Så i den sidste del af serien afsluttede vi beskrivelsen af oprustningen af slagskibe i "Pennsylvania - det er på tide at komme videre."
Reservation
Det ser ud til, at det er en fornøjelse at beskrive rustningssikringssystemet for amerikanske standard slagskibe, for i modsætning til deres europæiske "modstykker" burde det være meget enklere og forståeligt. Det er desto mere mærkeligt, at forfatteren til denne artikel havde det største antal spørgsmål vedrørende booking af slagskibe af typen "Pennsylvania". de tilgængelige oplysninger er meget modstridende.
Normalt er historien om bookingsystemet for amerikanske slagskibe forud for følgende forklaringer. Amerikanske admiraler så Japan som deres største modstander og byggede et meget kraftfuldt slagskib, som den amerikanske flåde skulle møde med i det tropiske Stillehav, som er præget af fremragende udsyn.
Ud fra dette trak amerikansk flådetanke flere ret indlysende konklusioner. Kampene vil finde sted på afstande, indtil nu betragtet som enorme, og det vil ikke fungere at bombardere fjendtlige skibe med en hagl af højeksplosive skaller på samme måde som den japanske kejserflåde gjorde i Tsushima: intet brandkontrolsystem vil være i stand til at levere det krævede antal hits. I så fald bør præference gives til de panserbrydende skaller af tunge våben, der med et vellykket hit kan forårsage afgørende skade på et pansret mål. Amerikanerne mente, at japanerne så situationen på nøjagtig samme måde, som de gjorde, og "Pacific Armageddon" ville blive reduceret til slagskibsslaget og oversvømme hinanden med rustningsgennembrudende skaller fra en afstand på 8-9 miles, og måske endnu mere. Til beskyttelse i en sådan kamp var alt-eller-ingenting bookingordningen bedst egnet, hvilket gjorde det muligt at beskytte køretøjer, kedler og hovedbatteripistoler med den stærkeste rustning muligt. Alt andet var slet ikke værd at booke, så skibet havde en god chance for at "passere" en fjendes skal uden at få det til at detonere. Faktisk var en relativt "stram" sikring af et panserbrydende projektil muligvis ikke blevet ladet, hvis sidstnævnte efter at have passeret fra side til side ikke mødte rustningsplader på sin vej, kun gennemborede få stålskotter.
I overensstemmelse med manges opfattelse ligner rustningsbeskyttelsen af amerikanske slagskibe en slags rektangulær kasse med kraftige rustningsplader, dækket ovenfra med et tykt panserdæk og efterlader enderne ubevæbnede.
Men i virkeligheden er dette ikke tilfældet: bare hvis beskyttelsen af skroget til slagskibe af typen Oklahoma og Pennsylvania ikke bestod af en kasse, men af to. Men først ting først.
Rygraden i forsvaret af slagskibe i Pennsylvania-klassen var et meget langt citadel. Ifølge A. V. Mandel og V. V. Skoptsov, længden af det vigtigste rustningsbælte i Pennsylvania var 125 m., Ifølge beregningerne fra forfatteren af denne artikel, endnu lidt længere - 130, 46 m. Det begyndte længe før barbetten i hovedtårnets buetårn kaliber, hvilket efterlod lidt mere end 24 meter af stævnenden ubeskyttet og forlængede langt længere kanterne på barbet på det 4. tårn. Her er det værd at bemærke et vigtigt træk ved amerikanske slagskibe: deres skabere anså det for nødvendigt at beskytte citadellet, ikke kun maskiner, kedler og pulvermagasiner i de vigtigste kaliberkanoner (som vi allerede ved, beholdt amerikanerne hovedforsyningen af skaller i barbets og tårne), men også lokalerne for undersøiske torpedorør. På slagskibe af typen "Oklahoma" tilvejebragte projektet fire torpedorør på tværs, de blev placeret umiddelbart foran barbet på 1. tårn i hovedkaliberen og efter barbet i 4. tårn, der støttede tæt til dem. Det er derfor, citadellet i "Oklahoma" og "gik" bag disse tårns barbeter i akterenden og i stævnen. Hvad angår slagskibe af typen "Pennsylvania", blev det besluttet på disse skibe at opgive det agterste par torpedorør og efterlade kun stævnen, men samtidig forkortede de ikke citadellet.
Jeg må sige, at citadellet for de amerikanske slagskibe havde en meget lang længde: under hensyntagen til, at længden af "Pennsylvania" ved vandlinjen var 182,9 m, beskyttede hovedrustningsbæltet 71,3% (68,3%, hvis i forhold til længden af rustningsbæltet AV Mandel og V. V. Skoptsov havde ret) længden af skibet!
Ud over den enestående længde havde rustningsbæltet i slagskibene i Pennsylvania-klassen også en betydelig højde: det bestod af en enkelt række rustningsplader 5.337 mm høje. I dette tilfælde var tykkelsen fra overkanten og over 3 359 mm nedad 343 mm, og i løbet af de næste 1 978 mm faldt den jævnt fra 343 til 203 mm. Panserplader var placeret "skåret" på skibets hud, så udefra i hele 5.337 mm så slagskibets rustning monolitisk og glat ud. Den øvre kant af rustningspladerne var på niveau med det andet dæk, og den nederste faldt under det tredje.
Med en normal forskydning af slagskibet tårnede dets rustningsbælte sig op over vandet med 2.647 mm. Fra den konstruktive vandlinje nedad i 712 mm beholdt rustningsbæltet således en tykkelse på 343 mm, og derefter, over 1 978 mm, tyndtes det gradvist til 203 mm, og i alt blev brættet beskyttet af 2 690 mm under vand. Med andre ord placerede amerikanerne rustningsbæltet, så det beskyttede siden omkring 2, 65 m over og under vandlinjen. Jeg må sige, at der på "Arizona" var en lille forskel: normalt lagde amerikanerne rustningspladerne på en teakforing, og de gjorde det samme på "Pennsylvania", men til "Arizona" brugte de cement til det samme formål.
Desværre er rustningsbæltet inden for citadellet næppe den eneste del af rustningsbeskyttelsen af skroget af slagskibe af typen "Pennsylvania", hvis beskrivelse er næsten fuldstændig den samme i alle kilder. Men om alt andet er der uoverensstemmelser, og ganske ofte meget betydningsfulde.
Ved at analysere og sammenligne data fra forskellige kilder om slagskibe af typen "Oklahoma" og "Pennsylvania" kom forfatteren til denne artikel til den konklusion, at den mest nøjagtige beskrivelse af slagskibsreservationssystemet blev givet af V. Chausov i hans monografi "Victims of Pearl Harbor - Slagskibe" Oklahoma "," Nevada "," Arizona "og" Pennsylvania "", især da denne bog blev skrevet senere end de andre: for eksempel værket af A. V. Mandel og V. V. Skoptsov blev udgivet i 2004, V. Chausov - i 2012. Derfor vil vi i fremtiden give en beskrivelse af reservationen af slagskibe af typen "Pennsylvania" specifikt ifølge V. Chausov, og vi vil kun bemærke afvigelserne i tilfælde hvor sidstnævnte er af yderst betydelig karakter.
I hele citadelens rustningsbælte hvilede hovedpanserdækket på dets øverste kant, som med et dæk ovenfra, der dækkede skrogrummet beskyttet af rustningsbæltet. Det vigtigste pansrede dæk var på niveau (og var) slagskibets andet dæk, men dataene om dets tykkelse varierer betydeligt.
Den kanoniske version anses for at bestå af to lag STS rustningstål hver 38,1 mm tyk (i alt 76,2 mm), lagt på et 12,7 mm underlag af almindeligt skibsbygningsstål. Formelt giver dette os mulighed for at betragte tykkelsen af hovedpanserdækket på slagskibe af typen "Pennsylvania" som 88,9 mm, men ikke desto mindre skal det forstås, at dets reelle rustningsbestandighed stadig var lavere, da "trelags tærten" indeholdt inkluderingen af almindeligt, ikke-pansret stål og to lag 38,1 mm rustningsplader svarede ikke til monolitisk rustning.
Ifølge V. Chausov var hovedpanserdækket i slagskibene i Pennsylvania -klassen dog mærkbart tyndere, fordi hvert lag STS -stål ikke var 38,1 mm tykt, men kun 31,1 mm tykt, og stålsubstratet også var tyndere - ikke 12,7, men kun 12,5 mm. Følgelig var den samlede tykkelse af slagskibets øverste dæk ikke 88,9 mm, men kun 74,7 mm, og alt det, vi sagde ovenfor om dets rustningsmodstand, forbliver naturligvis i kraft.
Et mellemdækrum under hovedpanserdækket (i dette tilfælde var det ca. 2,3 m) var det tredje dæk, som havde fasninger, der forbinder til det pansrede bælts nederste kant. Inden for citadellet havde hun anti-splinter rustning, men igen er dataene om det forskellige. Ifølge den klassiske version bestod den af 12,7 mm skibsbygningsstål, hvorpå der blev lagt 25,4 mm rustningsplader i den vandrette del og 38,1 mm på skråningerne. Således var den samlede tykkelse af antisplinterdækket i den vandrette del 38, 1 mm og på skråningerne - 50, 8 mm. Men ifølge V. Chausov var dens tykkelse 37,4 mm i den vandrette del (24,9 mm STS og 12,5 mm skibsbygningsstål) og 49,8 mm på faserne (37,3 mm STS og 12,5 mm skibsbygningsstål).
Buetraversen bestod af tre rækker rustningsplader. I højden startede det fra det andet dæk, det vil sige, at dets øverste kant var i niveau med rustningsselerpladernes overkanter, men den nederste kant faldt cirka 2 meter under rustningsbæltet. Således nåede den samlede højde af stævnekrydsningen 7, 1 - 7, 3 m eller deromkring. Det første og andet tier bestod af rustningsplader 330 mm tykke, det tredje - kun 203 mm. Således havde op til vandlinjen og cirka 2, 2 m under dens tværgange en tykkelse på 330 mm og under - 203 mm.
Men den bageste travers var betydeligt kortere og nåede kun det tredje dæk med lidt mere end 2,3 m i højden. Faktum er, at uden for citadellet "tabte" slagskibets tredje dæk fasetter og var strengt vandret - ja, traversen strakte sig til det.
Man skal dog ikke tro, at der var en slags "vindue" i beskyttelsen af slagskibet. Slet ikke - direkte til "kassen" på citadellet i skibets akter blev støttet af den anden "kasse", der var designet til at beskytte skibets styring.
Det så sådan ud. Endnu et rustningsbælte strakte sig fra hovedrustningsbæltet til akterenden i cirka 22 m. Dens største forskelle fra citadellets rustningsbælte var lavere, cirka 2, 3 m, højde - mens den øverste kant af citadellets rustningsplader var på niveau med 2. dæk, steg rustningsbæltet, der fortsatte til agterenden, kun op til den vandrette sektion af 3. dæk. Således ragede dette pansrede bælt ved siden af citadellet kun 0,31 m over vandlinjen, men dets nedre kant var på niveau med citadellets rustningsplader.
Højden på dette rustningsbælte var omkring 3 m, mens tykkelsen under den første meter (for at være præcis 1.022 mm) var 330 mm, og derefter på samme niveau, hvor "bruddet" af det vigtigste 343 mm bælte begyndte, tykkelsen på det andet rustningsbælte faldt gradvist fra 330 mm til 203 mm. Langs den nedre kant, dem begge, og citadellets rustningsbælte og det andet agterste rustningsbælte havde således 203 mm, og som vi allerede sagde, ved denne bælte var denne kant på samme niveau.
Dette pansrede bælte, der dækkede styringen, blev lukket fra akterenden med en anden travers, som bestod af absolut de samme plader som selve panserbæltet - de havde også cirka 3 m i højden, havde også 330 mm tykkelse i cirka en meter, og derefter gradvist tyndet til 203 mm og var placeret på samme niveau. På den øvre kant af de 330 mm bælter og travers var der et tredje dæk, som her (i modsætning til citadellet) ikke havde nogen skråninger. Men den var meget stærkt pansret: 112 mm STS panserstål på 43,6 mm”substrat” af almindeligt skibsbygningsstål gav i alt 155,6 mm beskyttelse.
Jeg må sige, at A. V. Mandel og V. V. Skoptsov, hævdes det, at i agterenden havde det tredje pansrede dæk skråninger og var bedre beskyttet end inden for citadellet, og ovenstående vandrette beskyttelse blev "fastgjort" til det derudover: men tilsyneladende er dette en fejl, der ikke bekræftes af nogen af de kendte for forfatteren af denne artikel, beskyttelsesordningerne for slagskibe i "Pennsylvania" -klassen. Herunder dem givet af A. V. Mandel og V. V. Skoptsov.
Ud over siderne og dækkene havde skroget i slagskibene i Pennsylvania-klassen meget kraftig skorstensbeskyttelse. På slagskibe af denne type var der ét rør og skorstene til det fra hovedrustningen til skovlens dæk, det vil sige over to mellemdækrum (over 4,5 m) var de beskyttet af et ovalt hus 330 mm tykt. På det andet skib i serien, "Arizona", blev konstruktionen af kabinettet ændret - den havde en variabel tykkelse fra 229 mm i skibets midterplan, hvor kabinettet maksimalt var dækket af andre skrogkonstruktioner og barbeter på hovedkaliber tårne, som slog direkte ind i det, blev anset for usandsynligt op til 305 mm tættere på traversen og endda 381 mm direkte i området parallelt med skibets side. Under hovedpanserdækket, mellem det og det splintresikre dæk, var skorstene dækket på fire sider med rustningsplader 31,1 mm tykke.
Vi har allerede beskrevet beskyttelsen af artilleri før, men vi vil gentage, så den respekterede læser ikke har behov for at lede efter data om forskellige artikler. De vigtigste kaliber tårne havde et meget stærkt forsvar. Tykkelsen af frontpladen var 457 mm, sidepladerne tættere på frontpladen var 254 mm, derefter 229 mm, agterpladen var 229 mm. Taget var beskyttet af 127 mm rustning, gulvet i tårnet var 50,8 mm. Barbeterne havde 330 mm i hele længden til det vigtigste pansrede dæk, og mellem det og anti-splinteren, hvor siderne var beskyttet af 343 mm rustning-114 mm, under splint-barbets var ikke pansrede. Anti-minekaliber havde ingen rustningsbeskyttelse.
Tårnet havde en bund af STS rustningstål 31,1 mm tykt, oven på hvilket der blev installeret 406 mm rustningsplader, det vil sige at den samlede vægtykkelse nåede 437,1 mm. Taget på det forbundne tårn var dækket med to lag rustningsbeskyttelse hver 102 mm tyk, det vil sige 204 mm samlet tykkelse, gulv - 76, 2 mm. Interessant nok havde Pennsylvania, der blev bygget som et flagskib, et todelt tårn, mens Arizona havde et etagers tårn.
Et kommunikationsrør med en diameter på en og en halv meter løb ned fra det forbundne tårn - op til det pansrede hoveddæk, tykkelsen på dets rustning var 406 mm, fra hoveddækket til splintdækket - 152 mm.
Vi vil foretage en detaljeret sammenligning af rustningsbeskyttelsen af slagskibe af typen "Pennsylvania" med europæiske slagskibe senere, men for nu vil vi bemærke to sårbarheder ved amerikanske skibe: et indlysende og det andet ikke særlig.
Den åbenlyse sårbarhed ligger i den onde idé om at opbevare skaller i slagskibes barbeter og tårne. Uanset hvad man kan sige, men kun tårnets frontplade havde et ultimatum -kraftigt forsvar - 457 mm rustning var virkelig næsten umulig at mestre på rimelige afstande. Men tårnenes sidevægge med deres 229-254 mm, og endda 330 mm barbetten, gav ikke en sådan beskyttelse og kunne meget vel savne et fjendtligt panserbrydende projektil, selv i sin helhed. Dette var fyldt med detonation af mere end to hundrede skaller placeret direkte i tårnet og på "shell tier" af 330 mm barbet.
Uklar sårbarhed. Vi nævnte ikke 127 mm taget på Pennsylvania og Arizona tårne, men det kunne heller ikke beskytte hovedbatteriet mod 381 mm skaller. Briterne selv, der installerede en lignende tykkelse af beskyttelse på tagene på tårnene "Hood", var i tvivl om dens tilstrækkelighed. Og så lavede de de passende tests med de nyeste "greenboys". To 343 mm runder med 127 mm rustning trængte ikke ind i rustningen, men den 381 mm rustningspiercing-runde "passerede" tårntaket uden problemer og efterlod et glat hul i det med kanterne bøjet indad. Baseret på resultaterne af testene blev det besluttet, at admiral Beatty (med hvis tvivl denne historie begyndte) havde helt ret i at anbefale, at tykkelsen af tårnene blev øget til 152 mm. Da der allerede var afgivet ordrer på Hood -tårnene, og de var i færd med at blive fremstillet, blev det besluttet ikke at ændre noget på dem, men at levere et 152 mm tårntag til tre seriel skibe, som skulle bygges efter ham, men, som du ved, Hood”Blev den eneste repræsentant for serien.
Men faktum er, at de engelske tårne til Hood, i modsætning til de tidligere typer installationer, havde et næsten vandret tag, det havde kun en lille hældning mod sidevæggene. Og hvis det britiske 381 mm-projektil overvandt det uden problemer … så ville det på samme måde uden vanskeligheder have gennemboret det vigtigste pansrede dæk af slagskibe som "Oklahoma" eller "Pennsylvania".
Med andre ord opfattes normalt amerikanske slagskibe som skibe med et meget stærkt forsvaret citadel, som blandt andet havde en stor fordel i forhold til andre landes slagskibe i vandret beskyttelse. Men i praksis er et pansret dæk med en tykkelse på mindst 74, 7 mm (som efter Chausov, forfatteren til denne artikel er tilbøjelig til), selv om det kanoniske 88, 9 mm og endda heterogent, og endda inklusive et lag af almindeligt stål, repræsenterede ikke meget dengang en alvorlig beskyttelse mod påvirkning af tunge projektiler med en kaliber på 380-381 mm. Og efter dets indtrængning ville fjendens projektil blive adskilt fra maskinrum, kedelrum, kældre med pulverforsyninger og torpedoer, kun en tommer rustning på et halvt tommer stålsubstrat, hvilket ikke var nok engang til at beskytte mod et fragment, der eksploderede i projektilets interdeckrum.
Anti-torpedo beskyttelse
Det var ganske ejendommeligt og i modsætning til PTZ -ordningen, der blev brugt på slagskibe i andre lande. "Pennsylvania" og "Arizona" havde en dobbelt bund, der nåede den nederste kant af rustningsbæltet. Bag ham var tomme rum langs citadellet, der endte i et meget kraftigt antitorpedoskot, der bestod af to lag STS-rustningstål på 37, 35 mm hver, det vil sige, at skottets samlede tykkelse var 74, 7 mm ! Med sin overkant nåede dette booneskot skråningen af det nederste pansrede dæk og det nederste - den anden bund. Bagved var der stadig et tomt rum og endelig det sidste filtreringsskot med en tykkelse på 6, 8 mm. Ifølge skabernes logik spildte torpedoen, der kom ind i skibssiden, energi på et brud i den ydre hud og dobbelt bund, derefter ekspanderede gasserne frit i tomrum og mistede deres penetrationsevne betydeligt, og fragmenterne og resterende energi fra eksplosionen blev forsinket af hovedbeskyttelsen, som var et tykt panserskod af PTZ. Hvis det også viste sig at være delvist beskadiget, og der opstod en lækage, skulle konsekvenserne have været lokaliseret af filtreringsskottet.
Det er interessant, at de tomme rum i PTZ, hvis samlede bredde var 3,58 m, ikke skulle have været fyldt med noget. Vand- og brændstoflagrene var placeret direkte på den anden bund inde i rummet beskyttet af PTZ, og således blev maskiner, kedler og kældre nedenunder beskyttet ikke engang af en dobbelt, men af en tredobbelt bund, den "tredje echelon ", hvoraf netop var de ovennævnte rum.
Det skal også nævnes, at slagskibet var opdelt i 23 vandtætte rum, hvor de vandtætte skotter strakte sig til det pansrede dæk, men det er uklart, hvilket. Mest sandsynligt taler vi stadig om et splintresikkert dæk.
Kraftværk
Dette var et stort skridt fremad fra slagskibene i den foregående serie. Slagskibe af typen "Nevada" var to-akslede, og på "Oklahoma" lykkedes det amerikanerne at hoppe en dampmaskine i stedet for møller. På skibe af typen "Pennsylvania" fandt endelig den sidste overgang til møller sted, derudover havde begge slagskibe af denne type et firakslet kraftværk.
Ikke desto mindre blev ønsket om at sætte forskellige EI'er på skibe i samme serie stadig opretholdt af amerikanerne. Kedlerne i Pennsylvania og Arizona var identiske: hvert slagskib var udstyret med 12 Babcock & Wilcox oliekedler, men samtidig blev Curtis -møller installeret på Pennsylvania og Parsons i Arizona. Sidstnævnte inkluderede ud over et sæt højtryksmøller til roterende indre aksler og lav-eksterne eksternt krydstogtmøller, takket være det skulle formodes at opnå en kraftig gevinst inden for rækkevidde. Desværre blev disse håb ikke til virkelighed, da effekten viste sig at være meget lavere end planlagt, og disse møller (Parsons) selv viste sig at være mislykkede og næsten de mest mislykkede i den amerikanske flåde, siden enhederne viste sig at være være meget lunefuld og upålidelig.
Ifølge projektet skulle slagskibe af typen "Pennsylvania" udvikle 21 knob med en effekt på 31.500 hk mekanismer, som skulle give en hastighed på 21 knob (desværre er det uklart, om vi taler om naturligt eller tvunget tryk). På test af "Pennsylvania" var det ikke muligt at nå kontraktmagt, og det var kun 29 366 hk, men hastigheden var ikke desto mindre 21,05 knob. Efter operationen nåede begge slagskibe let til 31.500 h.p. og endda overgået dem: for eksempel var den maksimale registrerede kapacitet i Arizona -kraftværket 34.000 hk. Dette kunne naturligvis næppe have øget hastigheden kraftigt over 21 knob. Konturerne på slagskibe i "Pennsylvania" -klassen kendetegnede sig ved høj fuldstændighed, var tilsyneladende optimeret til ovennævnte hastighed og krævede derfor en stor magtforøgelse for at øge den.
Den normale oliereserve var 1.547 tons, den fulde - 2.322 tons. Det blev antaget, at slagskibene med fuld reserve ville kunne passere 8.000 miles med en hastighed på 10 knob. I virkeligheden kunne "Pennsylvania" tage 2.305 tons, og ifølge beregninger baseret på det faktiske brændstofforbrug kunne slagskibet dække 6.070 miles ved 12 knob (af en eller anden grund er beregningen for en hastighed på 10 knob ikke givet). Hvad angår "Arizona", når man brugte cruisingmøller med 10 knob, var den kun i stand til at tilbagelægge 6.950 miles, og generelt kan vi sige, at slagskibe af typen "Pennsylvania" var noget korte af deres cruising -rækkevidde.
Det er bemærkelsesværdigt, at amerikanerne er gået længst på vejen med at "oliere" deres flåde. Tyskerne fortsatte med at betragte kul som deres vigtigste brændstof, briterne som en backup, men kun i USA opgav de det helt. Imidlertid bør man forstå, under hvilke betingelser dette blev gjort. Alle forstod fordelene ved olieopvarmning af kedler. Men Tyskland havde ikke olieforekomster på sit område og kunne ikke regne med at genopbygge sine reserver i tilfælde af en krig med England og en erklæring om en blokade. England, selvom det kunne regne med levering af olie til søs, havde det ikke desto mindre, ligesom Tyskland, ikke oliefelter i metropolen, og i tilfælde af force majeure -omstændigheder risikerede det at immobilisere dets flåde. Og kun USA havde et tilstrækkeligt antal felter til slet ikke at frygte udtømning af oliereserver - og risikerede derfor slet ikke noget at overføre flåden til olieopvarmning.
Dette afslutter beskrivelsen af slagskibe i Pennsylvania-klassen. Det mest interessante er forude - en sammenligning af de tre udvalgte "mestre" blandt de "standard" slagskibe i England, Tyskland og Amerika.
