Konkurrencen om designet af en højhastigheds pansret krydstogtskib af 2. rang blev annonceret, tilsyneladende, i begyndelsen af april 1898. Allerede den 10. april modtog advokaten for det tyske skibsbygningsfirma Howaldtswerke AG en opgave om at designe en 25-knops krydser, og en dag senere - "30 -node". Og den 28. april (i den forrige artikel, desværre, det blev fejlagtigt angivet den 10. april), blev der givet et svar, der tilsyneladende satte en stopper for tanken om en "30 knob" krydser.
Repræsentanter for det tyske selskab rapporterede, at for at en krydser på 3.000 tons kunne udvikle 25 knob, ville den have brug for maskiner med en samlet kapacitet på 18.000 hk. Men for at nå 30 knob skulle denne effekt øges til 25.000 hk, mens kraftværket med en maskine med en sådan kraft vil have en masse på 1.900 - 2.000 tons, og det viser sig, at for alle andre elementer i skibet: skroget, våben, brændstofforsyninger osv. der vil kun være tusind tons eller lidt mere. Det er klart, at i en sådan forskydningsreserve vil det på ingen måde være muligt at oprette et kampskib med nogle acceptable kvaliteter. Disse overvejelser var meget overbevisende, og viceadmiral I. M. Dikov ledsagede de tyske beregninger med en note:”Jeg mener, at et slag på 25 knob er tilstrækkeligt. Det er næppe muligt at forlange mere."
Det er interessant, at tyskerne i denne sag måske lidt overdrev farverne. Faktum er, at den faktiske vægt af Novik -kraftværket med en nominel effekt på 17.000 hk. var omkring 800 tons, så det kan formodes, at 25.000 hk. kunne tilvejebringes ved at bringe fremdriftsenhedens masse til 1.150 - 1.200 tons og på ingen måde 1.900 - 2.000 tons. noget passende bevæbnet og beskyttet, så det ikke går i stykker på den første bølge.
Jeg må sige, at ni skibsbygningsvirksomheder reagerede på konkurrencen, herunder:
1) Tysk - allerede nævnt ovenfor Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH og Fríedrich Krupp AG;
2) Engelsk: London og Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company og Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italiensk - Gio. Ansaldo & C.;
4) Fransk - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Dansk firma Burmeister og Vein, 6) Russisk - Nevskijværft med teknisk bistand fra britiske firmaer.
Det skal dog tages i betragtning, at tre virksomheder - den britiske Laird, franskmanden og den danske - først kom ind i januar -februar 1899, da konkurrencen allerede havde fundet sted, vinderen blev valgt, og en kontrakt allerede var underskrevet med ham. Derfor stiftede MTK kun bekendtskab med briternes og franskmændenes forslag af fælles interesse, firmaerne blev informeret om, at nye ordrer til skibe af denne type ikke var planlagt endnu. Hvad angår forslaget fra den danske "Burmeister og Van", greb stor politik ind her, hvorfor sagen endte med ordenen på krydstogteren "Boyarin". Men vi vender tilbage til disse begivenheder senere.
Således indsendte seks ansøgere deres projekter til konkurrencen til tiden: desværre er mange detaljer stadig ukendte i dag. Så for eksempel har historikere endnu ikke været i stand til at finde materiale til det britiske projekt, og konklusionen om, at den dokumentation, der blev indsendt af briterne slet ikke svarede til konkurrencekravene, på grundlag af at dokumenterne blev returneret til Britisk kun 9 dage efter deres indsendelse. Så vidt vi kan forstå, var forskydningen på 3.000 tons stadig en smule trang for designerne - det projekt, Nevsky skibsbygningsværft forelagde, havde en forskydning på 3.200 tons, det tyske Hovaldtswerke - 3.202 tons. Den stærkeste rustning var forslaget fra den russiske plante - tykkelsen på det pansrede dæk var 30 mm i den vandrette del og på skråningerne i for og agter og 80 mm - på skråningerne i områderne med motor- og fyrrum. Det italienske projekt kendetegnede sig ved sit "ekstremt tykke" tårn blandt de præsenterede projekter - vægtykkelsen var 125 mm. Nå, den mest originale var måske en af de muligheder, der blev præsenteret af "Howaldtswerke" - mens de projekter, der blev indsendt til konkurrencen, blev brugt i hovedparten af de "minebærende" Yarrow -kedler (og "Howaldtswerke" selv - Thornycroft), dette version af det antog kedler Belleville. I dette tilfælde modtog krydstogteren en lidt større bredde i sammenligning med krydseren, der brugte Thornycroft -kedlerne, og en forskydning på 100 tons, men det blev antaget, at skibet stadig ville nå 25 knob. Beregningen var naturligvis baseret på, at den russiske ITC, "forelsket" i Belleville -kedlerne, ikke ville kunne modstå et sådant forslag. Men denne gang fungerede selv Belleville ikke: Konkurrencen blev vundet af Sheehau, med hvilken der blev underskrevet en kontrakt den 5. august 1898, hvorunder virksomheden forpligtede sig til at præsentere krydstogteren til test 25 måneder efter, at kontrakten blev underskrevet.
Lad os se, hvad de gjorde.
Forskydning
Jeg må sige, at de tyske designere stod over for den sværeste opgave: oprettelsen af en 25-knob krydser med en forskydning på 3.000 tons, og meget sandsynligt var de selv ikke helt sikre på, hvilken vellykket løsning. Og derfor blev der taget et kursus ikke kun for den strengeste vægtdisciplin for at forhindre overbelastning, men også for krydstogtens allround konstruktive lettelse for at give den en forskydning på 3.000 tons mindre end kontraktmæssig værdi., mildest talt mærkelige beslutninger: men det ville være forkert at bebrejde tyskerne for dette, da ITC tilsyneladende holdt sig til de samme positioner og kun var glad for skibets allround lettelse. Faktum er, at trods indgåelse af kontrakten i begyndelsen af august 1898 trak godkendelsen af krydstogtens tegninger simpelthen grimt ud - faktisk begyndte arbejdet med konstruktionen af skibet næsten halvandet år efter indgåelsen af kontrakten - i december 1899! Sandt nok var en sådan forsinkelse ikke kun påvirket af MTK's langsomhed, men også af stålfabrikkernes forsinkelser i levering af metal, men der er ingen tvivl om, at det var MTK, der spillede hovedrollen i forsinkelsen.
Når vi ser fremad, bemærker vi, at hvis vi tæller fra det øjeblik, arbejdet begyndte, blev krydstogteren bygget meget hurtigt - den 2. maj 1901 var skibet allerede helt klart og gik til fabrikstests, mens mindre end et år og fem måneder var gået siden byggeriets start. En lignende periode for "Varyag" under opførelse i USA var omkring 2 år - den nøjagtige dato for arbejdets start på denne krydser er ukendt, men formodentlig er det august 1898, og for første gang gik krydstogteren til søs den 9. juli 1900. Men ved at sammenligne byggetiden for "Varyag" og "Novik" må vi ikke glemme, at "Varyag" stadig var mere end dobbelt så stor som tanken om "Shikhau" -selskabet. Hvis vi tager indenlandske skibsværfter til sammenligning, tog det fra det øjeblik, hvor krydstogtskibet Zhemchug, der er næsten den samme type som Novik, blev bygget, og til den første lancering af krydstogteren til søs for fabrikstests, det tog omkring 3,5 år (19. februar 1901 - 5. august 1904 G.).
Da Novik startede sine første forsøg, var dens normale forskydning næsten 300 tons lavere end det, der er fastsat i kontrakten. Mærkeligt nok er dens nøjagtige betydning ukendt, fordi dataene fra russisk-sprogede kilder har små uoverensstemmelser. Så for eksempel, ifølge A. Emelin, var den normale forskydning 2.719, 125 tons, men angiver ikke, hvilke tons der er tale om, metrisk eller "langt" engelsk med 1.016, 04 kg. Men i monografien af V. V. Khromov, er det angivet, at dette bestod af 2.721 "lange" tons, det vil sige i metriske tons, forskydningen af Novik er 2.764, 645 tons. Men under alle omstændigheder er dette meget mindre end angivet i kontrakten.
Ramme
Set fra den strukturelle styrke kan vi måske sige, at det lykkedes tyskerne bogstaveligt talt at gå langs kanten og lette skibets skrog så meget som muligt uden at gå på kompromis med dets søværdighed og måske endda gå lidt over denne kant. I efterfølgende skibe i serien, bygget på modellen Novik på indenlandske værfter, blev skroget anset for nødvendigt at blive forstærket - på den anden side modstod Novik ganske selvsikkert storme og overgangen til Fjernøsten og fjendtligheder mod japanerne uden megen kritik.
Normalt er en klage over projektet fraværet af en dobbelt bund, der bringes til niveauet på de nedre skråninger på panserdækket i det meste af skroget. Som illustration, lad os se tværsnittet af den pansrede krydser "Bogatyr"
Og Novik
På den ene side er påstanden bestemt sand - den dobbelte bund af Novik steg virkelig til niveauet på det pansrede dæk kun ved ekstremiteterne. Men på den anden side bør man tage hensyn til begrænsningerne ved denne form for beskyttelse - faktisk beskytter dobbeltbunden kun mod lækager i huden og jordforbindelse, og den anden kun hvis kun den ydre hud er beskadiget. Hvad angår bekæmpelsesskader, er en dobbelt bund næsten ubrugelig mod dem. Derudover giver tilstedeværelsen af en dobbelt bund et lidt mere robust skrog. Men som vi ved, viste styrken i Noviks skrog sig at være acceptabel, og hvad angår sejladsulykker, afhænger meget af områderne for skibets kampbrug. For eksempel i Østersøen er det ekstremt vigtigt, men i Stillehavet lider de samme amerikanske destroyere, selvom de ikke havde en dobbelt bund, ikke meget under dette. Du kan også huske den britiske oplevelse - efter Første Verdenskrig foretrak de at bygge deres destroyere uden dobbelt bund, hvilket gjorde det muligt at "presse" maksimalmaskiner og kedler ind i smalle skrog, mens skibenes sikkerhed blev sikret af mange vandtætte skotter. Det var på dette princip, at Novik blev designet - det havde 17 vandtætte skotter fra bunden til panserdækket og 9 - over panserdækket! Bogatyr -krydstogteren havde for eksempel 16 vandtætte skotter, hvoraf tre fortsatte over det pansrede dæk. På trods af fraværet af en kontinuerlig dobbeltbund var Novik ikke desto mindre meget modstandsdygtig over for oversvømmelser fra skibet.
Desværre overses ofte en anden vigtig ulempe ved Novik -skroget. Selvfølgelig har ingen ret til at bebrejde de tyske designere, at deres hjernebarn havde en lang og smal krop, hvor forholdet mellem længde og bredde var meget højt. Så for "Bogatyr" med en maksimal længde på 132, 02 m og en bredde på 16, 61 m var det 7, 95 og for "Novik" med en maksimal længde på ca. 111 m (106 m, angivet i kilder), er længden mellem vinkelret) - næsten 9, 1. Uden tvivl var et sådant forhold absolut nødvendigt for at opnå en ekstremt høj hastighed på 25 knob på det tidspunkt. Men det forudbestemte også en af skibets mest betydningsfulde mangler - en stærk sidevals, der gjorde Novik til en meget ustabil artilleriplatform. Samtidig kunne denne ulempe i nogen grad udjævnes ved installation af sidekøl, men disse kunne påvirke hastigheden negativt, og tilsyneladende modtog "Novik" dem derfor ikke. MEN. von Essen, der allerede havde overtaget kommandoen over krydstogteren, skrev i en rapport om sådanne køl:
"Hvilket, selvom det sandsynligvis ville have en skadelig effekt på krydstogtens hastighed, men samtidig ville give det den nødvendige stabilitet for artilleriild."
Hvad angår Noviks sødygtighed, er det ikke let at give en entydig vurdering. På den ene side ville det være svært at forvente meget af et lille skib bygget til fart. Og faktisk, da "Novik" om vinteren kom i storm, så med en forbigående bølge "rullede" skibet stærkt - rullen nåede 25 grader, mens svingfrekvensen nåede 13-14 i minuttet. Men da krydstogteren vendte sig om og gik imod bølgen, så ifølge N. O. von Essen: "fortsatte perfekt, tog slet ikke vand med næsen og oplevede en relativt lille rulle."
Kraftværk
For at krydstogten kunne udvikle 25 knob, blev der anbragt tre firecylindrede dampmaskiner med en nominel effekt på 17.000 hk. og 12 vandrørskedler i Schihau -systemet (faktisk - lidt moderniserede kedler af Thornicroft). Samtidig var der i retning fra stævn til akterst først to fyrrum, derefter et maskinrum med to maskiner, et tredje fyrrum og bagved et andet maskinrum (med en maskine). Dette arrangement udelukkede praktisk talt muligheden for fejl på alle køretøjer som følge af en kampskade og gav Novik sin let genkendelige silhuet (det tredje rør er adskilt fra det andet og tredje).
Det må siges, at Schikhau -kedlerne efterlod et tvetydigt indtryk på vores specialister. På den ene side blev deres fordele noteret, men på den anden side var der også ulemper. Så adgang til de nedre ender af vandopvarmningsrørene var ret vanskelig, og rørene selv havde en stor krumning, hvilket bidrog til dannelse og akkumulering af skala. Som et resultat foretrak MTK under konstruktionen af Zhemchug og Izumrud at foretrække at vende tilbage til de mere velkendte Yarrow -kedler. I hvilket omfang dette var en velbegrundet beslutning, vil vi overveje senere, når vi analyserer resultaterne af Noviks kamptjeneste.
I mellemtiden, lad os sige, at ved accept tester en cruiser med en maskinkapacitet på 17.789 hk. ved 163, 7 omdr./min., på fem løb udviklet en hastighed på 25, 08 knob. Dette svarede ikke til kontraktmæssige krav om at opretholde et slag på 25 knob i et 6-timers løb, så vi kan sige, at det tyske selskab trods skibets allround-lettelse stadig ikke var i stand til at opfylde kontraktkravene. Men under alle omstændigheder var "Novik" på det tidspunkt bestemt den hurtigste krydstogt i historien om skibe i denne klasse - ingen andre krydstogter i verden havde nogensinde udviklet en sådan hastighed.
Imidlertid blev der allerede under testene afsløret en ubehagelig defekt på skibet - på grund af fejl i vægtberegninger havde Novik en temmelig udtalt trim på stævnen. Under accepttestene lykkedes det tyskerne at "justere" dette øjeblik - skibet havde en trim ikke til forenden, men til agterstævnen: trækket med stilken var 4,65 m, med agterposten - 4,75 m. Dog i daglig service i Port Arthur, var disse indikatorer allerede andre og nåede henholdsvis 5, 3 og 4, 95 m, det vil sige trim på stævnen var op til 35 cm (under overgangen til Fjernøsten var det mindre - et sted i størrelsesordenen 20 cm). Kilder hævder, at en sådan trim forårsagede et stærkt fald i hastigheden - i Port Arthur, den 23. april 1903, kunne krydstogteren ved 160 o / min kun udvikle 23,6 knob.
Men her er sandsynligvis problemet ikke så meget i differencen som i skibets operationelle overbelastning - trods alt sad skibet, det viste sig, med stævnen på 65 cm og i akterenden - 25 cm dybere end under testene, da krydstogteren fik sin normale forskydning. Faktum er, at under de tests, der fandt sted den 5. juli 1901, da Novik ikke var overbelastet med noget, udviklede den 24, 38-24, 82 knob under to løb på 15,5 miles hver, mens det senere viste sig, at afstand blev målt forkert, og faktisk havde krydstogteren en stor fart - den oversteg sandsynligvis 25 knob. Samtidig blev det bemærket, at krydstogten under løbeturen sidder stærkt med næsen. Desværre har forfatteren ingen data om hverken skibets forskydning under disse tests eller oplysninger om trimens størrelse, men tilsyneladende i dette tilfælde påvirkede sidstnævnte ikke specielt krydstogtens hastighed.
Jeg må sige, at skibets evne til at udvikle 23,6 knob.i Port Arthur er det en ganske anstændig indikator - normalt er skibe i daglig drift stadig ikke i stand til at vise overførselshastigheden under test og taber til det med 1-2 knob. Lad os huske "Askold", som efter at have vist en hastighed på mere end 24 knob under test, i samme Arthur kun holdt 22,5 knob.
Som vi allerede har sagt, var den normale forsyning af kul 360 tons, den fulde - 509 tons, på trods af at kontrakten omfattede en cruising -rækkevidde på 5.000 miles ved 10 knob. Ak, faktisk viste det sig at være meget mere beskedent og udgjorde kun 3.200 tons ved samme hastighed. Årsagen lå mærkeligt nok i et treakslet kraftværk, hvis anvendelse på slagskibe af typen "Peresvet" gjorde det sidste til "kulspisere". Men hvis de på "Peresvet", der planlagde at gå økonomisk hastighed på en gennemsnitlig maskine, overhovedet ikke tænkte på den modstand, som to ikke-roterende propeller ud af tre ville have, så skulle det på Novik gå økonomisk hastighed under de to ekstreme maskiner. Problemets princip forblev imidlertid det samme - den midterste propel skabte meget modstand, hvorfor du stadig skulle sætte den tredje bil i gang, selvom den var ved lave omdrejninger. Den eneste forskel var måske, at det for "Peresvetov" normalt er angivet behovet for en mekanisk transmission, som den gennemsnitlige maskine ikke kun kunne køre sine egne, men også naboskruer, mens det for "Novik" tilsyneladende var nok ville kun være skruens afkoblingsmekanisme med maskinen.
Reservation
Grundlaget for Noviks rustningsbeskyttelse var det "karapasnaya" pansrede dæk med en meget anstændig tykkelse. I den vandrette del havde den 30 mm (20 mm rustning på 10 mm stålstrøelse) og affasninger på 50 mm (35 mm rustning på 15 mm stål). I midten af skroget var den vandrette del placeret 0,6 m over vandlinjen, fasernes nedre kant støder op til brættet 1,25 m under vandlinjen. I en afstand på 29,5 m fra skibets stilk sænkede den vandrette del gradvist til 2,1 m under vandlinjen direkte ved stammen. I agterstenen lavede dækket også et "dyk", men ikke så "dybt" - nedstigningen begyndte 25, 5 m fra agterposten i kontakt med sidstnævnte på 0, 6 m under vandlinjen. Jeg må sige, at krydstogtens dampmaskiner viste sig at være for massive og ikke passede under panserdækket. Derfor havde cylindrene, der stak ud over den, yderligere beskyttelse i form af lodrette gletsjer med en tykkelse på 70 mm.
Kulgrave var placeret direkte over skråningerne, hvilket gav ekstra beskyttelse. Således var den eneste forskel mellem Novik og andre, større indenlandske pansrede krydsere manglen på en kasse på vandlinjeniveau. Sidstnævnte, selvom det naturligvis ikke var i stand til på en eller anden måde at beskytte mod et direkte slag fra et fjendtligt projektil, kunne det ikke desto mindre reducere lækagerne fra tætte eksplosioner betydeligt.
Ellers var skibets rustningsbeskyttelse yderst begrænset - styrehuset var beskyttet af 30 mm rustning, der var også et rør af samme tykkelse, hvorigennem kontroltrådene gik under panserdækket (inklusive det elektriske rordrev). Derudover havde 120 mm og 47 mm kanoner pansrede skjolde. På den ene side var en sådan beskyttelse naturligvis meget langt fra ideel, fordi den gjorde lidt for at beskytte besætningen mod granatsplinter, medmindre fjendens projektil eksploderede foran pistolen - skjoldene på den pansrede krydstogtskib Askold, lignende område, modtaget meget kritiske anmeldelser fra dem, der deltog i slaget. 28. juli 1904 officerer. Men på den anden side var sådanne skjolde mærkbart bedre end ingenting, og man kan kun beklage, at bue -pistolens skjold blokerede udsigten fra det konningstårn i en sådan grad, at det måtte fjernes.
Generelt kan man sige følgende om Noviks rustningsbeskyttelse. Abstraktioneret fra ondskaben i panserdækordningen (især da der ikke var nogen måde at levere lodret sidepanser på et højhastighedsskib på under 3.000 tons med en forskydning), skal det bemærkes, at det var meget godt på vores krydstogtskib. Tykkelsen af det pansrede dæk var ganske i stand til at yde beskyttelse mod 152 mm skaller i en afstand på omkring 20 kabler og derover, og var i denne henseende ikke meget ringere end pansrede krydsere dobbelt så store som Novik. Men selvfølgelig så det 30 mm konningstårn og rør med drev klart ikke nok ud, her ville mindst 50 mm eller bedre 70 mm rustning være nødvendig, og det kan ikke siges, at dets anvendelse ville føre til dødelig overbelastning. En anden ulempe ved Noviks bookingordning var manglen på rustningsbeskyttelse for skorstene i det mindste op til niveauet på det øverste dæk.
Artilleri
Den "hovedkaliber" for den pansrede krydser "Novik" er repræsenteret af seks 120 mm / 45 Kane-kanoner. Mærkeligt nok er oplysninger om disse våben meget fragmentariske og modstridende. Det er pålideligt kendt, at projektilet af denne pistol (gammel model) vejede 20, 47 kg, og pistolen havde en ensartet belastning (det vil sige "patronen" fra projektilet og ladningen blev indlæst med det samme). 152 mm / 45 Kane-kanonen havde oprindeligt også en enhedsbelastning, men den blev næsten umiddelbart overført til en separat (projektilet og ærmet blev ladet separat), hvilket var fuldt ud begrundet i projektilets store vægt. Samtidig oversteg vægten af et 120 mm / 45 pistolskud tilsyneladende ikke 30 kg (ifølge Shirokorads data var sagens vægt henholdsvis 8,8 kg, skudvægten var 29,27 kg), det vil sige 120 -mm skud viste sig at være endnu lettere end kun en letvægts 152 mm / 45 skal af Kane-kanonen, som havde en masse på 41,4 kg.
At dømme efter de tilgængelige data havde de højeksplosive og panserbrydende projektiler på 120 mm / 45 kanonen samme masse, men støbejerns- og segmentprojektiler blev også påberåbt, hvis masse desværre ikke er kendt for forfatteren. Desværre er indholdet af sprængstoffet i skallerne også ukendt.
Starthastigheden på 20, 47 kg af projektilet var 823 m / s, men skydebanen er stadig en rebus. Så A. Emelin i sin monografi dedikeret til krydstogteren "Novik" giver data om, at den maksimale højdevinkel på "Novik" -kanonerne var 15 grader, mens skydeområdet på 120 mm / 45 kanoner nåede 48 kbt. Ifølge andre kilder var denne pistols maksimale højdevinkel imidlertid 18 grader, mens skydeområdet for det "gamle" projektil var 10.065 m eller mere end 54 kbt. Ordningen med 120 mm / 45 dækspistol fra Kane, givet af A. Emelin i ovennævnte monografi, forvirrer endelig sagen, fordi den maksimale højdevinkel for denne pistol ifølge den er 20 grader.
Således er det eneste, der kan siges sikkert, at 120 mm / 45 var ringere end Kane på seks tommer i skydebanen, men hvor meget er svært at sige.
Naturligvis var 120 mm / 45 pistolen ringere end den seks tommer store shell med hensyn til projektilets effekt-mere end to gange, men vægten af dækmonteret hundrede og tyve var næsten to gange ringere end 152 -mm / 45 kanon (ca. 7,5 tons mod 14,5 tons). Men hvad angår brandhastigheden og evnen til at opretholde en intens ildhastighed i lang tid, var 120 mm / 45 naturligvis overlegen i forhold til 152 mm / 45-simpelthen på grund af den enhedslige frem for separat belastning og den lavere vægt af projektil og ladning.
Standardammunitionen på 120 mm / 45 kanoner fra krydstogtskibet "Novik" er ukendt, men under hensyntagen til oplysningerne fra N. O. von Essen om krydstogtens lagre, før han flyttede til Fjernøsten, kan det antages, at ammunitionen til pistolen bestod af 175-180 runder, hvoraf 50 var højeksplosive, og resten (i omtrent lige stor andel) rustning -piercing, støbejern og segmentalt.
Ud over 120 mm / 45 kanoner havde krydstogteren seks yderligere 47 mm kanoner og to enkeltløbede 37 mm artillerisystemer (på agterbroens vinger) og to 7, 62 mm maskingeværer på Mars. Derudover havde krydstogten naturligvis en 63,5 mm Baranovsky landingskanon, som kunne placeres på en langbåd, og en 37 mm kanon (tilsyneladende to) til bevæbning af dampbåde. Alt dette artilleri, måske med undtagelse af landingskanonen, havde praktisk talt ingen betydning, og vi vil ikke overveje det i detaljer.
For at måle afstanden blev skibet rutinemæssigt afhængigt af Lyuzhol-Myakishevs myrometre, men i Port Arthur modtog Novik Barr og Stroud afstandsmåleren.
I førkrigsårene var indenlandske pansrede krydsere udstyret med et centraliseret brandstyringssystem. Sidstnævnte var et ret komplekst elektrificeret system, der består af transmission og modtagelse af skiver, som gjorde det muligt at overføre lejet til kanonerne fra konningstårnet til pistolen, typen af skaller, der skal bruges på det, brandstyringskommandoer "kort alarm", "angreb", "skud", samt afstanden til målet. Desværre blev der ikke installeret noget af den slags på Novik - brandbekæmpelsen skulle udføres ved "gammeldags" metoder - ved at sende ordrer, tromme og kommando over buekanonen skulle udføres direkte fra det konningstårn.
Som vi sagde ovenfor, på grund af designfunktionerne med det formål at opnå rekordhastighed, var Novik ikke en stabil artilleriplatform. Løjtnant A. P. Ster, der fungerer som en artilleriofficer for krydstogtskibet, angav i rapporten:
“På grund af det faktum, at krydstogten ved sit design let er udsat for stærk sidevalsning, er skydning fra den meget vanskelig og uden tilstrækkelig øvelse kan den ikke være et mærke … … Derfor er det tilrådeligt at give mulighed for at øv hjælpeskydning fra tønderne (sandsynligvis taler vi om tøndeoptagelse - forfatterens bemærkning) under alle vejrforhold, der overstiger det foreskrevne antal fyringer og, hvis det er muligt, på kontraslag og ved høj hastighed."
Bemærk også, at N. O. von Essen var med sit skuespil. artilleriofficeren var fuldstændig enig.
Mine våben
Ifølge det indledende projekt skulle krydstogteren have 6 * 381 mm torpedorør med ammunition på 2 Whitehead-miner pr. Køretøj, to minekastere til dampbåde samt 25 ankerminer. I processen med godkendelse og konstruktion har den imidlertid gennemgået en betydelig reduktion. Så i forbindelse med den ekstreme snæverhed i rumene ved stammen blev det besluttet at opgive installationen af et bue -torpedorør, så der til sidst var fem af dem. Alle var overflade, mens stævnparret var placeret i skroget i en højde af 1,65 m fra vandlinjen på siden i skibets forstævn (på skibets sideprojektion er de laterale havne synlige under tønden af buen 120 mm pistol). Det andet par minebiler var placeret tættere på agterenden i området omkring den tredje skorsten lige under 1,5 m fra vandlinjen. Begge par "rør" var hængslede, var bevægelige og kunne føres: bøj ved 65 grader. i næsen og 5 grader. i hæksten, foder - med 45 grader. i næsen og 35 grader. i akterdelen (fra traversen). Det femte torpedorør var stationært og placeret i skibets akter.
Som et resultat opgav de placeringen af afspærringsminer og minekøretøjer til dampbåde. Dampbåde "Novik" var for miniature til at lave en mineflåde, og uden dette var det ikke meget fornuftigt at holde miner på den. Derfor blev deres antal først reduceret til 15, og derefter blev de helt opgivet, og minebiler blev fjernet på samme tid.
I det hele taget er Noviks min bevæbning svært at genkende som tilfredsstillende. Den 381 mm store mine i Lessner -anlæggets design, model 1898, havde en relativt lille eksplosiv ladning - 64 kg, men vigtigst af alt en uheldig kort rækkevidde - 600 m med en hastighed på 30 knob. eller 900 m med en hastighed på 25 knob. For at ramme nogen skulle krydstogteren således komme meget tæt på i en afstand på mindre end 5 kabler - selvfølgelig var det næppe muligt i en kampsituation. Men placeringen af disse torpedoer over panserdækket, uden nogen beskyttelse, kan føre til katastrofe i kamp.
