Vi begynder den anden artikel om den russiske søflyvning med at arbejde på fejlene i den foregående.
Så først antog forfatteren, at i 2011-13. taktiske jager- og strejkefly blev helt trukket tilbage fra flåden, med undtagelse af TAVKR -luftgruppen "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" og Sortehavets overfaldsregiment. Men takket være respekterede læsere viste det sig, at det 865. separate separate jagerflyregiment, baseret i Yelizovo (Pacific Fleet), også forblev i flåden. Mere præcist, ikke så det overlevede, blev regimentet, som du kan forstå, opløst, men der var to MiG-31 eskadriller i flåden, som i dag er blevet helt eller delvist erstattet af MiG-31BM. Desuden blev det fjerde Separate Guards Naval Assault Aviation Regiment i den baltiske flåde ifølge bmpd-bloggen heller ikke overført til flyvevåbnet, men blev opløst-kun en Su-24M og Su-24MR eskadrille var tilbage i flåden. Tilsyneladende var situationen, at trods beslutningen om at overføre taktisk luftfart, i et antal tilfælde nægtede luftvåbnet simpelthen at acceptere formationer uden næsten materiel, hvorfor sådanne luftregimenter simpelthen blev opløst og reduceret til en eskadrons størrelse.
Den anden fejl er, at antallet af IL-38 i dag er næsten halvt så meget, som forfatteren antog. Publikationerne angiver normalt "omkring 50", men dette tal ser ud til at omfatte de fly, der aldrig vil være i stand til at tage afsted. Mest sandsynligt dækker programmet for modernisering af Il-38 til Il-38N's tilstand alle fly, der er i stand til at kæmpe i dag, det vil sige, hvis det er planlagt at modernisere 28 Il-38'er, så har vi nøjagtig samme antal fly venstre.
Og endelig den tredje-kvalifikationen "pilot-ess" eksisterer ikke, efter at piloten i 1. klasse følger pilot-snigskytter.
Mange tak til alle, der påpegede forfatteren sine fejl.
Under hensyntagen til ovenstående ændringer vil det anslåede antal søflyvninger fra den russiske flåde i dag og i den nærmeste fremtid (cirka frem til 2020) være:
Taktisk luftfart
Strengt taget synes 119 taktiske fly at repræsentere en temmelig formidabel kraft, men præcis indtil vi ser nærmere på disse fly.
MiG-31 og MiG-31BM-disse fly, med alle deres utvivlsomme fordele (supersonisk krydshastighed, to besætningsmedlemmer, hvilket er vigtigt for et "flåde" -fly), opfylder stadig ikke fuldt ud opgaverne for den russiske søfarts luftfart Flåde. Problemet ligger i det faktum, at MiG-31 blev oprettet som en jager-interceptor, det vil sige et fly med det formål at bekæmpe missilbombefly med rekognosceringsfly i stor højde samt fjendtlige krydsermissiler. Men MiG-31 var på ingen måde en luftoverlegenhedskæmper, skaberne lagde ikke sådanne evner i den.
Selvom MiG-31 kan bære luft-til-luft-missiler med kort rækkevidde (i det følgende-UR VV), er flyet ikke designet til tæt luftkamp-til dette er MiG-31's manøvredygtighed fuldstændig utilstrækkelig.
Samtidig er langdistancemissil missiler R-33 og R-37 ikke særlig gode til at ødelægge taktisk luftfart-trods alt er hovedmålet for sådanne missiler strategiske bombefly og krydsermissiler. Men et forsøg på at angribe fjendtlige krigere med dem fra en lang afstand med en høj grad af sandsynlighed vil være dømt til at mislykkes, da moderne elektroniske krigsførelsessystemer i kombination med en energisk anti-missilmanøvre med rettidig opdagelse af sådanne missiler reducerer sandsynligheden at ramme et mål til meget ubetydelige værdier.
Alt det ovenstående betyder naturligvis ikke, at MiG-31 ikke er i stand til at kæmpe mod fjendtlige taktiske og luftfartøjsbaserede fly. Til sidst med alle de fordele, som det multinationale luftvåben i Irak havde, under Desert Storm, blev den dækbaserede F / A-18 Hornet skudt ned af en irakisk MiG-25 ved hjælp af et missilforsvarsmissil med kort rækkevidde. I en anden kampepisode gik to MiG-25'ere i kamp med fire F-15'er, og på trods af at sidstnævnte affyrede flere missiler mod dem, led de ikke tab, selvom de ikke selv kunne skade fjenden.
Selvfølgelig har den moderniserede MiG-31BM betydeligt større kapaciteter end den irakiske MiG-25, men deres egentlige kald er ødelæggelse af strategiske bombefly og krydsermissiler, der flyver mod os gennem Nordpolen, såvel som Tomahawk-missilet og lignende. Takket være moderniseringen af MiG-31BM var de i stand til at bære forskellige luft-til-overflade missiler af familierne Kh-25, Kh-29, Kh-31 og Kh-59, hvilket gør det muligt at bruge interceptorer som strejke fly, herunder mod fjendtlige skibe. Men på grund af den lave manøvredygtighed og manglen på moderne elektroniske krigsførelsessystemer (oplysninger om, at MiG-31BM er udstyret med sidstnævnte er ikke til rådighed for forfatteren), er deres brug stadig ret begrænset, og på trods af at udstyret med alle moderne nomenklatur for UR VV (inklusive RVV-BD, SD og BD) i luftkamp, skal man ikke forvente meget af dem.
Su -33 - desværre at indrømme det, men dette fly er forældet. Dens kampmuligheder er ikke for overlegne i forhold til den klassiske Su-27. Modernisering gjorde det selvfølgelig bedre, udvidede rækkevidden af brugt ammunition og gav mulighed for at ødelægge terrænmål, men det er ikke nok til at tale om Su-33 som en moderne jagerfly, der fuldt ud opfylder sine opgaver.
Su -24M / M2 - det var et ret godt fly for sin tid, men tiden er gået. Su-24'erne er blevet trukket tilbage fra de russiske luftfartsstyrker i dag, og den moderniserede version af M / M2 skulle "sendes på en velfortjent hvil" i 2020 eller lidt senere. Det er muligt, at Black Sea Su vil være i stand til at være i tjeneste længere, men dette fly er naturligvis ikke længere egnet til moderne kamp mod en højteknologisk fjende. Selvfølgelig steg vurderingen af Su-24 umådeligt, efter at den blev "blindet" af brugen af Khibiny elektroniske krigsførelsessystem for radarerne fra den amerikanske destroyer Donald Cook, men for det første fortjener kilden til denne nyhed ikke den mindste tillid, og for det andet blev det komplekse “Khibiny” aldrig installeret på Su-24.
Faktisk er det eneste moderne (omend ikke det nyeste) taktiske fly i tjeneste med den russiske flåde 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR og cirka 22 Su-30SM, og der er i alt 44 fly. Og selvfølgelig er dette absolut ikke nok til 4 flåder.
Vi har allerede undersøgt MiG-29KR / KUBR i detaljer i en række artikler dedikeret til TAVKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" version af "Super Hornet". Det trådte i drift på grund af dets fuldstændige mangel på alternativ, da det er den eneste operatørbaserede multifunktionelle jagerfly i Den Russiske Føderation i dag. Disse fly fuldender Kuznetsov -luftgruppen, der er ikke planlagt yderligere leverancer.
En anden sag er Su-30SM.
Dette fly, om hvilket chefen for marinens luftfart ved flåden, generalmajor Igor Kozhin sagde:
"I fremtiden vil vi ændre næsten hele flåden af operationelt-taktisk luftfart til Su-30SM-det bliver vores basisfly."
Lad os se, hvordan det fremtidige marinefly er.
Su-30SM i dag er en af de tungeste multifunktionelle krigere: tomvægten er 18.800 kg (Su-35-19.000 kg, F-22A-19.700 kg), normal start-24.900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29.200 kg), maksimal start - henholdsvis 38.800, 34.500 og 38.000 kg. Samtidig er Su-30SM udstyret med de svageste motorer blandt alle ovennævnte fly: dens AL-31FP har et maksimalt tryk uden efterbrænder på 7 770 kgf, med efterbrænder-12.500 kgf, mens Su-35-motoren har 8.800 og 14.500 kgf og F -22A - henholdsvis 10.500 og 15.876 kgf. Derfor skal man ikke blive overrasket over, at hastigheden på Su-30SM er lavere end moderne tunge krigere-mens Su-35 og F-22A er i stand til at accelerere til 2,25M, er grænsen for Su-30SM kun 1,96M. Det er dog usandsynligt, at Su -30SM taber meget af dette som jager - ingen tvivler på, at den franske Rafale er en ekstremt farlig luftjager, og dens hastighed er endnu lavere - op til 1, 8M.
Relativt svage motorer påvirker imidlertid en så vigtig indikator for flyet negativt som tryk-til-vægt-forholdet-for Su-30SM med en normal startvægt er det kun en enhed, mens det for Su-35-1, 1, for Raptor - 1, 15. Arealfløj på Su -30SM (som på alle Sukhoi -fly) er relativt lille, 62 kvm. I Raptor er det mere end 25,8% mere (78,04 m), men på grund af dets strukturelle opbygning er flyet i hjemmet også involveret i oprettelsen af lift, belastningen på vingen af disse to fly med en tilsvarende belastning adskiller sig ikke så meget …
Generelt, hvad angår manøvredygtighed, taber Su-30SM tilsyneladende til Su-35 og F-22A, selv om det i sidstnævnte tilfælde ikke er så simpelt: for det første ud over tryk-til- vægtforhold og vingebelastning, ville det ikke skade at kende flyets aerodynamiske kvalitet og også de kapaciteter, som PGO giver flyet, og for det andet er Su-30SM-motorerne i stand til at ændre både den lodrette og vandrette trykvektor, mens F-22A motorerne kun er lodrette.
Som et resultat, hvis vi kun betragter tallene for hastighed / tryk-vægt-forhold / vingebelastning, så ligner Su-30SM en meget middelmådig jagerfly, dog under hensyntagen til ovenstående (og også andre, som vi ikke har taget højde for) faktorer, det er mindst lige så godt som moderne amerikansk og europæisk i tæt manøvreringskamp. fly (herunder - Eurofighter Typhoon - hastighed 2, 3M, tryk -til -vægt -forhold 1, 18, vingebelastning - 311 kg pr. kvadratmeter), som blev vist ved træningskampe, hvor Su-30 af forskellige ændringer af Indiens luftvåben og andre lande deltog …
Så manøvredygtigheden af Su-30SM i dag er, hvis ikke den bedste, så en af de bedste blandt multirollejagere, både tunge og lette. I modsætning til de fleste moderne fly i denne klasse er det imidlertid en to-personers, og er som sådan meget mere alsidig end en enkelt sæder.
Vi har allerede sagt, at det er muligt at oprette et multifunktionsfly med et sæde, der kan fungere lige godt mod luft- og jordmål, men det er ikke let at uddanne en lige så multifunktionel pilot. Situationen er meget forenklet, når der er to personer i besætningen - de deler funktionaliteten i to, og på grund af en sådan specialisering er de to sammen i stand til at løse flere problemer med den samme effektivitet, som en pilot gør det med. Forfatteren til denne artikel ved ikke, om et uddannet Su-30SM-mandskab kan løse angrebsmissioner lige så effektivt som for eksempel terrænangrebspiloter og samtidig kæmpe i luften og på ingen måde være ringere end jagerpiloter, men hvis ikke, så er de stadig i stand til at nærme sig et sådant ideal tættere på piloten i et enkelt sædefly.
Det må siges, at hvad angår tid i luften, har Su -30SM en fordel i forhold til de fleste andre fly i sin klasse - dens maksimale flyveområde i 3.000 km højde, mens den samme Raptor kun når 2.960 km, når to PTB'er er suspenderet (F -35A, i øvrigt - 2.000 km uden PTB). Og kun Su-35 har den højere og når 3.600 km. Su-30SM's lange rækkevidde giver flyet store fordele, da det øger sin kampradius, eller når det flyver på lige stor afstand, sparer det mere brændstof til efterbrænder og luftkamp. Tiden brugt i luften til Su-30SM er omkring 3,5 timer, hvilket er højere end for de fleste jagerfly (normalt 2,5 timer). Her giver et besætning på 2 også en fordel, da det fører til mindre træthed hos piloterne, derudover er en flyvning i fravær af vartegn (en almindelig ting til søs) lettere psykologisk tolereret af et sådant besætning end af en enkelt pilot.
Både Su-35 og Su-30SM har evnen til at "arbejde" på land- og sømål, men nyttelasten (forskellen mellem tomvægt og maksimal startvægt) på Su-30SM er 20 tons, og den er højere end Su-35 (15, 5 t) og ved "Raptor" (18, 3 t).
Hvad angår SU-30SM-flyelektronik, må det siges, at dette er den første indenlandske jagerfly med en åben arkitektur. Hvad betyder det? Flyets traditionelle arkitektur betød, at kommunikation mellem deres udstyr blev udført gennem specifikke kommunikationslinjer, informationsudvekslingsprotokoller osv. Som et resultat, hvis der var et ønske om at modernisere flyet ved at ændre udstyr eller tilføje nyt, nødvendiggjorde dette en redesign af resten af flyelektronikken, der var "i kontakt" med det, og ofte var det nødvendigt at ændre design af fly, lægge ny kommunikation osv. Det var en meget lang og dyr proces.
Men i en åben arkitektur er intet af dette nødvendigt - samspillet mellem forskellige udstyr udføres gennem en standard databus. Samtidig blev Su-30 det første indenlandske digitale fly, da alle informationsstrømme "konvergerede" i en central computer. Som følge heraf kræver installation af nyt udstyr næsten aldrig revision af resten - alle spørgsmål om deres interaktion løses ved hjælp af passende "tilføjelser" af software. Vladimir Mikheev, rådgiver for den første vicegeneraldirektør for Radioelectronic Technologies Concern, beskrev det på denne måde:”En grundlæggende ny tilgang er blevet udviklet til dette fly - den såkaldte åbne arkitektur, da vi kunne forbinde et hvilket som helst antal systemer til central computer - våbenkontrol, flynavigation og beskyttelsessystemer. Og alle systemerne i dette fly blev digitaliseret for første gang."
Generelt blev dette gjort for at imødekomme de forskellige krav fra udenlandske købere af Su-30. Flyet var tænkt til eksport, skulle leveres til forskellige lande, der havde deres egne specifikke krav til sammensætningen af dets flyelektronik: at implementere dem på grundlag af et fly af klassisk arkitektur ville være uoverkommeligt langt og dyrt, hvilket næppe ville passe kunder. Takket være den åbne arkitektur kunne næsten alt udstyr integreres i Su-30, inklusive udenlandsk fremstillede.
Denne tilgang "præsenterede" imidlertid ikke kun Su -30 med et stort eksportpotentiale, men gav også hidtil usete muligheder for flymodernisering - det viste sig trods alt, at næsten alt udstyr af størrelse, der var acceptabelt for designet, kunne installeres på flyet. Su-30SM ligner mest af alt en moderne computer med IBM-arkitekturen, som faktisk er en "saml det selv" -konstruktør. Begyndte at bremse? Lad os tilføje noget RAM. Kan du ikke klare beregningerne? Lad os installere en ny processor. Havde du ikke penge nok til at købe et godt lydkort? Intet, vi sparer op og køber senere osv. Med andre ord, fly til Su-30-familien (måske i Su-30MKI-versionen) var for sin tid tæt på den ideelle kombination af taktiske, tekniske og operationelle kvaliteter for en multifunktionel jagerfly, mens den havde en meget rimelig pris, som forudbestemt disse flys store succes på verdensmarkedet (i sammenligning med andre tunge jagerfly). Og alt ville være fint, hvis ikke for et "men" - søgeordene i den sidste sætning er "for deres tid."
Faktum er, at den første flyvning af Su-30MKI-prototypen (hvorfra Su-30SM senere "voksede") fandt sted tilbage i 1997. Og jeg må ærligt sige, at den optimale kombination af pris og tekniske egenskaber ved flyet sikrede en balance mellem udstyrets nyhed, omkostninger og fremstillingsevne: oversat til russisk betyder det, at det ikke var det bedste udstyr, vi kunne have skabt på det tidspunkt, men den mest acceptable med hensyn til pris / kvalitetsforhold. Og her er et af resultaterne: i dag er Su-30SM udstyret med N011M "Bars" radarkontrolsystem (RLS), som ikke har været på toppen af fremskridt i lang tid.
Med alt dette … vil sproget ikke vende sig til at kalde "barer" et dårligt radarkontrolsystem. Lad os prøve at forstå dette lidt mere detaljeret.
Mange mennesker interesseret i moderne våben definerer kvaliteten af en luftbåren radarstation som følger. AFAR? Åh, stort, stort kompleks. Ikke AFAR? Fi, i går er fuldstændig konkurrencedygtig. En sådan fremgangsmåde er mildt sagt forenklet og afspejler slet ikke den faktiske situation i radarkontrolsystemet. Så hvor startede det hele? Engang var luftbårne radarer af fly en flad antenne, bag hvilken en modtager og en signalsender var. Sådanne radarer kunne kun spore ét mål, mens det for at ledsage det (trods alt både flyet og målet ændrer deres position i rummet) var det nødvendigt at dreje antennen mekanisk mod målet. Efterfølgende blev radaren lært at se og udføre flere luftmål, men samtidig bevarede de en fuldstændig mekanisk scanning (for eksempel AN / APG-63 radaren, installeret på tidlige versioner af F-15).
Derefter kom passive fasede array -radarer (PFAR). Den grundlæggende forskel fra de tidligere radartyper var, at deres antenne bestod af mange celler, som hver har sin egen faseskift, som er i stand til at ændre fasen for en elektromagnetisk bølge i forskellige vinkler. Med andre ord er en sådan antenne sådan set et sæt antenner, der hver især kan sende elektromagnetiske bølger i forskellige vinkler både i det vandrette og i det lodrette plan uden mekanisk rotation. Således blev mekanisk scanning erstattet af elektronisk scanning, og det blev en kæmpe fordel ved PFAR i forhold til tidligere generationer af radarer. Strengt taget var der så at sige radarer om en overgangsperiode, for eksempel H001K "Sword", som brugte mekanisk scanning i vandret plan og elektronisk - i den lodrette, men vi vil ikke komplicere forklaringer ud over, hvad der var nødvendigt.
Så med fremkomsten af elektronisk scanning blev ændringen af radiobølgens retning næsten øjeblikkelig, så det var muligt at opnå en grundlæggende stigning i nøjagtigheden af forudsigelse af målets position i sporingstilstanden på passet. Og det blev også muligt samtidig at skyde på flere mål, da PFAR forsynede dem med kontinuerlig diskret belysning. Derudover var PFAR i stand til at operere samtidigt på flere forskellige frekvenser: Faktum er, at forskellige typer frekvenser er optimale til "arbejde" på luft- og jord (hav) mål under forskellige forhold. Så på kort afstand kan du få høj opløsning ved hjælp af Ka-båndet (26, 5-40 GHz, bølgelængde fra 1,3 til 0,75 cm), men for lange afstande er X-båndet bedre egnet (8-12 GHz, bølgelængde er fra 3,75 til 2,5 cm).
Så PFAR generelt og N011M "Bars", som Su-30SM er udstyret med, gør det især muligt at angribe et jordmål på samme tid ved hjælp af et strålingsområde og samtidig kontrollere luftrummet (angriber fjerntliggende luftmål) ved hjælp af forskellige områder. Takket være disse kvaliteter (bedre nøjagtighed, evnen til samtidig at arbejde i flere tilstande og spore / skyde flere mål), er PFAR -radarer blevet en reel revolution i sammenligning med tidligere typer radarer.
Og hvad med AFAR? Som vi allerede har sagt, består PFAR radarantenne af mange celler, der hver især er en miniaturestråler af radiobølger, der blandt andet er i stand til at rette dem i forskellige vinkler uden mekanisk drejning. Men radarkontrolsystemet med PFAR har kun én radiomodtager - en til alle cellerne i den fasede antenne.
Så den grundlæggende forskel mellem AFAR og PFAR er, at hver af dens celler ikke kun er en miniaturemitter, men også en strålingsmodtager. Dette udvider betydeligt mulighederne for AFAR i "forskellige frekvenser" driftsmåder, hvilket muliggør bedre kvalitetskontrol af rummet i forhold til PFAR. Derudover kan AFAR, som PFAR, der er i stand til samtidig at operere i forskellige frekvensfunktioner, på samme tid og samtidig udføre elektronisk krigsførelse og undertrykke driften af fjendens radar: sidstnævnte ved måde, har ikke PFAR. Udover at have et stort antal modtagere, er AFAR mere pålidelig. Således er AFAR bestemt bedre end PFAR, og fremtiden for radarkontrolsystemer tilhører selvfølgelig AFAR. APAR giver imidlertid ikke nogen overvældende overlegenhed i forhold til PFAR. Desuden har PFAR i nogle aspekter også fordele. Så radarsystemer med PFAR har bedre effektivitet ved samme effekt, og desuden er PFAR banalt billigere.
Sammenfattende ovenstående kan vi sige, at udseendet af fasede arrays er blevet en reel revolution i radarbranchen - både PFAR og AFAR efterlader i deres kapacitet langt bagefter radarerne fra tidligere generationer. Men forskellen mellem PFAR og AFAR, skabt på samme teknologiske niveau, er langt fra så stor, selvom AFAR selvfølgelig har visse fordele og er mere lovende som en retning for udviklingen af radarkontrolsystemer.
Men hvor kom synspunktet så fra, at indenlandske PFAR'er er fuldstændig ukonkurrerende med udenlandske AFAR'er? Ifølge forfatteren er pointen denne: i de fleste tilfælde sammenligner eksperter AFAR -radarer med mekanisk scanning, og selvfølgelig "mekanik" i alt taber til elektronisk scanning. Samtidig har du, som du ved, indenlandske PFAR (både N011M "Bars" og den nyeste N035 "Irbis") en blandet elektromekanisk ordning. Og derfor udvides alle ulemperne ved radarsystemer med mekanisk scanning automatisk til indenlandske radarer af stille typer.
Men faktum er, at indenlandske PFAR'er fungerer helt anderledes. Både barer og Irbis bruger elektronisk scanning og intet andet - i denne henseende adskiller de sig ikke fra AFAR. Imidlertid har fasede arrays (både PFAR og AFAR) et, lad os sige, et svagt sted. Faktum er, at i tilfælde, hvor en faset matrixcelle er tvunget til at sende et signal i en vinkel større end 40 grader. Systemets effektivitet begynder at falde kraftigt, og PFAR og AFAR giver ikke længere det detekteringsområde og sporingsnøjagtighed, der er foreskrevet for dem i henhold til passet. Hvordan skal man håndtere dette?
Ifølge nogle rapporter har amerikanerne ændret deres celler, så de giver et overblik i azimut og højde op til + - 60 grader, mens radararrayet forbliver stationært. Vi tilføjede også et hydraulisk drev til dette-som følge heraf giver Su-35-radaren, ligesom den amerikanske AN / APG-77, installeret på Raptor, stationær, elektronisk scanning ved samme plus eller minus 60 grader, men den har også en ekstra tilstand. Når man bruger en hydraulisk booster, det vil sige, når man kombinerer elektronisk scanning med en mekanisk rotation af antenneplanet, er Irbis i stand til at styre mål ikke længere i + -60 grader sektoren, men dobbelt så stort - + -120 grader!
Med andre ord reducerer tilstedeværelsen af et hydraulisk drev på indenlandske radarsystemer med PFAR slet ikke dem til radarer fra tidligere generationer, men tværtimod giver dem nye muligheder, som et antal (hvis ikke alle) udenlandske AFAR'er ikke gør selv har. Dette er en fordel, ikke en ulempe, og i mellemtiden, meget ofte når man sammenligner indenlandske PFAR'er med udenlandske AFAR'er, udvides alle ulemperne ved mekanisk scanning til den tidligere!
Så hvis vi tager to identiske moderne jagerfly, installerer en AFAR på en af dem og en PFAR med samme magt og skabt på samme teknologiske niveau på den anden, vil et fly med en AFAR have nogle vigtige ekstra kapaciteter, men en kardinal fordel i forhold til Han vil ikke modtage en "kammerat" med PFAR.
Ak, nøgleordene her er "lige teknologisk niveau". Problemet med Su-30SM er, at dens Н011М "Barer" blev oprettet for længe siden og ikke når niveauet for moderne AFAR og PFAR. For eksempel gav vi ovenstående scanningsområder (elektronisk og med et hydraulisk drev) for Irbis installeret på Su -35 - disse er 60 og 120 grader, men for søjlerne er disse områder meget mere end 45 og 70 grader. "Bars" har en betydeligt lavere effekt i sammenligning med "Irbis". Ja, Su -30SM -radaren forbedres konstant - indtil for nylig har antallet af detekterende et fly med en RCS på 3 kvm. m på den forreste halvkugle i en afstand på op til 140 km og evnen til at angribe 4 mål på samme tid blev erklæret, men i dag på udviklerens websted ser vi andre tal - 150 km og 8 mål. Men dette kan ikke sammenlignes med ydeevnen for Irbis, som har et måldetekteringsområde med en RCS på 3 kvm. når 400 km. "Barer" blev lavet på den gamle elementbase, så dens masse er fantastisk til dens evner og så videre.
Det vil sige, at problemet med Su -30SM ikke er, at den har en PFAR, ikke en AFAR, men at dens PFAR er gårsdagens dag for denne type radarkontrolsystem - senere kunne vi lave meget bedre prøver. Og det samme kan sandsynligvis gælde for andre systemer i dette fremragende fly. For eksempel bruger Su-30SM den optiske lokaliseringsstation OLS-30-dette er et glimrende system, men Su-35 har modtaget den mere moderne OLS-35.
Alt dette kan naturligvis udskiftes eller forbedres. For eksempel taler de i dag om at bruge mere kraftfulde motorer fra Su-35 på Su-30SM, hvilket naturligvis vil øge dets manøvredygtighed, tryk-vægt-forhold osv. Betydeligt. Ifølge nogle rapporter, lederen af Scientific Research Institute of Instrument Engineering. Tikhomirova talte om at bringe Barças magt til niveauet for Irbis (ak, det var ikke muligt at finde citater på Internettet). Men … hvordan kan du ikke opgradere barerne, du vil ikke være i stand til at nå Irbis, og selvom det var muligt - trods alt ville prisen på sådan et radarkontrolsystem også stige, og militæret ville være klar at hæve prisen på Su-30SM?
Livscyklussen for ethvert militært udstyr af høj kvalitet går gennem tre faser. I første omgang er den foran resten af planeten, eller i det mindste ikke ringere end de bedste verdensprøver. På den anden fase, cirka midt i livscyklussen, bliver den forældet, men forskellige former for forbedringer øger dens kapacitet, så den kan konkurrere med lignende udenlandske våben med succes. Og så kommer tilbagegangen, når ingen økonomisk gennemførlig modernisering gør det muligt at "trække" kapaciteterne op til konkurrenternes niveau, og udstyret fratages evnen til at udføre sine opgaver fuldt ud.
Ja, vi talte om, at Su-30SM er et fly med åben arkitektur og sammenlignede det endda med en moderne computer. Men enhver person, der har arbejdet med computerhardware, vil fortælle dig, at der i enhver computers "liv" kommer et øjeblik, hvor dens yderligere modernisering mister sin betydning, fordi ingen "gadgets" vil bringe det til brugerens krav, og du skal købe en ny. Og derudover skal du forstå, at alt ikke er begrænset til flyelektronik alene: for eksempel er stealth -teknologier i dag meget vigtige (og i det mindste for at gøre det svært at fange flyet ved hjælp af fjendens missilers hoveder), men Su-30SM svæveflyet blev skabt uden at tage hensyn til usynlighedskravene ".
Ja, Su-30SM er i dag omtrent midt i sin livscyklus. Den russiske flådes søflyvning i sit "ansigt" modtager et multifunktionelt fly, der er i stand til at klare alle sine opgaver godt - og det vil forblive i en vis periode. 10 år, måske 15. Men hvad sker der så?
Et kampfly er jo en af de mest komplekse maskiner, der er skabt af menneskeheden. I dag måles et kampflys levetid ikke i år, men i årtier - med passende pleje, krigere, bombefly, angrebsfly osv. kunne forblive i tjeneste i 30 år eller mere. Og ved at købe i dag i store mængder Su-30SM, om 15, ja, lad os om 20 år se i øjnene, at vi råder over en stor flåde af fysisk endnu ikke gamle, men forældede og ineffektive fly i kamp. Og dette er sandsynligvis hovedspørgsmålet for Su-30SM, som for hovedflyet i den russiske flådes søflyvning. Men der er andre.
