse problemet med hovedmekanismerne for ubåde af typen "Decembrist", der opstod selv under designet af de første ubåde af IG Bubnov, dvs. før revolutionen. Det begrænsede volumen af interne rum, især i højden, gjorde det svært at bruge motorer med den ønskede effekt på dem.
Til ubåde i klasse Bars blev motorerne bestilt i Tyskland, men med udbruddet af Første Verdenskrig blev deres levering til Rusland afbrudt. Det var nødvendigt at bruge dieselmotorer 5 gange mindre kraftfulde, fjernet fra pistolbåde på Amur -flotillen, hvilket førte til et fald i overfladehastigheden til 11 knob i stedet for de forventede 18.
Massekonstruktionen af mere kraftfulde motorer til ubåde i tsaristiske Rusland blev imidlertid aldrig organiseret.
Efter revolutionen blev det umuligt at købe motorer specielt designet til ubåde i udlandet. Samtidig viste det sig, at det tyske firma MAN, der havde opfyldt ordrer til den russiske flåde om fremstilling af dieselmotorer før Første Verdenskrig, var engageret i konstruktionen af diesellokomotiver, som det havde tilpasset diesel til motorer, der tidligere var beregnet til ubåde. I begyndelsen af 1920'erne leverede den flere af disse motorer til de første sovjetiske E - El - 2 diesellokomotiver. Disse motorer kunne udvikle op til 1200 hk. ved 450 omdr./min. Inden for en time. Deres langsigtede drift blev garanteret med en effekt på 1100 hk. og 525 omdr./min. Det var dem, det blev besluttet at bruge til ubåden af typen "Decembrist".
Denne kompromisløsning var imidlertid til en vis grad et skridt tilbage: Ubådsprojektet af Bars-typen sørgede for 2 x 1320 hk motorer, selvom forskydningen af disse ubåde var næsten 1,5 gange mindre end ubåden af Dekabrist-typen.
Men der var ingen anden vej ud. Jeg var nødt til at gå for at sænke overfladehastigheden med omkring en knude.
I 1926 - 1927.den indenlandske industri har skabt en ikke -reversibel kompressordieselmotor til ubådsmærket "42 - B - 6" med en kapacitet på 1100 hk. Langsigtede tests har bekræftet dets pålidelighed og økonomi. Disse diesler gik i masseproduktion og blev derefter installeret to ad gangen på efterfølgende ubåde i serien I. De gav dem en overfladehastighed på 14,6 knob..
Faldet i hastighed blev også påvirket af det faktum, at de propeller, der var installeret på "Decembrist" -type ubåde ikke var optimale, fordi de ikke blev udvalgt empirisk, som det tidligere var praktiseret under konstruktionen af hvert krigsskib.
Høj ubådshastighed på det tidspunkt blev ikke betragtet som et af de vigtigste taktiske elementer i ubåde, derfor blev der ved udformningen af ubåde af typen "Decembrist" fokuseret på at øge krydstogtområdet for ubåds økonomiske hastighed.
Til dette blev specielle elmotorer skabt med to armaturer med forskellige kapaciteter (525 hk og 25 hk til økonomisk bevægelse). Batteriet var opdelt i 4 grupper med mulighed for deres serielle eller parallelle forbindelse.
I hver gruppe af opbevaringsbatteriet var der 60 blyceller af mærket "DK", den nominelle spænding på hovedstationens busser kunne formodentlig variere fra 120 V til 480 V. Imidlertid måtte den øvre grænse for disse spændinger opgives meget snart siden industrien har endnu ikke været i stand til at garantere styrken af elektrisk isolering under forhold med høj luftfugtighed i interiøret. Derfor blev batterigrupperne på batteriet på ubåden af typen "Decembrist" kun forbundet i serie i par, den øvre spændingsgrænse blev reduceret til 240 V. Armaturerne med lav effekt på begge elektriske motorer i den økonomiske bevægelse kunne skifte fra parallel til seriel forbindelse, hvilket førte til et fald i spændingen på deres børster til 60 volt, samtidig med at den fulde spænding i feltviklingerne blev opretholdt.
I denne tilstand blev en undervandshastighed på 2,9 knob opnået inden for 52 timer. Dette svarede til en helt hidtil uset dykkerrækkevidde på 150 miles!
Ubåde af typen "Decembrist" kunne passere denne hastighed under vand uden overflade, afstanden fra Luga -bugten til udgangen til Østersøen, dvs. i sin driftszone kunne den praktisk talt kontrollere hele Den Finske Bugt.
De vigtigste rømotorer af ubåden type "Decembrist" gjorde det muligt at udvikle en undervandshastighed på omkring 9 knob i to timer. Dette opfyldte datidens krav, men blev kun opnået efter langt og hårdt arbejde med at forbedre konturerne af den fremspringende del af skroget.
De vigtigste våben i Decembrist-klasse ubåde var torpedoer. Efter Første Verdenskrig 1914-1918. længden af torpedoer i alle flåder i verden er steget med 1,5 gange, kaliberen er steget med 20%, og sprænghovedets masse er steget med 3 gange!
I begyndelsen af konstruktionen af ubåden af typen "Decembrist" var der ingen sådanne torpedoer i Sovjetunionen, de begyndte at blive designet samtidigt med ubåden. Det skal bemærkes, at der ikke var sådanne torpedoer ved slutningen af konstruktionen af ubåde af Dekabrist-typen, som flød i lang tid med rister i torpedorør, hvilket gjorde det muligt at bruge 450 mm torpedoer til skydeøvelser.
Oprettelsen af en ny torpedo af 533 mm kaliber viste sig at være en længere proces end design og konstruktion af en ubåd. Samtidig med ubåden og torpedoen designede V. A. Skvortsov og I. M. Ioffe også torpedorør. Der opstod særlige vanskeligheder ved udviklingen af en enhed til genopladning af dem i en nedsænket position. De steder, hvor det var mest bekvemt at placere en sådan anordning, var påkrævet til installation af styre- og kapselmotorer med deres drev.
Artilleri-bevæbningen af ubåden "Decembrist" bestod oprindeligt af to 100 mm kanoner monteret på overbygningsdækket i lukkede kappeskærme, der lukkede de glatte konturer af styrehusets kabinet. Men diskussionen af projektet i den driftstekniske kommission førte til den konklusion, at det var nødvendigt at hæve buepistolen over dækket for at forhindre, at det blev oversvømmet med en bølge. I denne forbindelse var det nødvendigt at opgive agterpistolen af samme kaliber, så ubåden ikke mistede stabiliteten i overfladestillingen. Dette gjorde det muligt at installere en buepistol, indhegnet af et bolværk, på niveau med navigationsbroen. I stedet for en 100 mm agterpistol blev der installeret en 45 mm halvautomatisk luftværnspistol.
Under eftersyn og modernisering af ubåden af typen "Decembrist" i 1938 - 1941. 100 mm kanonen, der forhindrede den allerede smalle bro og gjorde det svært at se, især ved fortøjning, blev geninstalleret på overbygningsdækket. Dette reducerede en smule rækkevidde af rullning og øgede stabiliteten af ubåden. Samtidig blev konfigurationen af styrehuset ændret.
Styretøjet af ubådstypen "Decembrist", der sørgede for manøvrering af ubåden, bestod af et lodret ror og to par vandrette ror. Elektriske og manuelle drev blev brugt til at flytte roret.
Kontrollen af det elektriske drev i det lodrette ror blev udført ved at regulere excitationen af servogeneratoren, som blev drevet til rotation med en konstant hastighed fra en jævnstrømsmotor parret med den. Det manuelle drev havde 3 kontrolstationer: på broen, i CPU'en og i det bageste rum. Alle var forbundet med hinanden ved hjælp af rulledrev og arbejdede på en differentialkobling, der var fælles med et elektrisk drev. Denne kobling skabte uafhængigheden af det manuelle drev fra det elektriske og gjorde det muligt at skifte fra et kontrolsystem til et andet uden at skulle skifte.
Rorbestandets akse blev vippet 7 grader fremad. Det blev antaget, at når det flyttes om bord, vil det udføre arbejdet med vandrette ror, hvilket hjælper med at forhindre ubåden i at cirkulere. Disse antagelser var imidlertid ikke berettigede, og i fremtiden opgav de det skrå lodrette ror.
Styringen af de vandrette ror var kun i CPU'en og var forbundet med enderummene ved hjælp af rulledrev. El -motorer og manuelle rat blev installeret i CPU'en, og her blev de skiftet ved hjælp af kamkoblinger.
Bogstavene kunne folde sig langs siden af overbygningen ("vælte") for at reducere vandmodstanden ved store undersøiske passager og for at beskytte mod nedbrud på en stejl bølge på overfladen, når løfteområdet øges. Deres "roll-over og roll-off" blev udført fra stævnrummet. Til dette formål blev der brugt en elektrisk motor, der betjente kapstanen og ankerspillet af Hall-overfladeankeret.
Ud over overfladeankeret på ubåden af typen "Decembrist" blev der også leveret et undervandsanker - et bly, svampeformet, med et kabel i stedet for en ankerkæde. Men hans enhed viste sig at være uden succes, hvilket førte til en underlig situation under testningen. Da ubåden "Decembrist" stoppede for anker i en dybde på 30 meter (med en havdybde på 50 meter), hoppede ankerkablet af tromlen og satte sig fast. Ubåden viste sig at være "bundet2 til bunden. For at bryde væk var det nødvendigt for at overvinde ankerets vægt, modstanden fra jorden sugede hurtigt ankeret og vægten af vandsøjlen, som pressede ovenfra. Svampen anker har stor holdekraft, og det er ikke tilfældigt, at det bruges som et dødt anker til at holde flydende fyrtårne, bøjer og andre navigations- og hydrografiske vartegn.”Først efter at en stor boble blev givet i stævnen, sprang Dekabrist -ubåden til overfladen, men med en sådan trim på stævnen (40 grader), som var meget højere end den norm, der var tilladt på det tidspunkt. De beholdt svampeankeret på ubåden i Decembrist-klassen, men ubådene foretrak ikke at bruge den.
For første gang i verden var ubåden af typen "Decembrist" udstyret med et sæt redningsudstyr, signalering og kommunikation med nødubåden, livsstøtte og redning af besætningen, midler til at løfte ubåden til overfladen.
Efter afslutningen af designarbejdet var den generelle opstilling af våben, teknisk udstyr og indsættelse af personale på ubåden i Dekabrist-klassen, der havde 7 rum, som følger:
Det første rum (bue torpedo) var, som allerede angivet, det største volumen. Det husede 6 torpedorør (i tre rækker lodret, to i træk vandret) til 533 mm torpedoer. Hver var et støbt bronzeslange med hermetisk forseglede for- og bagdæksler. De forreste dele af torpedorørene gennem endeskottet på det robuste skrog forlod rummet ind i den letgennemtrængelige ende af det lette skrog. I den, over for hvert torpedorør, var der nicher dækket af bølgebryder. Inden torpedoen affyrede, åbnede de. Aktuatorer blev brugt til at åbne og lukke for- og bagdækslerne og bølgeskjoldet. Torpedoen blev skubbet ud af torpedorøret med trykluft med frontdækslet åbent og bagdækslet lukket.
6 ekstra torpedoer blev gemt på stativerne. Kammeret havde en kombineret torpedolasteanordning i den øvre del, en elektrisk motor, som sikrede driften af spiret, anker ankerspil og buede vandrette ror og en forsyningstank. Den første tjente til at kompensere for vægten af de brugte ekstra torpedoer og blev fyldt af tyngdekraften med havvand fra torpedorørene eller fra siden. Sløjfe -tanken, ligesom en lignende hæk, var beregnet til trimning af ubåde, hvor den er i stand til at nedsænke og frit manøvrere under vand.
Den første afdeling fungerede også som boligkvarter for en del af personalet. Sådan beskriver en af kommandørerne i ubåden i Decembrist-klassen stævneafsnittet:”De fleste ubåde var placeret i det første rum-det mest rummelige på ubåden i Decembrist-klassen. Det husede også spisestuen til det personlige besætning. Dækket i det første rum var beklædt med stålplader med såler støvler og støvler havde slidt glans. Et let lag dieselolie gjorde dem matte. Dette rum husede 12 af de 14 torpedoer. Seks af dem var pakket i hermetisk lukkede rør - torpedorør. Forberedt i kamp ventede de på flere korte kommandoer til De resterende 6 torpedoer, placeret på særlige stativer, tre fra hver side, ventede på deres tur. På grund af det tykke lag mørkebrunt fedt, så de meget ud ubehageligt i stuen. På trods af at torpedoer var placeret oven på hinanden, indtog de en betydelig del af rummet. øget ledig plads. I midten af rummet var der et spisebord, hvorpå yderligere 3 ubåde sov om natten. Snesevis af ventiler i forskellige størrelser og mange rørføringer afsluttede udsmykningen af det første rum."
I forenden af det lette skrog blev der anbragt en endeballasttank.
I det andet rum, i den nederste del af den robuste krop, i batterigraven (svejset struktur), var der den første gruppe af batteriet på 60 celler, over hvilket radiorummet og boligkvarteret var placeret.
Det tredje rum husede yderligere to grupper batterier, og over dem var beboelseskvarteret for kommandopersonellet, en kabys, et stue og ventilationssystemer med elektriske blæsere til tvungen og naturlig ventilation af rum og batterikasser. Mellemrummet blev optaget af brændstoftanke.
Den fjerde afdeling var afsat til den centrale post, som var ubådens vigtigste kommandopost og overlevelsesevne. Her var GKP udstyret - et sted, hvor kontroludstyr til ubåden, dens våben og teknisk udstyr er koncentreret. For første gang i den indenlandske ubåds skibsbygning blev der brugt et centraliseret undersøisk nedsænknings- og kontrolsystem.
I den nederste del af rummet var der en udligningstank og en hurtigdykketank. Den første tjente til at kompensere for den resterende opdrift for statisk afbalancering af ubåden på en given dybde ved at modtage eller pumpe havvandet ud. Ved hjælp af den anden tank blev minimumstiden for ubåden at bevæge sig til en given dybde sikret under en presserende nedsænkning. Når man sejlede til søs i en cruisestilling, var hurtigdykketanken altid fyldt med havvand, mens den i den nedsænkede position altid var drænet. I den nederste del af rummet var der også en artillerikælder (120 skaller af 100 mm kaliber og 500 skaller af 45 mm kaliber). Desuden blev der installeret en sump pumpe og en af blæserne til blæsning af hovedballasttanke med trykluft under opstigning i rummet. Mellembrættet blev optaget af den centrale tank i hovedballasten.
Over rummet var et solidt cylindrisk styrehus med en diameter på 1,7 m med et sfærisk tag, som var en del af et solidt skrog. På ubåden i Bars-klassen var GKP placeret i sådan en kabine. Men da man designede en ubåd af typen "Decembrist", blev den ved den operationeltekniske kommissions beslutning flyttet til CPU'en. Det var meningen på denne måde at sikre det i tilfælde af fjendens vædderangreb. Til samme formål blev styrehuset ikke fastgjort direkte til det solide skrog, men gennem en særlig coaming (lodrette plader, der foretede styrehusets bund omkring omkredsen), forbundet til det stærke skrog med to rækker nitter.
Det samme styrehus var fastgjort til coaming med kun en række af de samme nitter. I tilfælde af en stødangreb i styrehuset var det muligt at regne med brud på kun en svag nitsøm, der beskyttede det holdbare skrog mod at krænke dets vandtæthed.
Dækhuset havde to indgangsluger: den øverste var tung for adgang til navigationsbroen og den nederste var til kommunikation med den centrale post. Hvis det er nødvendigt, kunne styrehuset således bruges som en luftsluse for personale til at nå overfladen. På samme tid gav det en stiv støtte til kommandanten og luftfartsperiskoper (den første til at se horisonten, den anden til undersøgelse af luftsfæren).
Det femte rum, ligesom det andet og tredje, var et batterirum. Det husede den fjerde batterigruppe, omgivet af smøreolietanke (normalt kaldet olietanke). Over batterigraven var værkvarteret for formændene, og om bord var en anden blæser til ubådens opstigning.
I det sjette rum blev der installeret forbrændingsmotorer - diesler, der fungerede som hovedmotorer i overfladebanen. Der var også frakobling af koblinger af to propelaksler, smøreolietanke, hjælpemekanismer. I den øverste del af dieselrummet var der en adgangslem til motorens besætning udstyret. Ligesom resten af indgangslemerne havde den en dobbelt lås (top og bund) og en langstrakt coaming (aksel), der stak ind i rummet, dvs. kunne tjene som en flugtluge for personale at nå overfladen.
Alle seks rum adskilte sig fra hinanden med sfæriske skotter, og skottet mellem det sjette og syvende rum blev gjort fladt.
Det syvende rum (bag torpedo) husede de vigtigste rømotorer, der var hovedmotorerne i undervandsfremdrivningen, og de økonomiske fremdriftsmotorer, der sikrede langsigtet navigation under vand med økonomisk hastighed, samt deres kontrolstationer. I dette elektromotorrum blev 2 agtertorpedorør installeret vandret i træk (uden ekstra torpedoer). De havde bølgebryder i en letvægts krop. I rummet var der også styreenheder og hjælpemekanismer, en akut trimtank i den øverste del - en kombineret torpedoladning og indgangslem.
Den anden ende ballasttank var placeret i den bageste ende af det lette skrog.
Den 3. november 1928 faldt den ledende ubåd i Dekabrist -serien I ned fra glidebanen i vandet. Dykningstræningens parade -deling deltog i ceremonien. Under færdiggørelsen af flydende blev der afsløret mange fejl, der blev begået i designet af den første sovjetiske ubåd, men de fleste af dem blev rettet rettidigt.
De igangværende acceptprøver af ubåden af typen "Decembrist" blev udført af statskommissionen under ledelse af repræsentanten for Den Stående Kommission til test og accept af nybyggede og eftersynede skibe Y. K. Zubarev.
Ved den første test af ubåden "Decembrist" i maj 1930 var udvælgelseskomitéen alvorligt bekymret over krængningen, der opstod under nedsænkning efter åbningen af Kingston -tankene i hovedballasten (med ventilationsventilerne lukkede). En af årsagerne var den manglende vægtkontrol under konstruktionen af ubåde, og de blev overbelastede. Som et resultat viste det sig, at deres stabilitet var undervurderet i sammenligning med den designede, og den negative stabilitetspåvirkning på nedsænkning og stigning var betydelig. En anden grund var den grove overtrædelse af instruktionerne for nedsænkning og opstigning udviklet til ubåden af Decembrist-typen, som krævede at tage hovedvandballasten ind i alle tanke samtidigt, hvad der sikrede vægtens største stabilitet. I mellemtiden, da kun to par ballasttanke blev fyldt, som det blev gjort under fortøjningstest, nåede udkastet til Decembrist -ubåden ikke niveauet på deres tage (snore). Følgelig forblev en fri vandoverflade i tankene, og dens overløb fra side til side var uundgåeligt, fordi ventilationsrørene på begge sider med lukkede ventiler kommunikerede med hinanden. Luften i tankene passerede fra den ene side til den anden i den modsatte retning af vandets retning. Som et resultat nåede den negative stabilitet sit maksimum.
Uden tvivl kunne dette have været undgået med deltagelse af dets designere i fortøjningstests af ubåden "Dekabrist".
Men på dette tidspunkt blev B. M. Malinin, E. E. Kruger og S. A. Basilevsky undertrykt på falske anklager om fjendtlig aktivitet. De måtte undersøge årsagerne til den situation, der udviklede sig under testene i et miljø, der var fundamentalt langt fra kreativt. Men som B. M. Malinin senere bemærkede, udviklede S. A. Basilevsky som et resultat (i en fængselscelle) teorien om nedsænkning og opstigning af halvanden og dobbeltskrogede ubåde, hvilket var hans ubestridte videnskabelige arbejde.
For at eliminere de påviste fejl (konstruktion og konstruktion) blev langsgående skotter installeret i ballasttanke i dæk, og separat ventilation af hovedballasttanke blev indført. Derudover blev højtrykskompressorer, ankre med en kæde fjernet, og yderligere flydende mængder (floats) blev forstærket. Det blev klart, at der var behov for et reguleringsspjæld på lavtryksluftfordelingsboksen, hvis tilstedeværelse gjorde det muligt at regulere forsyningen til tankene på hver side, hvilket var påkrævet for ubåden at dukke op under stærkt hav bølger.
Under et af dykene på ubåden "Dekabrist" til en betydelig dybde blev der uventet hørt et kraftigt slag nedenunder. Ubåden mistede sin opdrift og lagde sig desuden på jorden i en dybde, der lidt oversteg grænsen. Efter en hastende stigning viste det sig, at Kingston i den hurtige dykketank, der åbnede indad, blev presset af påhængsmotortrykket fra dens sadel. Inden da blev den tomme tank spontant fyldt med vand, der sprængte ind i tanken under højt tryk, og som forårsagede en vandhammer. Fejlen i udformningen af ventilerne i den hurtige nedsænkningstank blev elimineret - i lukket position begyndte de at blive presset mod deres sæder ved vandtryk.
Den 18. november 1930 modtog man fra Moskva et indbydende telegram: "Revolutionært Militærråd i Østersøstyrkerne. Til direktøren for Baltvoda. Kommandør for Decembrist -ubåden. Tillykke til Østersøstyrkerne med ibrugtagning af Decembrist ubåd, den førstefødte i det nye sovjetiske skibsbygning og teknologi. Der i hænderne på de revolutionære sømænd ved Østersøen vil "Decembrist" være et formidabelt våben mod vores klassefjender og i fremtidige kampe for socialisme vil dække sit røde flag med herlighed. Chef for Søværnet R. Muklevich ".
Den 11. oktober og den 14. november 1931 blev ubådene Narodovolets og Krasnogvardeets bestilt. Kommandørerne for de første sovjetbyggede ubåde var BA Sekunov, MK Nazarov og K. N. Griboyedov, maskiningeniører M. I. Matrosov, N. P. Kovalev og K. L. Grigaitis.
Allerede i foråret 1930 begyndte kommandostaben i ubådsbrigaden BF at studere ubåden i Decembrist-klassen. Klasserne blev overvåget af bestillingsmekanikeren G. M. Trusov.
Også i 1931 blev ubådene "Revolutionære" (5. januar), "Spartakovets" (17. maj) og "Jacobinets" (12. juni) accepteret i Sortehavets søstyrker. Deres mandskab under ledelse af kommandanter VS Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, mekaniske ingeniører T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov deltog aktivt i konstruktionen af ubåde, i udviklingen af mekanismer, systemer og anordninger, D. G. Vodyanitskiy.
Besætningerne på ubåden i "Decembrist" -klassen bestod oprindeligt af 47 mennesker og derefter 53 mennesker.
Oprettelsen af en "Decembrist" -type ubåd - de første to -skrogs ubåde i nittet design - var et reelt revolutionerende spring i den indenlandske ubåds skibsbygning. Sammenlignet med ubåde i Bars -klassen - de sidste inden prærevolutionær skibsbygning - havde de følgende fordele:
- cruising -området for den økonomiske overfladehastighed er steget med 3, 6 gange;
- fuld overfladehastighed øget med 1, 4 gange;
- cruising -området for økonomisk undervandshastighed er steget med 5, 4 gange;
- nedsænkningsdybden for arbejdet steg med 1,5 gange
- nedsænkningstiden blev reduceret med 6 gange
- opdriftsreserven, som sikrer usænkning, er fordoblet
- den samlede masse af sprænghovedet for den fulde bestand af torpedoer er steget med cirka 10 gange
- den samlede masse af artillerisalven steg 5 gange.
Nogle taktiske og tekniske elementer i ubåden i "Decembrist" -klassen oversteg designopgaven. For eksempel modtog han en nedsænket hastighed på ikke 9, men 9,5 knob; cruising rækkevidde på overfladen ved fuld hastighed er ikke 1500, men 2570 miles; cruising rækkevidde med økonomisk hastighed på overfladen - ikke 3500, men 8950 miles; under vandet - ikke 110, men 158 miles. Ombord på ubåden af typen "Decembrist" var der 14 torpedoer (og ikke 4, men 6 bue -torpedorør), 120 skaller af 100 mm kaliber og 500 skaller af 45 mm kaliber. Ubåden kunne være på havet i op til 40 dage, dens undervandsautonomi med hensyn til strømforsyningen nåede tre dage.
I efteråret 1932 blev ubåden "Dekabrist" udsat for særlige forskningstests for nøjagtigt at identificere alle dens taktiske og tekniske elementer. Testene blev udført af en kommission under ledelse af Ya. K. Zubarev, hans stedfortræder var A. E. Kuzaev (Mortekhupr), fra skibsbygningsindustrien N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov m.fl. SA Basilevsky, som var arresteret, deltog i testene.
Testresultaterne bekræftede, at ubåde af typen "Decembrist" ikke var ringere end den samme type britiske og amerikanske ubåde med hensyn til deres TTE med en lavere forskydning. Briterne begyndte i 1927 at bygge en ubåd af typen Oberon (1475/2030 t), som havde 6 bue og 2 agter TA (i alt 14 torpedoer) og en 102 mm pistol. Deres eneste fordel er overfladehastigheden på 17,5 knob. Det er mere sandsynligt, at overfladehastigheden ikke oversteg 16 knob (koefficient C = 160.
TAKTISKE OG TEKNISKE ELEMENTER FOR SUBMARIN TYPE "DEKABRIST"
Deplacement - 934 t / 1361 t
Længde 76,6 m
Maksimal bredde - 6, 4 m
Overfladeudkast - 3,75 m
Antal motorer og effekt:
- diesel 2 х 1100 hk
- elektrisk 2 х 525 hk
Fuld hastighed 14,6 knob / 9,5 knob
Krydstogt ved fuld hastighed 2570 miles (16,4 knob)
Krydstogter ved en økonomisk hastighed på 8950 miles (8, 9 knob)
Under vand 158 miles (2,9 knob)
Autonomi 28 dage (derefter 40)
Arbejdsdybde 75 m
Maksimal nedsænkningsdybde 90 m
Bevæbning: 6 sløjfe -torpedorør, 2 agter -torpedorør
Total ammunition til torpedoer 14
Artilleri bevæbning:
1 x 100 mm (120 runder), 1 x 45 mm (500 runder)
I september 1934 fik ubådene tildelt bogstaverne D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. Samme år forsøgte ubåd D-1 (kommandant V. P. Karpunin) og ubåd D-2 (kommandant L. M. Reisner) at tage en tur til Novaya Zemlya. I Barentshavet blev de mødt af en alvorlig storm - "Novaya Zemlya bora". Ubåden måtte søge tilflugt i Kolabugten.
I 1935 besøgte ubåd D-1 Belushya Bay på Novaya Zemlya. I 1936 nåede ubåde D-1 og D-2 for første gang i historien om dykning gennem Matochkin Shar-strædet Karahavet. Da de vendte tilbage til Barentshavet, besøgte de Russkaya Gavan, der ligger på den nordlige kyst af Novaya Zemlya, den 22.-23. August.
Derefter foretog PL-2 og D-3 (kommandør M. N. Popov) en rejse på høj breddegrad til Bear Island (Björnö) og Spitsbergen Bank. Derefter tog ubåden D-2 kursen mod Lofoten-øerne, der ligger ud for Norges vestkyst. Vandreturen fortsatte midt i en kraftig storm med en kraft på op til 9 punkter. Under denne autonome rejse dækkede ubåd D-2 5803 miles på overfladen og 501 miles under vand, ubåd D-3-i alt 3673,7 miles.
I vinteren 1938 deltog ubåden D-3 i en ekspedition for at fjerne isflåden den første driftende polarstation "Nordpolen", som blev ledet af ID Papanin. Efter at have afsluttet opgaven vendte ubåden D-3 tilbage til basen og efterlod 2410 miles bagud.
21. november 1938 forlod Polar-ubåden D-1 under kommando af art. Løjtnant M. P. Avgustinovich. I mere end 44 dage varede hendes autonome navigation langs ruten Tsyp -Navolok - ca. Vardø - Nordkap - ca. Bearish - ca. Hope (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (Earth) - Kolguev Island - Cape Cannes Nos - Cape Svyatoy Nos - ca. Kildin. I alt dækkede ubåden 4841 miles, heraf 1001 miles under vand.
I april-maj 1939 blev ubåden D-2 under kommando af art. Løjtnant A. A. Zhukov, der leverede radiokommunikation til flyet V. K. Kokkinaki under sin non-stop flyvning til USA, forlod nær Island fra Nordatlanten.
Ubåd D-3, som sekventielt blev kommanderet af kommandørløjtnant F. V. Konstantinov og kaptajn 3. rang M. A. Bibeyev, sank 8 fjendtlige transporter med en samlet forskydning på 28140 brt og beskadigede en transport (3200 brt). Hun blev det første Red Banner Guards -skib i Sovjetunionens historie.
Ubåd D-2 kæmpede i Østersøen. I oktober 1939 ankom hun fra nord via White Sea-Baltic Canal til Leningrad for en større eftersyn. Krigsudbruddet forhindrede hende i at vende tilbage til den nordlige flåde. I august 1941 blev hun tilmeldt KBF. Hun er en af de få sovjetiske ubåde, der opererer i området ved Østersøteatret længst fra Kronstadt og Leningrad - vest for Fr. Bornholm. Under kommando af kaptajn 2. rang R. V. Lindeberg sank ubåden D-2 transporterne Jacobus Fritzen (4090 brt) og Nina (1731 brt) og deaktiverede Deutschlands jernbanefærge (2972 brt) i lang tid med et torpedoanfald mellem tyske og svenske havne.
Besætningerne på ubåden D-4 ("Revolutionær") og D-5 ("Spartakovets") i Sortehavsflåden, der successivt blev kommanderet af kommandantløjtnant I. Ya. Trofimov, opnåede bemærkelsesværdige kampsucceser. 5 transporter med en samlet forskydning på 16.157 brt blev ødelagt, herunder Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) og Varna (2141 brt).
I alt 15 sunkne skibe (49758 brt) og to beskadigede (6172 brt) fjendtlige transportskibe på kampkontoen for Decembrist-klasse ubåden
En af ubådene af typen "Decembrist" - "D -2" ("Narodovolets") - tjente i flåden i mere end et halvt århundrede. I efterkrigstiden blev det omdannet til en træningsstation, hvor Red Banner Baltic Fleet-ubådene forbedrede sig. Den 8. maj 1969 blev en mindetavle afsløret om den: "Den førstefødte i sovjetisk skibsbygning - ubåden Narodovolets D -2 blev nedlagt i 1927 i Leningrad. Bestilt i 1931. Fra 21933 til 1939 var den en del af det nordlige militær flotille. Fra 1941 til 1945 udførte hun aktive fjendtligheder mod de fascistiske angribere i Østersøen."
Ubåd D-2, nu installeret på bredden af Neva-bugten nær Square of Sea Glory på Vasilyevsky-øen i Skt. Petersborg, er et evigt monument for sovjetiske designere og ingeniører, forskere og produktionsarbejdere, heroiske baltiske søfolk.
