Lockheed byggede U-2 rekognoseringsfly i høj højde, den hurtigste SR-71 Blackbird, F-117 stealth bombefly og Raptor jagerfly. Af de mindre skandaløse kreationer i dette selskab: de mest populære transportfly i verden "Hercules", et søfly "Orion" og en super-tung transport "Galaxy", som ikke havde nogen analoger med hensyn til bæreevne i 15 år.
Der var kun et mislykket projekt i Lockheeds historie. F-104 "Starfighter" jagerfly, berygtet "enkemand" og "flyvende kiste". En tredjedel af alle de bygget biler gik tabt i en endeløs række flyulykker. Men selv Starfighter var ikke en fuldstændig fiasko. Verdens første seriefighter til at bryde lydhindringen med to hastigheder, hvis usædvanlige design var fuld af friske og originale ideer.
Lockheed havde en særlig afdeling, der beskæftiger sig med udviklingen af missilvåben. Ballistiske missiler til ubåde - Polaris, Poseidon, Trident (1 og 2). Alt sammen som et - fast brændstof. De satte mange ubesejrede rekorder og var ude af konkurrence i årtier, indtil endnu et forsinket "svar" kom fra Sovjetunionen.
Blandt de velkendte rumprojekter i Lockheed-virksomheden er Agena-øvre etape, Corona-seriens rekognosceringssatellitter og Hubble-orbitalteleskopet.
Første docking i kredsløb (Gemini 8 - Agena)
På dette tidspunkt var der et andet firma på østkysten af USA, Martin Marietta. Hun mestrede med succes den kemiske industri og byggede verdens første flydende atomkraftværk. Men kontorets hovedberømmelse var også forbundet med rummet:
Interplanetære sonder i Viking -serien, som har arbejdet på overfladen af Mars i fire til seks år.
Station "Magellan", der udførte detaljeret kortlægning af Venus 'overflade.
ICBM'er i "Titan" -serien og familien af affyringsbiler, der er skabt på grundlag af dem.
Tung klasse MX interkontinentalt ballistisk missil.
Pershing-2 ballistisk missil med mellemdistance med et manøvrerende sprænghoved.
Kolde blinkende stjerner, støv af Mars -storme og præcisionsvåben …
Et nyt kapitel i denne historie begyndte i 1995, da Lockheed og Martin Marietta fusionerede til et enkelt selskab for at blive Lockheed Martin. I dag positionerer virksomheden sig som verdens førende inden for rumfartsteknologi med uundværlig succes på ethvert område, som dets specialister påtager sig.
Gennem tornerne til stjernerne
Hver gang en tvist vedrører amerikansk luftfart og raket- og rumteknologi, høres vittige (og undertiden alt for kaustiske) kommentarer om pålideligheden af de leverede data. Selve det faktum, at Yankees regelmæssigt lyver, tages som et aksiom. "Hvem vil give dig pålidelige egenskaber og resultater af disse tests?" De er i hvert fald klassificeret!
Og generelt set, efter Jennifer Psaki at dømme, er amerikanerne alle som én, billige og ikke for kloge talere. Alle præsenterede tal skal divideres med tre. Endnu bedre, fem. Og de er ikke konkurrenter til os med deres for tidlige F-35.
Problemet er, at Jennifer Psaki ikke virker for Lockheed Martin. Sådan en studerende dame med åben mund ville ikke have fået lov til at "Lockheed" for et kanonslag. Og det handler ikke om kønsdiskrimination, men om detaljerne i arbejdet hos den førende udvikler af rumfartsteknologi. Der er ikke brug for talere og populister.
Jeg vil udtrykke en opløftende tanke om, at man i hele den amerikanske luftfarts historie efter krigen ikke kan finde et enkelt eksempel, da Yankees brugte et eksplicit bluff og ikke i praksis kunne bekræfte de erklærede præstationsegenskaber for deres fly og missiler.
Selvfølgelig har der været mislykkede projekter. Som på den ene eller anden måde blev anerkendt som mislykkede og blev straks erstattet af mere passende løsninger (den skæbnesvangre "Starfighter" blev straks erstattet af "Phantom").
Der var isolerede taktiske "punkteringer", der ødelagde ry for superfly, men faktisk ikke gav nogen reelle grunde til latterliggørelse.
Endelig var der bevidst upraktiske, utopiske projekter som Star Wars, som blot var et forsøg på at misinformere Sovjetunionen under den kolde krig. Samt "jongleringstal" for at undervurdere kamptab, tilskrevet "vejr og tekniske årsager." Alt dette havde intet at gøre med den virkelige luftfartsindustri, der fortsat var en masse politikere og krigskorrespondenter.
Yankees tog ikke tal "fra loftet" og gav dem ikke videre som kendetegn ved den virkelige teknologi. Der er ingen sådanne tilfælde i naturen. Det var i hvert fald aldrig muligt at fange snyderne i hånden. Desuden bekræftede luftfart og raket- og rumteknologi i reel kamp normalt deres erklærede evner. De besynderlige tilfælde, hvor ti fly ikke kunne bombe et mål med en hagl af højpræcisionsbomber, er baseret på et sjældent sammenfald af omstændigheder og taktiske fejlberegninger af kommandoen (fejl i styringssystemer, forkerte målkoordinater i missilhukommelse osv.). Et andet scenario var meget mere sandsynligt - målet blev "udført" med den allerførste bombe. Ikke desto mindre forbliver våben med høj præcision det, ellers hvad ville pointen være i det?
Det enkleste eksempel er den cirkulære sandsynlige afvigelse (CEP) for ballistiske missiler. Yankees giver traditionelt deres "Polaris" og "Tridents" ekstremt lidt viden om CEP (2-3 gange mindre end vores missiler), hvilket raser indenlandske specialister og alle dem, der ikke er ligeglade med teknologi.
Hvem vurderede KVO "Trident-2" til 120 meter? (ved hjælp af GPS - 90 meter)? Hvor er bekræftelsen af disse tal?
Nu var det tid til at hengive sig til vag diskurs og understrege "Lockheed "'s halve århundredes erfaring og alvorlige ry. Og det er lige så let at gøre indsigelse og påpege emnets generelle hemmeligholdelse og fraværet af pålidelige data om missiltests.
Svaret ligger imidlertid på overfladen. Dette er et program til oprettelse af en konventionel "Trident" (CTM), i overensstemmelse med strategien "hurtig reaktion", som giver mulighed for et angreb på ethvert punkt på jorden inden for en time fra det øjeblik ordren er udstedt. At tale om en ikke-nuklear taktisk SLBM betyder muligheden for at reducere Trident-2 KVO til et par meter (selvfølgelig vil der kræves en ny type monoblock sprænghoved med en ny søger og et system med gas og aerodynamiske ror). Ellers ville dette projekt ikke give mening: at skyde 100 millioner dollars i "mælk" …
På denne baggrund lyder den erklærede KVO for den originale "Trident-2" (90 … 120 m) med tredobbelt banekorrektion (inertial system, astrocorrector, GPS) i det mindste realistisk.
Med hensyn til den samme "Trident" udtrykker størstedelen af "sofaeksperter" deres utilfredshed med maks. rækkevidde af lanceringen (11 300 km), der henviser til forkerte testforhold, udført med en reduceret kampbelastning. Imidlertid skjulte "Lockheed" selv aldrig dette: enhver rekord sættes under de mest gunstige forhold.
En anden ting er, at selv med en fuld kampbelastning (14 Mk.76 sprænghoveder) var Trident-2's rækkevidde større end nogen af sine jævnaldrende med en reduceret belastning (7800 km). Eller en omvendt ordsprog: Den fulde kampbelastning for nogen af Trident-2s jævnaldrende var mindre end den reducerede kampbelastning af Trident-2, når der blev affyret på et rekordområde.
Lockheed skabte et mesterværk 20 år forud for sin tid.
En anden lys historie er SR-71 supersoniske rekognosceringsfly, hvis flyvning på en kampmission lignede et cirkustelt. Det evigt våde, blanke fly startede med halvtomme tanke, hentede hurtigt hastighed 3M, sænkede derefter farten og gik for at slutte sig til tankskibet. Endelig, efter at have pumpet 40 tons petroleum ned i tankene, blev han igen båret væk i stratosfæren og lagt på en "kampbane".
Forklaringen på disse latterlige gestus ligger i selve konstruktionen af "Black Bird". Brændstof blev pumpet direkte i vingeplanet (caisson -tanke), hvorfra det konstant sivede gennem termiske huller i hudpanelerne. På grund af det faktum, at den fulde brændstofforsyning var 60% af flymassen, var start med fulde tanke umuligt. Desuden skulle SR -71 først "varme op" ordentligt for at fjerne termiske huller - alt dette førte til utrolige stunts, der fulgte med ceremonien med at sende den amerikanske titanium "wunderwafe" på en mission.
Sovjetiske designere formåede mirakuløst at undgå alle disse problemer: driften af den supersoniske MiG-25 adskilte sig generelt ikke fra driften af andre luftvåbnefightere. Og lad de hovmodige Yankees kvæle på deres rekord (3,2 M for "Black Bird" kontra den maksimalt tilladte 2,83 M for den sovjetiske interceptor). Enkel betjening og fremstillbarhed af designet af MiG-25 (hovedkonstruktionen er stål) betyder meget mere end et par tiendedele af en Mach.
Man kunne have grinet af de buede designere af "Lockheed Martin", hvis ikke for en lidt kendt sag. Ifølge TTZ var den maksimale flyvetid for MiG-25 ved en hastighed på 2, 8M begrænset til 8 minutter. "Black Bird" skulle flyve i denne tilstand i 1, 5 timer ….
Når du rejser gennem de herlige sider i verdensflyvningens historie, vil du ikke støde på tilfælde af åbenlyse bluffs eller nogen bekræftelse af de amerikanske flydesigneres dumhed. Hver teknisk beslutning blev dikteret af særlige omstændigheder. Og isolerede skamfulde sager er bare lykkeindfald, ganget med taktiske fejlberegninger af militæret selv.
Efter alt, indtil nu, kan ingen forklare, hvordan og fra hvad F-117 blev skudt ned. Og hvis luftforsvarssystemet i 1950'ernes lurvede år så let ødelagde en "usynlig" - hvorfor skød den så ikke resten ned? Ifølge officielle data foretog "stealth" 700 sorteringer over Jugoslavien. Skyldes dette ikke tilstedeværelsen af en standard missilstyringskanal til luftforsvarsmissilsystemet S-125 gennem tv-synet Karat-2? Ved et heldigt tilfælde blev "stealth" visuelt opdaget af det serbiske besætning og øjeblikkeligt skudt ned ved hjælp af en fjernsynssøger, som ikke brød sig om "stealth" -teknologien. Forresten, hoveddeltagerne i hændelsen holder sig til denne version: chefen for det serbiske batteri Zoltan Dani, der antyder et "fransk termisk billedkamera", og det amerikanske luftvåbnets løjtnant-oberst Dale Zelko, der hævder, at hans F-117 blev skudt ned, så snart den brød igennem skyernes nedre kant.
Der er ingen klager over selve teknologien til at reducere radarsignatur. Det opfylder nøjagtigt sit formål, hvilket gør det svært at opdage fly ved hjælp af fjendtlige radarer. Det er ikke tilfældigt, at alle lovende flymodeller (fra F-35 til PAK FA) bruger lignende. løsninger, der gør det muligt at reducere omfanget af deres opdagelse med en størrelsesorden, hvilket giver dyrebare sekunder, der er nødvendige for at overleve i moderne kamp.
Epilog
Den, der vinder ved foreløbig beregning inden kampen, har mange chancer; den, der ikke vinder ved beregning inden kampen, har ringe chance. Den, der ikke vil ræsonnere og behandle fjenden med foragt, vil helt sikkert blive hans fange, argumenterede Sun Tzu.
Alle beregninger indikerer, at vi i personen "Lockheed Martin" har at gøre med en erfaren og dygtig rival, der mere end én gang har bevist, at hans trusler ikke er en tom sætning. Hvem ved, hvordan man holder løfter og er altid klar til at svare på ethvert angreb fra vores side.
Lockheed Martin F-22 Raptor
Det nytter ikke at prøve at vinde i håb om fejl i fjendens teknik. Det er meget mere korrekt at oprette dine egne lignende prøver og lære at gøre det til tiden og ikke med ord.
