Så den 25. februar 1902 ankom Varyag til Port Arthur. Fejl i forsøg på at udvikle fuld fart (sammenbrud fulgt allerede ved 20 knob) og undersøgelse af krydserens kraftværk af de tilgængelige specialister viste, at skibet havde brug for omfattende reparationer. Forberedende arbejde blev udført på Varyag i to uger (indtil 15. marts), og derefter blev krydstogteren indskrevet i den væbnede reserve og reparationer begyndte, som varede i seks uger. Varyag tog først til søs den 30. april efter at have begyndt at træne, herunder som en del af en løsrivelse af andre skibe - den 4., 5. og 6. maj lå skibet imidlertid for anker og fejrede navnebror. Den 7. maj genoptog kamptræningen, og om morgenen den 8. maj, da der skydes fra anker, sprængte opsamleren af en af kedlerne. Det vil sige, at ulykken skete 5 kørselsdage efter en alvorlig reparation med "rystning" af maskiner og kedler.
Ikke desto mindre, i perioden fra begyndelsen af maj til juli inklusive, var "Varyag" engageret i kamptræning. R. M. Melnikov nævner tilstedeværelsen af problemer med chassiset (skader på rørene), men uddyber dem ikke, så vi vil heller ikke tale om dette.
Men fra 31. juli bliver krydstogteren repareret igen i 2 måneder - frem til 1. oktober. Her viser det sig, at mindst 40 af de 420 opsamlere af dets kedler kræver udskiftning. Jeg må sige, at Søfartsafdelingen var bekymret over problemet med samlere til Nikloss kedler tilbage i foråret 1902 - efter at have anskaffet to samlere som en prøve, den udsendte forslag om at organisere deres produktion i Rusland til fire fabrikker: fransk-russisk, baltisk, Metallichesky og Putilovsky. Alle nægtede (kun Putilovsky bad om 2 måneder til eksperimenter og refleksioner), så det blev besluttet at bestille samlere til Varyag i udlandet, men netop da skete der en tragedie på slagskibet Retvizan. Et rør sprængte i en af kedlerne, skoldede seks mennesker, og tre af dem døde.
Ved denne lejlighed blev der foretaget en hel undersøgelse, ledet af chefinspektøren for den mekaniske del af flåden og chefen for den mekaniske afdeling i MTK N. G. Nozikov. Resultatet var den konklusion, at designet af Nikloss -kedler som helhed var defekt, og selvom N. G. Nozikov gav anbefalinger, ved hjælp af hvilke det ville være muligt at reducere chancen for alvorlige ulykker; efter hans mening var det umuligt at udelukke dem fuldstændigt.
Kontrakten om levering af samlere med vandvarmerør blev først indgået i december 1902 - ud over 30 samlere til Varyag (mon ikke hvorfor kun 30?) Lignende problemer.
Uanset hvad det var med "Retvizan", begyndte 1. oktober "Varyag" søforsøg. To dage senere fandt en "epokegørende" hændelse sted - under indledende test blev akslenes rotation bragt til 146 omdrejninger i minuttet, hvilket svarede til en hastighed (under normal belastning) på 22,6 knob, og skibet modstod det. Det skal imidlertid forstås, at denne hastighed kun blev opnået i kort tid. Men da cruiseren den 19. oktober forsøgte at give fuld fart i lang tid (gradvist at øge antallet af omdrejninger), var resultaterne helt anderledes. Alt var fint op til 100 o / min, men 125 blev kun opnået ved at oversvømme lejerne med vand (for at afkøle dem). Efter fem timers rejse brød dynamoen imidlertid sammen og efterlod skibet uden lys, så hastigheden måtte reduceres. Efter at have repareret dynamoen, hævede de igen hastigheden til 125, men efter lidt over en time begyndte HPC -lejet i den venstre bil at varme op igen og måtte igen ty til "vandkøling". Men sidst på eftermiddagen, på grund af pakningens sprængende metalringe, brød olietætningen på HPC'en i den venstre bil igennem, og krydstogteren kunne ikke længere holde 125 omdr./min., Så deres antal blev reduceret til 80 dødelige) modtog tre stokers … Generelt var selv en 20-knops hastighed (svarende til akslenes rotation med en hastighed på 125 omdr./min.) Uopnåelig for krydstogteren i et stykke tid.
Kommissionen, der var til stede ved testene, kom til den konklusion, at cruiserens nuværende tilstand ikke kan køre med høje hastigheder og er tvunget til at begrænse sig til mellemstore. Derudover blev det bemærket, at lavtrykscylindere med en økonomisk hastighed på 9 knob udvikler en effekt på kun 54 hk, hvilket ikke er nok til at rotere krumtapakslen - tværtimod begyndte han selv at rotere maskinens mekanismer, derfor vendte han i stedet for jævn rotation med skarpe ryk. Desuden fastlagde kommissionen en liste over foranstaltninger, der skulle træffes for at sikre, at krydstogteren kan sejle med høj hastighed - dette krævede en ny tre ugers reparation …
Guvernør E. I. Alekseev var naturligvis yderst utilfreds med denne situation - han forstod ikke, hvordan den nyeste krydstogter efter at have foretaget overgangen til Fjernøsten "uden hast" og havde en let (med hensyn til belastning på sit kraftværk) service, befandt sig i sådan en beklagelig tilstand … Faktisk var skibet i 8 måneder af sit ophold på Dalniy (fra marts til oktober inklusiv) under reparation og forberedelse til det i 4 måneder, men samtidig i oktober kunne det ikke holde 20 knob i længere tid. Guvernøren foreslog at trække Varyag tilbage til den væbnede reserve fra 1. november igen og grundigt reparere det og derefter kontrollere dets operationelle kapacitet ved at køre med fuld hastighed i 250 miles.
Eskadronens leder havde imidlertid sin egen mening om dette spørgsmål - tilsyneladende forstod han, at noget gik galt, da så lange reparationer af krydstogteren ikke gav nogen effekt. Det er sandsynligt, at O. V. Stark (som erstattede NI Skrydlov i dette indlæg den 9. oktober) foreslog, at det næste skod af alt og alt ikke ville føre til succes, og at det var nødvendigt at "grave dybere" og identificere de reelle årsager til, at reparationer af Varyag gjorde ikke føre til succes. Derfor sendte han ikke krydseren til reparation, men beordrede at udarbejde en udvidet kommission og fortsætte med at teste skibet.
Resultaterne var deprimerende. Cruiserens sikre hastighed var bestemt til at være 16 knob - det skal forstås, at denne hastighed ikke var beregnet til at være i en sådan tilstand på kraftværket, når alt gik godt (for på Varyag, et skarpt bank i mekanismerne blev nu hørt med enhver hastighed)., hvor bankningen blev truende og opvarmningen af lejerne steg kraftigt.
Det eneste plus var, at kommissionens arbejde generelt ikke forstyrrede skibets kamptræning, som blev udført ret intensivt. Så den 31. oktober demonstrerede "Varyag" et meget godt resultat af at skyde modgaller, og signalet "Admiral udtrykker sin særlige fornøjelse" blev hævet på flagskibskrydseren "Rusland". Krydstogteren gennemførte kampagnen den 21. november 1902 og forberedte sig på nye reparationer - på dette tidspunkt var havnen færdig med at udskifte cylinderen i slagskibets "Petropavlovsk" -køretøj (hvorefter han let viste de 16 knob, der blev tildelt ham i henhold til sit pas).
Det er også interessant, at guvernøren i sin rapport af 16. december 1902 roste Varyags motorbesætning og skrev, at krydstogterens funktionsfejl stammer fra en grundlæggende fejlberegning i maskinernes design - designet til fuld hastighed, de faldt hurtigt i forfald, fordi i en fredelig tid er den vigtigste rejseform økonomisk.
Året 1903 er kommet. I næsten halvanden måned, fra 2. januar til 15. februar, fortsatte reparationerne, og derefter gik krydstogteren ind i kampagnen: men faktisk var reparationer stadig i gang. Nu gjorde de det - "Varyag" gik kortvarigt ud på søforsøg, hvorefter der var en kontrol og et skod af lejerne. Så for eksempel den 20. februar i tilstedeværelse af en kommission bestående af skibsmekanikere gik vi 12 knob i 4 timer og bragte kortvarigt bilerne til 140 omdrejninger - dette svarede til en hastighed på 21,8 knob. ved normal belastning, men under hensyntagen til den faktiske overbelastning viste cruiseren godt 20 knob. I løbet af yderligere udgange viste det sig, at vinterreparationen ikke eliminerede krydserkraftværkets største mangler - alle lejer varmer op og banker, kedelrørene knækkede to gange - fem stokers blev brændt.
Den første marts fandt en vigtig begivenhed sted - at erstatte V. I. Beru er ankommet til en ny chef for krydstogtskibet-syvogfyrre-årige Vsevolod Fedorovich Rudnev.
I hvilken stand blev skibet overdraget til ham?
Testene på krydstogteren, der begyndte i midten af februar, fortsatte indtil midten af april, det vil sige, at krydstogteren blev testet i 2 uger, under kommando af V. I. Baer og en og en halv måned - under kommando af V. F. Rudnev. Lad os stille os selv et spørgsmål - kan det være, at V. F. Rudnev påvirkede på en eller anden måde testresultaterne? Næsten alle test af krydserens kraftværk blev udført under tilsyn af medlemmer af skibsmekanikkommissionen, og under testene blev formanden for kommissionen I. P. Uspensky og fra 2 til 5 mekanikere fra andre skibe. Følgelig er sandsynligheden for, at nogle fejlagtige ordrer fra V. F. Rudnev førte til sammenbrud, har tendens til absolut nul - han ville simpelthen ikke have fået lov til at gøre dem, og hvis den nye chef havde misbrugt sin magt "den første efter Gud", så ville dette bestemt afspejles i kommissionens afslutning. I. P. Uspensky var selv chef for slagskibet "Poltava" og V. F. Rudnev kunne ikke.
Derudover var tilhængerne af synspunktet”Under V. I. Baer var alt fint, og derefter V. F. Rudnev og brød alt”der er en logisk modsætning af psykologisk karakter. Faktum er, at kritikere af Varyag -kommandanten normalt fremstiller ham som en fej og "følsom over for politiske øjeblikke" -person. Men hvis V. F. Rudnev var sådan, hvilke handlinger ville han så have taget under hans kommando en krydser, hvis funktionsfejl i maskiner og kedler allerede er blevet byens tale? Først og fremmest ville en analfabet og fej karrierekommandant gemme sig bag den brede ryg af kommissionsmedlemmerne på ingen måde udfordre dens handlinger og i alt at adlyde dens anbefalinger. Det vil sige, at en sådan person først og fremmest ville være bekymret over, at skylden for skibets funktionsfejl ikke ville blive bebrejdet ham selv, og hvad der kunne være den bedste måde til dette, men ikke at delegere ansvaret til den kommission, der dukkede op så bekvemt?
Baseret på det foregående drager forfatteren af denne artikel en konklusion, der er fuldt ud overbevist om den: krydstogtens tilstand, beskrevet i konklusionen fra kommission af skibsmekanik under ledelse af I. P. Uspensky af 17. april 1903 kan på ingen måde tilregnes V. F. Rudnev. Forresten, hvordan var det?
I overensstemmelse med konklusionen kunne krydstogteren køre med en gennemsnitshastighed, men ikke mere end 16 knob, det var tilladt at øge sin hastighed til 20 knob i en kort periode, men det blev bemærket, at Varyag ikke kunne opretholde nogen lang hastighed ved 20 knob.
Med andre ord blev den langsigtede reparation af krydstogtskibet og dets efterfølgende tests anset for mislykket; det var baseret på deres resultater, at det blev besluttet at inddrage ingeniør I. I. Gippius, der overvågede samlingen af maskiner og kedler til destroyere bygget her af filialen i Petersburg Nevsky Plant. Uden at gå ind på detaljerne, som vi anførte i en af de tidligere artikler, lad os igen citere hans konklusion:
”Her tyder det naturligvis på sig selv, at Crump -anlægget, i en fart med at aflevere krydstogteren, ikke havde tid til at justere dampfordelingen; maskinen blev hurtigt ked af det, og på skibet begyndte de naturligvis at reparere de dele, der led mere end andre med hensyn til opvarmning, bankning uden at eliminere grundårsagen. Generelt er det utvivlsomt en ekstremt vanskelig opgave, hvis ikke umulig, at rette op med skib betyder et køretøj, der oprindeligt var defekt fra fabrikken."
Uden tvivl kan man i lang tid argumentere om, hvad der forårsagede en så beklagelig tilstand af maskiner og kedler i Varyag - fejl og mangler ved krydstogtbyggeren, Ch. Crump, eller den analfabeterte drift af hans maskiner og kedler samt som ufaglærte reparationer. Forfatteren til denne artikel har allerede fremlagt sit synspunkt, hvorefter det er amerikanerne, der er skyld i, men naturligvis anerkender læsernes ret til forskellige konklusioner. Uanset årsagerne til, at skibets manglende evne til at udvikle mere end 20 knob, og selv da - i kort tid, er der en absolut pålidelig kendsgerning: Vsevolod Fedorovich Rudnev modtog en krydser med sådanne egenskaber til rådighed, og bragte ikke Varyag til dem selv.
Så gik det desværre alt på den riflede. Som vi sagde tidligere, fortsatte testene af krydstogteren indtil midten af april, og derefter gik krydstogteren ind i kampagnen - men det viste sig at være meget kort for ham, for efter 2 måneder, den 14. juni, 1903 kom skibet igen ind den bevæbnede reserve til endnu en reparation, hvorfra den først udkom den 5. oktober. Faktisk fortsatte arbejdet med krydstogten yderligere - det rigtige køretøj blev først samlet i den første halvdel af dagen den 9. oktober, og på samme tid kom krydstogteren ind i de første test. Hastigheden blev øget til 16 knob (110 omdr./min.), Men samtidig var der igen et tilfælde af opvarmning af HPC -lejet i den venstre bil. Derefter … så fandt testene sted, hvis resultater gerne nævner tilhængerne af den version, at krydstogteren i Chemulpo godt kunne udvikle meget mere end 20 knob hastighed.
Så den 16. oktober under 12-timers test var krydstogteren i stand til at bringe antallet af omdrejninger til 140 uden problemer (hvilket, som vi sagde tidligere, svarede til hastigheden på 21,8 knob ved normal belastning), og derefter, den 15. november holdt krydstogteren 130 omdrejninger (hvilket gav en hastighedsværdi i intervallet fra 20 til 20, 5 knob igen, med skibets normale forskydning). Det var disse præstationer fra krydstogtens kraftværk, der gjorde det muligt at erklære til "fundamenternes vælter", at Varyag i Chemulpo let kunne give 21-22 knob fart eller endda mere.
Men i virkeligheden var det dette - ja, faktisk fandt 12 -timers test sted, men faktum er, at i løbet af denne tid dækkede Varyag kun 157 miles, med andre ord, dens gennemsnitshastighed i disse tests oversteg knap 13 knob … Det vil sige, at krydstogten virkelig nåede 140 omdr./min., Og heldigvis gik der ikke noget i stykker, men denne præstation var meget kortvarig og indikerede på ingen måde, at krydstogteren kunne køre med en sådan hastighed i lang tid. Hvad angår testene den 15. november, citerede her som regel tilhængere af versionen af "højhastigheds" Varyag "i Chemulpo" R. M. Melnikov: "Testene varede kun tre timer, hastigheden blev bragt til 130 omdr./min.", Men af en eller anden grund "glemmer" de at citere slutningen af sætningen "… men så reducerede de det til 50 - lejerne blev varmet op igen."
Og udover dette skal du forstå, at sådanne krumtapakselomdrejninger kun svarede til de angivne hastigheder med en krydstogtforskydning svarende til den normale, det vil sige 6.500 tons. På samme tid under betingelserne for daglig service kunne Varyag i ingen sag har en sådan forskydning - det vides, at krydstogtskibet ved reparationens afslutning modtog 1.330 tons kul, og dets forskydning oversteg 7.400 tons. Følgelig med sin normale belastning med andre forsyninger for at "passe" ind i de 6.500 tons nedlagt i passet, skulle krydstogteren ikke have mere end 400 tons kul om bord, hvilket naturligvis var "til kampagnen og kampen" kategorisk utilstrækkeligt. Under hensyntagen til den faktiske forskydning af "Varyag" oversteg dens hastighed ved 130-140 omdr./minder knap 19-20 knob.
Indtil slaget i Chemulpo gennemgik Varyag ikke flere større reparationer. Vi ser også, hvor hurtigt krydserens kraftværk blev ubrugeligt under drift, så vi kan antage, at på tidspunktet for kampen med den japanske eskadrille var Varyags køretøjer og kedler i en dårligere stand end under testene i oktober og november (V. F. Rudnev talte om 14 noder, og i betragtning af ovenstående virker dette tal ikke urealistisk). Dette kan vi dog ikke fast vide, men under alle omstændigheder kunne kedlens kedler og maskiner i Chemulpo ikke have været bedre end efter deres sidste reparation.
I slaget den 28. januar 1904 er det maksimum, som selv teoretisk kunne forventes fra Varyag -kraftværket, evnen til selvsikkert at holde 16-17 knob og kort øge denne hastighed til 20 knob, men sidstnævnte - med risiko at beskadige mekanismerne. Mest sandsynligt var krydserens muligheder endnu lavere.
Og nu, for ikke at vende tilbage til spørgsmålet om tilstanden til maskiner og kedler i "Varyag" og gå videre til spørgsmålene om dens kamptræning og omstændighederne ved slaget i Chemulpo, vil vi forsøge at formulere svarene på de vigtigste spørgsmål og de meninger, der er opstået blandt læserne under læsningen af cyklussen og de meninger, der er udtrykt af dem.
Som vi gentagne gange har sagt tidligere, kan hovedårsagen til fejl i Varyag -maskinerne betragtes som dens forkerte indstilling (dampfordeling), hvorfor det er ved skibets økonomiske hastighed og ved et damptryk under 15,4 atm. lavtrykscylindrene holdt op med at dreje krumtapakslen (de manglede energi), og begyndte i stedet at blive drevet af krumtapakslen selv. Som følge heraf modtog sidstnævnte en ujævn belastning, der ikke var planlagt af dets design, hvilket førte til en hurtig svigt i rammelejerne i høj- og mellemtrykscylindre og derefter til en fuldstændig nedbrud af maskinen. Forfatteren af denne artikel hævdede, at planten i Ch. Crump var skyld i en sådan tilstand af maskinerne. En række respekterede læsere har imidlertid den opfattelse, at Varyag -teamet er skyld i sådanne skader på maskinerne, da hvis det opretholdt det passende damptryk i kedlerne (det vil sige mere end 15, 3 atmosfærer), så ville der være ingen problemer. Indvendinger om, at et sådant tryk ikke kunne opretholdes i Nikloss -kedlerne uden risiko for ulykker, anses af sådanne læsere for at være uholdbare med den begrundelse, at intet af den slags observeres på slagskibet Retvizan, som også havde Nikloss -kedler, og desuden efter efter at "Varyag" og "Retvizan" endte i hænderne på japanerne, var der ingen klager over driften af deres kedler.
Det er værd at nævne dommen fra ITC, udarbejdet af ham baseret på resultaterne af rapporten fra guvernøren E. I. Alekseev og talrige rapporter og rapporter fra tekniske specialister, der deltog i inspektion og reparation af den mekaniske installation "Varyag". Efter deres mening ville det stadig være umuligt at give krydstogtens biler en fart på mere end 20 knob, selvom krydserens biler var fuldt funktionsdygtige, da det ville være ekstremt farligt for hans stokers at opretholde den nødvendige dampproduktion hertil på Nikloss kedler. Tilbage i 1902 blev chefinspektøren for den mekaniske del af flåden, N. G. Nozikov har gjort et stort stykke arbejde med at vurdere resultaterne af driften af Nikloss -kedler i flåder i forskellige stater. Udover ulykker ved "Brave", "Retvzan" og "Varyag" N. G. Nozikov undersøgte også omstændighederne ved nødsituationer i pistolbådene Deside og Zeli, slagskibet Maine, dampskibet Rene-André og flere krydsere. Han kom til den konklusion, at uheld i disse kedler sker selv”når vandstanden i dem er normal, i mangel af saltindhold og i en helt ren tilstand af vandvarmerørene, dvs. under forhold, hvor vandrørskedler fra Belleville og andre systemer fungerer fejlfrit."
På spørgsmålet om, hvorfor "Retvizan" -værket med Nikloss -kedler og maskiner samlet af Ch. Krampa, der viste sig at være ganske effektiv, skulle besvares som følger: Faktisk kræver tilstanden af Retvizan under overgangen til Port Arthur yderligere undersøgelse og analyse.
Desværre har russiske historikere endnu ikke skrevet detaljerede monografier på dette skib. Normalt nævner de den eneste ulykke med "Retvizan" på vej til Rusland, og derefter, som om alt var i orden. Men hvis ja, hvorfor blev der i slutningen af 1902 bestilt 15 opsamlere til kedler til Retvizan? På lager? Dette er yderst tvivlsomt, for som vi ved, skulle 40 samlere udskiftes fra Varyag, men kun 30 blev bestilt, og det er ekstremt svært at antage, at 15 samlere blev købt til slagskibet unødigt. Vi kan snarere antage, at de bestilte det laveste minimum for den reparation, der kræves til skibet. Du kan også huske, at R. M. Melnikov nævner tilfældigt problemerne med Retvizan -kedlernes nedblæsningsventiler, uden dog at forklare alvorligheden af disse funktionsfejl.
Men det vigtigste er, at den ubekræftede dampfordeling af Varyag -maskinerne ikke betyder, at det samme problem eksisterer på Retvizan. Med andre ord er det ganske muligt, at "Retvizan" -maskinerne fungerede perfekt selv ved reduceret damptryk, og lavtrykscylindrene på dem skabte ikke forudsætninger for at "løsne" de maskiner, der var på "Varyag". Således kan vi konstatere, at historien om "Retvizan" -værket stadig venter på sine forskere, og de oplysninger, vi har om det, modbeviser ikke og bekræfter ikke versionen af Ch. Crumps skyld i den beklagelige tilstand af " Varierende "maskiner. Hvad angår udnyttelsen af "Varyag" og "Retvizan" i Japan, skal det forstås, at vi absolut intet ved om det. Japan er et meget lukket land med hensyn til information, som ikke kan lide at "tabe ansigt", der beskriver sine egne fejl i noget. Faktisk ved vi kun, at både "Varyag" og "Retvizan" blev introduceret i den japanske flåde og blev opereret i den i nogen tid, men dette er alt - hverken om staten eller om kapaciteterne i disse kraftværker skibe under den "japanske service" ingen oplysninger.
Nogle gange, som et eksempel på pålideligheden af Nikloss kedler, er det angivet, at japanerne efter at have hævet Varyag, oversvømmet i Chemulpo, ikke slæbte det til værftet, og skibet nåede det alene ved hjælp af sine egne kedler. Men samtidig påpeger for eksempel Kataev, at japanerne først besluttede at flytte Varyag under deres egne kedler efter udskiftning af de defekte varmtvandsrør og samlere, det vil sige, at vi kan tale om eftersyn af kedlerne før overgangen, så der er ikke noget overraskende i dette nr. Det er også kendt, at Varyag efter løft og langvarige reparationer i Japan var i stand til at udvikle 22, 71 knob på forsøg, men det skal forstås, at krydstogteren først nåede en sådan hastighed efter en større eftersyn af maskiner og mekanismer - for eksempel blev de fuldstændigt udskiftet lejer til høj- og mellemtrykscylindre.
Det skal forstås, at Varyags maskiner i første omgang ikke var ondskabsfulde, de var så at sige ufærdige, blev ikke bragt i tankerne, og deres mangel (dampfordeling) kunne meget vel have været rettet. Problemet med de russiske sejlere var, at de ikke umiddelbart fandt ud af de sande årsager til problemerne med krydstogtens maskiner, og i lang tid (under overgangene til Rusland og Port Arthur) forsøgte de at fjerne konsekvenserne - mens de var ved at gøre dette kom maskinerne i fuldstændig uorden. Dette indikerer ikke nogen erfaring fra skibets motorbesætning - som I. I. Gippius, sådanne reparationer ligger uden for besætningens kompetence. Og selvfølgelig, hvis "Varyag" udførte sin service ikke i Port Arthur, men for eksempel i Østersøen, hvor der var passende skibsreparationsfaciliteter, så kunne dens maskiner rettes op. Men "Varyag" var i Port Arthur, hvis kapacitet var meget, meget begrænset og derfor ikke modtog den nødvendige reparation: Japanerne foretog sandsynligvis sådanne reparationer, hvorfor krydstogteren var i stand til at vise 22,71 knob på test. Et helt andet spørgsmål - hvor længe kunne han opretholde denne hastighed, og hvor hurtigt mistede han denne evne? Når Varyag blev købt ud af Rusland, bemærkede de betjente, der undersøgte det, at krydstogtens kedler var i meget dårlig stand og maksimalt ville vare halvandet til to år, og derefter skulle de udskiftes. Alle de gamle problemer, som Varyag stod overfor, var indlysende - revner i opsamlerne og nedbøjning af rør, og derudover var der "en vis afbøjning af propellerakslerne". I øvrigt skammede japanerne sig for at demonstrere krydstogten selv ved lav hastighed, selvom slagskibene (de tidligere "Poltava" og "Peresvet") blev taget ud på havet.
Derfor må vi forstå, at manglen på oplysninger om sammenbrud og andre problemer med kraftværker under service af "Retvizan" og "Varyag" i Japan ikke betyder, at sådanne sammenbrud og problemer ikke opstod.
En anden meget rimelig indvending mod forfatteren af denne artikel blev fremsat om statistikken over krydsningsreparationerne (en kørselsdag krævede næsten samme mængde reparationstid) under overgangen fra USA til Rusland og derefter til Port Arthur. Den bestod i, at sådanne statistikker kun giver mening i sammenligning med de resultater, som andre skibe har opnået, og dette er uden tvivl sandt. Desværre kunne forfatteren af denne artikel kun finde oplysninger om den pansrede krydser Bayan, udstyret med Belleville -kedler, men den er også meget "talende".
"Bayan" forberedte sig på passagen til Port Arthur fra Middelhavet ved at være nær øen Poros - der ventede han på slagskibet "Tsesarevich" i 40 dage og lavede der sammen med ham alle de nødvendige forberedelser til havet overfart. Desværre vides det ikke, hvor meget arbejde der blev udført på kedler og maskiner, om deres skot blev udført efter modellen og lighed med, hvordan det blev udført på "Varyag" - men under alle omstændigheder kan vi sige, at chefen for "Bayan" gjorde alt, hvad der var nødvendigt for at krydse havet.
Herefter tog "Bayan" på en rejse langs ruten ca. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. I alt tilbragte krydstogteren 35 dage på vej og 20 - ved stop ved ovenstående punkter, i gennemsnit lidt mere end 3 dage for hver, uden at tælle Poros og Port Arthur. Der er ingen oplysninger om, at skibet skulle reparere køretøjer på disse parkeringspladser; ved ankomsten til Port Arthur var Bayan fuldt funktionsdygtig og krævede ikke reparationer. De første oplysninger om problemer med hans bil vises den 5. februar 1904 efter krigens start og krydserens deltagelse i slaget den 27. januar. Den 5. februar skulle krydstogteren følge med Askold til rekognoscering af Bondøerne, men på Bayan blev en af lejerne i det rigtige køretøj meget varm, hvilket blev korrigeret under en fire-dages reparation, og skibet fortsatte dens kamptjeneste.
"Varyag" var ved at forberede sig på at forlade Middelhavet, nær ved øen Salamis - vi udelader bevidst alle dets uheld indtil nu (bilens skotter i Dunkerque og Algeriet, intet som "Bayan" gjorde), men vi vil stoppe ved Salamis, fordi det var der I OG. Baer blev beordret til at forlade Middelhavet og følge til Den Persiske Golf. Og vi ved pålideligt, at Varyags maskinteam brugte mindst to uger på at genopbygge maskiner - de har sandsynligvis taget længere tid at gøre dette, og vi taler kun om to uger, fordi V. I. Baer anmodede dem yderligere om reparation af kraftværket.
Så efter at have indtastet Den Persiske Golf og før ankomsten til Colombo tilbragte Varyag -krydstogteren 29 sejladsdage til søs og 26 dage ved forskellige stop. I løbet af denne tid havde krydstogteren tre ulykker i kedler og reparerede gentagne gange sine egne biler og kedler, ikke kun på parkeringspladsen, men også på farten (et skod på 5.000 rør kedler og fordampere i Det Røde Hav). Ved ankomsten til Colombo blev V. I. Baer blev tvunget til at bede om tilladelse til en to-ugers forsinkelse til den næste reparation af kraftværket. Hun blev givet til ham. Så gik krydstogten ud på havet igen, men havde igen et problem med opvarmning af højtrykscylinderlejer, så efter 6 dages søpassage stod jeg op i Singapore i 4 dage, hvoraf 3 var involveret i skottet af biler og derefter 6 dages passage til Hong Kong og en uges reparationsarbejde i ham. Det tog i alt 7 dage til søs at rejse fra Hong Kong til Nagasaki og derfra til Port Arthur, men ved ankomsten til Port Arthur gik krydstogten straks i seks ugers reparation.
Således er det ganske indlysende, at på vejen til Fjernøsten tilbragte "Varyag" længere tid i reparationer end "Bayan" brugte tid på alle stop (uanset hvad han lavede der) på vej til Port Arthur, på trods af at panserkrydstogteren ankom i god stand.
Også interessant er en bemærkning mere - historien om accepttest af den pansrede krydser "Askold". Her peger forfatterens respekterede modstandere på mange problemer, der blev identificeret under krydstogtens test, styret af følgende logik: eftersom Askold havde så betydelige vanskeligheder, men han kæmpede ganske godt, betyder det, at "ondskabens rod" ikke var i design af Varyag kraftværk. men i evnen til hans maskinkommandoer.
Hvad kan jeg sige her? Ja, faktisk - "Askold" overgav sig i en udmattende lang og vanskelig tid, men …
Den første afgang fandt sted den 11. april 1901 - funktionsfejl i fødepumperne, brud på rør i kedler, stærke vibrationer og alt dette med en hastighed på omkring 18, 25 knob. Krydseren blev returneret til revision. Den næste afgang var den 23. maj samme år: repræsentanter for anlægget forventede, at krydstogteren ville demonstrere den kontraherede hastighed, men de russiske observatører, der havde registreret lyden af maskiner og vibrationer, afbrød testene og returnerede skibet til revision. Udgivelsen den 9. juni viste, at mekanismerne fungerer bedre, og N. K. Reitenstein tillod krydstogteren at tage til Hamborg for at fortsætte testningen. Skibet i Hamborg lagde til, og gik derefter til Kiel rundt på den jyske halvø ved Nordsøen og det danske stræde - selskabets ledelse ønskede at teste krydstogtskibet for en længere rejse. I Nordsøen gik krydseren under to maskiner med en hastighed på 15 knob. Det ser ud til, at alt ikke viste sig at være så slemt, men testene på skibet blev udskudt i endnu en måned. Endelig, den 25. juli, forlader "Askold" … nej, slet ikke til de sidste test, men kun til slibning i lejerne - krydstogtens maskiner gav mindst 90-95 o / min, udvælgelseskomitéen tilfredsstilte ikke resultatet og skibet blev sendt tilbage til revision.
Og nu, endelig, krydser cruiser den 19. august til indledende test - en hastighed på 23,25 knob blev nået, og i løbet af 10 kørsler var gennemsnitshastigheden 21,85 knob. Men de ætsende russere kan igen ikke lide noget, og "Askold" vender tilbage for at fjerne kommentarer til arbejdet med dets mekanismer - denne gang meget ubetydelig, men stadig. Den 6. september går "Askold" til den målte mil i Danzig og opfylder kontraktens betingelser - men der bankes i bilerne og olietætninger svæver. Resultatet - krydseren returneres til revision. Efter 9 dage er skibet optaget til officielle test og går godt - der er ingen klager over dets kraftværk.
Alt? Ja, det skete aldrig. Den 3. november går krydseren til yderligere tests, viser alt, hvad der kræves i henhold til kontrakten, maskiner og mekanismer fungerer uden kommentarer. Og først da, endelig, er udvælgelseskomitéen tilfreds og annoncerer afslutningen på havforsøgene på "Askold".
Lad os nu sammenligne dette med accepttestene fra Varyag. Vi vil ikke angive dem alle, men husk, at der i løbet af de sidste test på krydstogteren sprængte et rør med en kedel, køleskabet lækkede natten efter testene, og revisionen af maskiner og kedler inden for test afslørede mange fejl.
Således kan vi tale om en grundlæggende forskel i fremgangsmåder, når vi udfører havforsøg med "Askold" og "Varyag". Hvis den første kun blev accepteret af kommissionen, efter at dens medlemmer var overbevist om, at de kontraktuelle hastighedsindikatorer blev opnået ved normal drift af mekanismerne, hvilket ikke forårsagede nogen klager, så var det for det andet kun grunden til at acceptere for statskassen faktum, at kontrakthastigheden blev opnået. Den kendsgerning, at kedlerne og maskinerne i "Varyag" samtidig viste en meget upålidelig drift, blev desværre ikke grundlaget for krydstogterens tilbagevenden til revision. Med andre ord er udvælgelseskomitéen under ledelse af N. K. Reitenstein "kom ikke af" tyskerne, før de fjernede kommentarerne om pålideligheden af Askold -kraftværket, men E. N. Schensnovich kunne desværre ikke opnå dette fra Ch. Crump. Det er svært at sige, hvad der var skylden - særegenhederne ved kontrakten, der blev underskrevet med Ch. Crump, eller et direkte tilsyn med tilsynsudvalget, men faktum er stadig: efter alle ændringerne viste maskinerne og kedlerne i "Askold" sig at være ganske pålidelig, men "Varyag" dette kunne desværre ikke prale af.
