Er V-22 Osprey tiltrotor let at flyve? Jeg tror, at mange ville være interesserede i, hvordan sådan noget generelt holder i luften. Men hvordan ved du det? Det er usandsynligt, at det amerikanske marinekorps vil være så venligt at indrømme udenlandske piloter fra uvenlige lande i håndtaget på dette køretøj.
Ikke desto mindre er der en vis mulighed for at se på dette teknologiske mirakel med en pilots øjne. Jeg var i stand til at finde et interessant papir af Scott Trail, forsvaret ved University of Tennessee i maj 2006, hvor han overvejede særegenhederne ved at styre V-22 om instrumenter (instrumentmeteorologiske forhold, IMC), det vil sige i dårligt vejr betingelser. Dette arbejde blev skrevet på grundlag af en række testflyvninger og havde til formål at bestemme, hvilken konfiguration der er bedst egnet til sådanne flyvninger, og hvor let det er at flyve tiltrotoren.
Dette er naturligvis en uofficiel testrapport, men det er fint for os. Grundlæggende vil artiklen følge denne rapport.
Lidt om tiltrotoren
Tiltrotorens hovedtræk er, at dens motorer er placeret i to roterende naceller monteret i enderne af vingerne. De kan ændre deres position i området fra 0 til 96,3 grader (det vil sige 6, 3 grader tilbage fra den lodrette position). Nacelle -tiltningen har tre tilstande: ca. 0 grader - flytilstand, fra 1 til 74 grader - forbigående tilstand og fra 74 til 96 grader - lodret start og landingstilstand.
Derudover har tiltrotoren et to-kølers ror, flaperons (aileron-flaps) på vingerne, som kan fungere som både klapper og ailerons. Propellerne i lodret start- og landingsfunktion kan vippe, og i denne tilstand styres flyvningen af propellens tiltning og propellens tiltforskel (når man bevæger sig til motorens nacellestilling på 61 grader, er propellens tilt begrænset til 10% normal og falder gradvist til nul i flytilstand; hældningsforskellen deaktiveres ved en hastighed over 61 knob, eller når nacellepositionen er mindre end 80 grader); men også i den forbigående tilstand udføres kontrollen samtidigt af forskellen i hældning af propeller, flaperoner og ror. Skruerne er justerbare til installationsvinklen, stigningen og rotationsplanet. I vertikal flyvetilstand bruges propellestigning (falder til nul, når motoracellerne er placeret fra 80 til 75 grader) og forskellen mellem propellerne (maksimum til motorens nacellestilling er 60 grader og ved en hastighed på 40 til 60 knob falder det til nul).
En tiltrotor kan lande ikke kun lodret, men også med kilometertal, som et fly. I dette tilfælde skal motorens nacelles mindste hældningsvinkel være 75 grader, chassiset frigøres med en hastighed på 140 knob, og den maksimale landingshastighed er 100 knob.
Tiltrotorens betjening ligner generelt helikopters og flys kontroller: håndtaget, der styrer pitch og roll, drejepedalerne (i modsætning til helikopteren styrer de rorens drejning), motorens håndtag til venstre hånd. Motoracellernes position styres af et hjul monteret på trykhåndtaget under tommelfingeren på venstre hånd. Det er præcis det, der ikke er på flyet eller på helikopteren.
Tiltrotoren har et automatisk kontrolsystem, der konstant opretholder stabiliseringen af tiltrotorens position under flyvning.
Kontrollerbarhed i forskellige tilstande
Hvordan opfører han sig i forskellige flyvemåder?
Flytilstand, nacelleposition 0 grader, hastighed 200 knob - flykontrol, hastighed fastholdt på 2 knob, kurs inden for 3 grader, højde inden for 30 fod.
Overgangstilstand, nacelleposition 30 grader, hastighed 150 knob - betjeningen er den samme som i flytilstand, men Trail noterede en mærkbar vibration og stigning på cirka 30 fod ved sving.
Transient mode, nacelle position 45 grader, hastighed 130 knob - vibrationer øget, men påvirkede ikke kontrollen; på den anden side blev tiltrotoren mindre forudsigelig, hastigheden svingede mellem mindre end 2 og mere end 4 knob fra den ønskede, og højden varierede fra en nedstigning på 20 og en stigning på 60 fod.
Overgangstilstand, nacelleposition 61 grader, hastighed 110 knob - tiltrotoren kan godt styres, hastigheden er mindre end 2 knob og mere end 2 knob fra den ønskede, højden svingede mindre og mere end 20 fod fra den ønskede. Men Trail bemærkede en stærk vibration.
Helikoptertilstand, nacelleposition 75 grader, hastighed 80 knob - tiltrotoren er mere kontrollerbar og mere følsom, mindre afviger fra de ønskede flyveparametre (hastighed inden for 2 knob, kurs inden for 2 grader, højde inden for 10 fod), dog i denne tilstand det sker kraftig glidning.
Der er også andre interessante funktioner ved pilotering. Det viste sig, at tiltrotoren klatrer og stiger hurtigste, når nacellerne er på 45 grader: når man klatrer - 200-240 fod i minuttet, mens den falder fra 200 til 400 fod i minuttet. Men at styre en tiltrotor er svært, der kræves mere erfaring end i andre flyvemåder. V-22 kan klatre og sænke sig endnu hurtigere, op til 1000 fod i minuttet, idet piloten kræver hjælp fra kommandanten.
Trail's generelle konklusion er som følger. Tiltrotoren er for det meste meget god til håndtering og på håndterings kvalitetsvurderingsskalaen kræver de fleste manøvrer ikke pilotintervention eller kræver minimal indgriben (HQR 2-3). Men med en nacellevinkel på 45 grader, samt en kombination af nacellevinkelændring og manøvre, bliver kontrollen vanskeligere, og manøvrer kræver moderat til betydelig pilotintervention (HQR 4-5).
Tilgangsfunktioner
Under testene blev der udarbejdet flere flere instrumentflyvningstilstande, især en fremgangsmåde og en mislykket landingsmetode med tab af en motor (i eksperimenterne blev den simuleret ved at begrænse kraften til 60% af maksimumet).
En landingstilgang fra flytilstand giver nogle vanskeligheder for piloten, som skal overvåge nacellernes højde, kurs, hastighed og vinkel og reagere på ændringer, når nacellernes position ændres, især når vinklen på 30 grader passerer. Med en nacellevinkel på 30 grader og en hastighed på 150 knob kan landingsudstyret endnu ikke forlænges, så piloten skal hurtigt hæve nacellerne til en vinkel på 75 grader og bremse til 100 knob. I øjeblikket opstår der et slip, og det er nødvendigt at beholde tiltrotoren på banen, samt at kompensere for bilens løft, som opstår, når nacellevinklerne er fra 30 til 45 grader. Efter at have gået ind i helikoptertilstand skal piloten hæve næsen og øge stødkraften til maksimum for at reducere nedstigningshastigheden.
Piloten kan ved indflyvningen flytte nacellerne til 61 grader ved 110 knob, hvor tiltrotoren opnår 50 til 80 fod i højden og 10 knob mere ønskeligt. Lateral vibration forekommer også, hvilket distraherer piloten. I denne konfiguration er tiltrotoren imidlertid lettere at styre, mere stabil og opretholder en hastighed inden for 2-3 knob af den ønskede. Sinkhastigheden styres godt af kraften. Fra denne konfiguration er det nemmest at gå til landingskonfigurationen, for hvilken det er nok at tabe 10 knob og hæve nacellerne med 14 grader.
Det er også muligt at flytte nacellerne til 75 grader under flyvning og begynde indflyvningen med 80 knob. I dette tilfælde kan tiltrotoren spontant afvige fra kurset med 1-2 grader, hvilket skal kompenseres. Denne konfiguration giver mulighed for et mere præcist valg af landings- og landingspunkt.
I tilfælde af en mislykket landingstilgang med tab af en motor, skal piloten straks flytte nacellerne til 0 -graders position (de oprindelige positioner for nacellerne på 30 og 45 grader blev udarbejdet), i hvilket tilfælde tiltrotoren vil miste 200 fod i højden. Stigning er kun mulig, når der skiftes til flytilstand. Med den oprindelige konfiguration af naceller på 61 grader bliver overgangen til flytilstand i tilfælde af en mislykket landingstilgang meget vanskelig, da tiltrotoren bliver følsom over for ændringer i nacellernes vinkel. Piloten skal flytte nacellerne meget omhyggeligt for ikke at fremskynde nedstigningen, og denne manøvre kræver en afstand på mindst 8 miles; under manøvren mister køretøjet 250 fod i højden.
Fordele og ulemper
Så vidt det kan bedømmes ud fra beskrivelsen af tiltrotorstyring, er hovedproblemet i, at piloten ikke bare skal kunne flyve i et fly og i en helikopter, i enkle ord, men også at skifte fra en pilot skifte til en anden rettidigt, når nacellernes position ændres, og også gøre en større indsats ved piloter i forbigående tilstande, især i en nacellevinkel på 75 grader, når tiltrotoren bliver stiv i håndteringen og får en tendens til at glide.
Nogle steder er tiltrotoren ulogisk i ledelsen. For det meste flyver piloter det i flytilstand, men det faktum, at når man nærmer sig og skifter til en helikopterkonfiguration, er det nødvendigt at give fuld kraft, mens et fly kræver oprydning af stød under landing, kræver det en vis dygtighed og vane for piloter.
Hver bil har sine egne fordele og ulemper. Ulemperne ved tiltrotoren inkluderer det faktum, at den næsten ikke har autorotation i helikoptertilstand (den er, men dårlig: nedstigningshastigheden for autorotation er 5000 fpm), hvilket letter helikopterpilotning betydeligt. Tiltrotoren har dog vinger med deres løfte- og glidevne (aerodynamisk kvalitet - 4,5, med en nedstigningshastighed på 3500 fpm ved en hastighed på 170 knob), i kombination med forskellige nacellevinkler kan dette give interessante effekter som samtidig stigning og hastighed med nacellepositionen ved 45 grader. En erfaren pilot kan variere flyvemetoderne ved at ændre nacellehældningsvinklen (maksimalt 8 grader i sekundet, det vil sige en fuld sving fra 0 til 96 grader tager 12 sekunder). For eksempel sker overførslen af naceller fra 30 til 45 grader næsten øjeblikkeligt, på lidt over et sekund, og denne tilstand giver dig mulighed for skarpt at få højde og hastighed, som for eksempel kan bruges, når du undviger beskydning fra jorden.
Generelt er det for en erfaren pilot en meget god bil med ekstra kapaciteter, som både flyet og helikopteren mangler. Men for en nybegynder er dette en vanskelig maskine. For at kontrollere dette teknologiske mirakel kan du selvfølgelig lære. Dette kræver imidlertid længere uddannelse (US Marine Corps pensum har 180 dages pilotuddannelse), og flyvningen kræver mere pilotopmærksomhed.
