I denne artikel vil vi forsøge at forstå spørgsmålet om, hvad der trods alt var maksimalhastigheden for slagskibe i Borodino-klassen i Tsushima? Desværre er der ikke så mange data om dette emne, som vi gerne vil have. V. P. Kostenko i sine erindringer "Om" Ørnen "i Tsushima" og i hans vidnesbyrd for undersøgelseskommissionen om Tsushima -slaget, men til min dybe beklagelse er brugen af disse data minimal.
Jeg blev gentagne gange stillet spørgsmålet: hvorfor overvejer jeg ikke materialerne i V. P. Kostenko? Det ser faktisk ud til, at Vladimir Polievktovich er en ingeniør af erhverv, hvilket betyder, at mekanismer er hans bispedømme, og han burde forstå dem meget bedre end almindelige officerer i flåden. Men faktum er, at Kostenko ved uddannelse var en skibsbygningsingeniør, ikke en mekaniker, der er uddannet til at drive kedler og dampmaskiner, og på ingen måde ingeniør-udvikler af netop disse maskiner. Efter eksamen modtog Kostenko titlen "junior assistent -skibsbygger", dvs. en civil rang af flåden, ligesom en sølæge. Den samme frigivelse fandt sted den 6. maj 1904, og umiddelbart efter blev Kostenko tildelt den færdige "Eagle". Med andre ord, da 2. Stillehavseskadron forlod, havde gårsdagens kandidat kun fire måneders erfaring med at arbejde på et enkelt skib under opførelse og ikke den mindste erfaring med at betjene et skibs suspension. Dette er ærligt talt langt fra et ekspertniveau, men selv om man husker på manglen på erfaring, er det ekstremt svært at forklare de konstante modsætninger, som en opmærksom læser regelmæssigt vil møde med Vladimir Polievktovich.
Overvej til at begynde med, hvad V. P. Kostenko om acceptprøver af slagskibet "Eagle". I hans erindringer "Om" Ørnen "i Tsushima" læser vi:
Ved forsøg på mekanismer den 26. august udviklede "Orel" 17, 8 knob med en designopgave på 18 knob. I betragtning af skibets overbelastning bør dette betragtes som et temmelig tilfredsstillende resultat.
Det ser ud til, at alt er klart: slagskibet nåede ikke designopgaven, skibets konstruktionsoverbelastning er skyld i dette, men hvis det ikke var der, så … Men jeg undrer mig, og med hvilken overbelastning gjorde Oryol gå i test? Til dette ville det være rart først at finde ud af skibets normale forskydning, og hvorfor ikke "spørge" Vladimir Polievktovich om dette? V. P. Kostenko taler ikke, men i vidnesbyrd fra Investigative Commission påpeger han:
Mens han var på slagskibet "Eagle", overvågede han under krydstogtet skibets stabilitet og belastning. Da jeg forlod Libava, på den første parkeringsplads nær øen Langeland, bestemte jeg … forskydning - 15.300 tons … overbelastning - 1.770 tons.
Ved enkle beregninger opnår vi den normale forskydning af slagskibet ved 13.530 tons. Nå, med hvilken forskydning gik slagskibet ud til test? V. P. Kostenko (i vidnesbyrd fra Investigative Commission) giver et meget klart svar:
På testen gav slagskibet "Eagle" 17, 8 knob ved 109 omdr./min., Men så var dens forskydning lig med 13.300 tons.
Men undskyld mig, hvis slagskibet "Eagle" blev testet med en forskydning på 13.300 tons, mens dens normale forskydning ifølge Kostenko var 13.530 tons, hvilken slags overbelastning kan vi så tale om? Det viser sig jo, at Ørnen gik ud til den målte mil underbelastning med 230 tons, og hvis ikke for denne underbelastning, viste slagskibets hastighed sig at være endnu lavere, men årsagen til dette er slet ikke overbelastning!
Dette er det første, men langt fra det sidste eksempel på, hvordan en person, der læser V. P. Kostenko, vil blive vildledt af forfatteren. Her er hvad V. P. Kostenko om hastigheden på "Eagle" i Nossi-Be Bay (parkering på Madagaskar, hvor Rozhestvensky arrangerede skydetræning):
I dag på vej tilbage til Nossi Be (18. januar) foretog "Eagle" 85 omdrejninger, og den ekstreme grænse for vores mekanismer er 109 omdrejninger. I mellemtiden var det muligt at udvikle et slag på kun 11 ½ knob. En overbelastning på 3 tusinde tons og tilsmudsning af undervandsdelen påvirker.
Jeg vil gerne bemærke, at overbelastningen under fyring ikke kunne have nået 3000 tons, og det forklarer V. P. selv. Kostenko, ville der være et ønske om at læse den omhyggeligt. Men lad os forlade overbelastningen og bemærk kun for os selv, at det som en af årsagerne til faldet i "Eagle" -hastigheden i Nossi-Be Kostenko påpeger, at bunden er tilsmudset. Årsagen er ikke værre end andre, men kun til undersøgelseskommissionen rapporterede Vladimir Polievktovich noget helt andet:
De undersøiske dele af skibe var meget lidt forvokset … i Japan fortalte japanske officerer, der så slagskibet Eagle, at dockens undervands del af slagskibet var helt fri for skaller, hvilket de blev overrasket over, da de vidste, at skibet havde været i saltvand i 7½ måned. De var meget interesserede i sammensætningen af vores maling … På grund af denne tilstand af undervandsdelene det kan ikke antages, at skibe kan miste deres fart på grund af begroning, selv delvist.
De er mærkelige, disse skaller: på Madagaskar greb de fat i bunden af russiske slagskibe og bremsede af al deres magt, og til Tsushima, det lader til, følte de skam, de faldt væk … fordi der virkelig var noget, men de russiske slagskibe nåede ikke undervejs.
Den hastighed, som vores 5 hovedslagskibe kunne udvikle i kamp ifølge Kostenko er en separat historie, men før vi begynder at studere det, lad os huske, hvilke hastigheder et skib generelt har - selvfølgelig ikke i alle de forskellige søterminologi, men udelukkende anvende det på vores sag.
Skibet har den højeste (eller maksimale) hastighed, det udvikler, når det tvinger mekanismer, og der er en fuld hastighed - skibets maksimale hastighed, som det kan udvikle uden at tvinge. Der er også eskadrillehastighed - den hastighed, hvormed skibe forbinder. Eskadronhastigheden vælges ud fra opgaven med forbindelse, hydrometeorologi osv., Og alt dette er ikke for vigtigt for os, men begrebet "Den højeste eskadrillehastighed" er af interesse for os - dette er den maksimale forbindelseshastighed, og det er defineret som følger: den højeste hastighed på forbindelsens langsomste skib tages og falder med den mængde, der er nødvendig for at holde sin plads i rækkerne. Hvorfor er denne ændring nødvendig?
Faktum er, at navigation er meget vanskeligere end et computerspil, hvor dannelsen af skibe ved at trykke på en tast udspiller sig helt synkront. I livet sker det desværre ikke - selv for skibe af samme type er venderadiusen ikke konstant, og derfor for eksempel skvadronens skibe, der følger vågekolonnen på kommandoen "drej sekventielt", siger, 90 grader, vil afslutte denne drejning ikke i vågekolonnen, men ude af drift, slam fra det sted, hvor de skal være ved 1-1, 5 eller endnu flere kabler, til venstre eller til højre - ganske enkelt fordi nogen har en større venderadius, har nogen mindre. Derudover er intervallerne mellem skibene revet, fordi nogle har brugt mere tid på svinget end andre, og selv under svinget har skibet en tendens til at miste hastighed … Generelt drejer den tilsyneladende enkle manøvre "90 grader i træk i træk "fører automatisk til, at formationen forstyrres lidt mere end fuldstændigt, og det er muligt kun at samle sig til en vågekolonne med lige store intervaller på grund af den ekstra hastighed - skibene accelererer og tager hurtigt deres plads i kolonne. Jo mere denne ekstra hastighed er, jo hurtigere vil formationen blive genoprettet. Hvis vi måler den højeste eskadrillehastighed med hastigheden på det langsomste skib, så vil dette skib ikke have en sådan reserve og vil forstyrre dannelsen uden håb om at vende tilbage til det.
For at forstå dette, lad os vende tilbage til hastigheden på de nyeste russiske slagskibe i slaget den 14. maj - i sine erindringer Om ørnen i Tsushima giver Kostenko sin egen rapport til forsamlingen af officerer om resultaterne af Tsushima -slaget, hvor han skriver:
… i hans spalte var der fem slagskibe med et slag på 16 til 18 knob.
Og samme sted:
… Kun højhastighedsskibe skulle komme ind i eskadrillen for et gennembrud: slagskibe med en hastighed på 16 knob … Hvis Rozhestvensky skyndte sig at angribe fjenden i denne afgørende periode, inden de åbnede ild med fire nye slagskibe af samme type, går i fuld fart på 16 knob …
Så trods alt: hvad var den fulde fart på slagskibene af typen "Borodino", 16 eller 16-18 knob? Men måske var det meningen, at slagskibene af typen Borodino og Oslyabya, der havde en maksimal hastighed på 16 til 18 knob, kunne have fuld hastighed eller den højeste eskadrillefart ved 16 knob? Alt ville være fint, kun i fremtiden glæder Vladimir Polievktovich os med flere og flere nye data. I sin rapport til det marine tekniske udvalg "Slagskibe af typen Borodino i Tsushima -slaget" siger Kostenko:
Uden udligning af hele eskadrillen for de svageste skibe var der således fuld mulighed for at opdele den i følgende afskærmninger: 1) fem højhastighedsstødslagskibe med et forløb på 15-16 knob.
Og i samme rapport:
Kommandanten udpegede ikke fire slagskibe i Borodino -klassen, og med dem Oslyabya, til en uafhængig taktisk enhed, besad, med ordentlig træning, et eskadrilleforløb på 15-16 knob.
Med andre ord tog Kostenkos erklærede forløb med 16-18 knob i de russiske slagskibe på en eller anden måde umærkeligt og faldt endda til 15-16 knob, men selv denne hastighed kunne kun opnås med en særlig træning. Og hvilken forberedelse er dette? Og med hvilken hastighed kunne de 5 hoved russiske slagskibe, der ikke gennemgik den angivne uddannelse, gå? Svaret på dette spørgsmål blev givet af V. P. Det nytter ikke at lede efter Kostenko.
Ikke mindre springgaffel hos V. P. Kostenko fås, når han fortæller os om slagskibets "Eagle" maksimale hastighed efter slaget den 14. maj. I sine erindringer, i kapitel # 28 "Analyse af slagets gang og årsagerne til nederlaget", påpeger Kostenko i afsnittet "Natkamp med japanske destroyere":
"Eagle" holdt hele tiden præcis kølvandet på "Nikolay" og udviklede 92 omdrejninger, et slag på 13 knob, idet de holdt afstand til to kabler. Mekanikerne sagde, at der var nok damp, og maskinerne fungerede ganske godt. Hvis det er nødvendigt, kan du udvikle et fuldt slagtilfælde. At dømme efter antallet af omdrejninger kunne skibet let udvikle op til 16 knob.
I det samme kapitel, i afsnittet "Rettelse af skader og forberedelse til at fortsætte slaget den 15. maj", følger følgende præcisering:
På grund af forbruget af skaller, kul, vand, olie og genstande, der blev kastet over bord under slaget, læssede slagskibet op til 800 tons, dukkede 16 tommer op, og hovedrustningsbæltet dukkede op af vandet. Mekanismerne og rattet er i god stand, 750 tons brændstof er tilbage. Fuld hastighed forblev op til 15 1 / 2-16 knob.
Dette er ikke længere så optimistisk, men alligevel får man ifølge Kostenko indtryk af, at om morgenen den 15. maj let kunne udvikle slagskibet 16 knob eller deromkring. I vidnesbyrd fra Investigative Commission V. P. Kostenko siger allerede noget helt andet:
"Eagle" forberedte sig ikke på forhånd til at give fuld fart. I mellemtiden kunne han kun regne med 16-16,5 knob med fuld kræfter. For et fuldt træk ville det være nødvendigt at fjerne de fleste mennesker fra toppen fra forsyningen af skaller, fra hold-fire-divisionen for at hjælpe stokere og maskinister. Derfor var det nødvendigt at opgive kampmål på forhånd for at koncentrere alle kræfter og opmærksomhed om kul, køretøjer og kedler. Indtil sidste øjeblik forberedte "Eagle" sig til kamp, reparerede skader, reparerede huller, smed affald, brød et træ, forberedte artilleri. Løsningen blev omringet af fjenden på få minutter; der var ikke tid til at gøre sig klar til at give fuld fart, da flagets nedstigning på br. "Nicholas I" skete allerede under fjendens ild. "Izumrud", der var klar til at give fart og havde 24 knob, lykkedes det straks at skynde sig i den retning, hvor ringen af fjendtlige skibe endnu ikke havde lukket. Ørnen ville ikke have haft tid til at gøre dette. Hvis han endda gav 16 knob og begyndte at forlade, ville det ikke have ændret sager, da han ikke som "Emerald" kunne forlade fjenden uden kamp.
Så hvad ser vi? I sine erindringer, hvor Vladimir Polievktovich skælder ud på admiral Rozhestvensky for ikke at bruge de muligheder, som den høje hastighed på slagskibe i Borodino-klassen gav ham, udvikler Ørnen let 16 knob om morgenen den 15. maj. Men da han afgav vidnesbyrd for undersøgelseskommissionen om Tsushima -slaget og blev tvunget til at forklare, hvorfor et så hurtigt slagskib ikke prøvede lykken og ikke forsøgte at bryde igennem efter Emerald, V. P. Kostenko rapporterer, at slagskibet sandsynligvis kunne give disse 16 knob, men ikke umiddelbart, men kun med fuld anstrengelse af kræfter, der kørte en halv kommando for at hjælpe stokerne og derved opgive kampen, fordi bærere af skaller og hold-fire-divisioner ville blive sendt til stokere!
Og her opstår store spørgsmål til Vladimir Polievktovich. Antag, at slagskibet "Eagle" sejlede hele natten i 13 knob og derefter være omgivet af den japanske flåde i "flere minutter" (Admiral Togo havde hydrofoils? Men hvorfor så V. P. Kostenko bebrejder Rozhdestvensky for det faktum, at hans højhastigheds slagskibe i begyndelsen af slaget den 14. maj, marcherede med en hastighed på 11 knob, ikke skyndte sig med 16 knob til den japanske flåde, som lavede "Loop of Togo" ? Det er lidt mærkeligt, ikke? I løbet af den tid, det tog japanerne at omringe resterne af den russiske eskadrille, var "Eagle" ikke i stand til at give fuld fart, men i begyndelsen af slaget kunne han ikke kun give denne fuld fart, men var han forpligtet? Efter geddeens påbud, Vladimir Polievktovichs vilje?
Og det andet spørgsmål er, når V. P. Kostenko sagde, at:
… fire slagskibe i "Borodino" -klassen, og med dem "Oslyabya", der med korrekt forberedelse besad en eskadrillefart på 15-16 knob.
Hvad menes her? Også at køre artillerimænd og hold-ildbataljoner ind i stokerrum med opgivelse af "kampmål"? Og i denne form, sende 5 slagskibe for at angribe et dusin skibe i Togo?
Okay, ifølge materialerne i V. P. Kostenko, vi kan ikke finde ud af hastigheden på de russiske slagskibe, men måske forsøger vi i det mindste at finde ud af hastigheden på slagskibet "Eagle"? Kostenko har lidt flere materialer til dette. For eksempel i vidnesbyrd fra Investigative Commission V. P. Kostenko rapporterer:
Ved 78 omdr./min. På krydstogtet gav Ørnen 11-11½ knob med en forskydning på mindst 15.500 tons. Maskiningeniørerne på "Eagle" under kampagnen var af den opfattelse, at i tilfælde af behov kunne slagskibet med fuld spænding og valgt vinkel udvikle det samme antal revolutioner som ved forsøget. Med tilføjelse af 6 omdrejninger steg slaget med 1 knob. Derfor kunne du ved 108 omdr./min. Regne med 16-16½ knob. Faldet i rejse kan forklares med påvirkningen af overbelastningen, der nåede 15% af forskydningen.
Vær opmærksom - der er ikke et ord om begroning, og det er korrekt, men nu vil vi stille os selv et andet spørgsmål: hvorfor V. P. Kostenko mener, at når 6 tilføjelser tilføjes, stiger slaget med 1 knob? Vi tager KUN data til beregninger ifølge V. P. Kostenko.
På forsøg viste "Orel" med en forskydning på 13.300 tons (underbelastning 230 tons) en hastighed på 17,8 knob ved 109 omdrejninger eller et gennemsnit på 6,12 omdrejninger pr. Knude.
I Nossi-Be-bugten viser "Orel" 11,5 knob ved 85 o / min med en overbelastning (ifølge Kostenko) på 3.000 tons. Dette er 7, 39 omdrejninger pr. Hastighedsknude, men Vladimir Polievktovich skriver ("På ørnen i Tsushima", kapitel "Regntiden. Skudtræning. Beskeder fra Rusland"):
At dømme efter dampforbruget vil "Eagle" ikke kunne udvikle mere end 100 omdrejninger. Da der er 8 omdrejninger pr. Knude, så er dets begrænsende træk ikke mere end 13,5 knob, mens han i forsøget i Kronstadt udviklede 18 knob, og "Borodino" gav 16 1/2.
Hvorfor, i Nossi -Be, havde "Eagle" brug for 8 omdrejninger pr. Hastighedsknude og i kampagnen - kun 6? Selvfølgelig er jo tungere skibet, jo langsommere dets fremgang, hvilket betyder, at jo mere skibet er overbelastet, jo flere omdrejninger pr. Dette er logisk.
Så i Nossi-Be, ifølge Kostenko, beløb overbelastningen sig til hele 3.000 tons (hvilket ikke er korrekt, men åh vel), og slagskibet på 11,5 knob har 7,39 omdrejninger pr. Knude. Og det tager 8 omdrejninger at nå hver efterfølgende knude - dvs. MERE end gennemsnittet.
Og på march, med en forskydning på 15.500, er overbelastningen næsten 2.000 tons, og slagskibet for 11-11.5 knob er tvunget til ikke at beholde henholdsvis 85, men kun 78 omdrejninger, det har i forvejen kun 6, 78 -7, 09 omdrejninger pr. Knudepunkt. Det ville være logisk at antage, at det for hver ekstra hastighedsnode skal bruge lidt mere end 6, 78 eller 7,09 omdrejninger, godt eller i det mindste en lige værdi, ikke? V. P. Kostenko fører kun 6 omdrejninger pr. Knude, dvs. betydeligt mindre end de gennemsnitlige 6, 78-7, 09 omdrejninger pr. knude. Dette er endda mindre end 6, 12 omdrejninger pr. Knude, som den underbelastede "Eagle" i gennemsnit viste på test! Hvilken slags mystik er dette?
Hvis et slagskib, der er overbelastet med 3 tusinde tons, har brug for 8 omdrejninger pr. Knude ved en hastighed over 11 knob, og et slagskib, der er overbelastet med 2 tusinde tons, behøver kun 6 omdrejninger pr. Knude for det samme, så hvis du fuldstændigt fratager skibet overbelastning, er det kommer ud og endda 3-4 omdrejninger for hver ekstra hastighedsknude vil være nødvendig? Ved hjælp af denne aritmetik får vi at "Eagle" uden overbelastning under testene skulle udvikle en hastighed … i størrelsesordenen 21, 1-24, 3 knob?! "Nysgerrigere og nysgerrigere", som Alice in Wonderland plejede at sige.
Så hvis vi antager, at Vladimir Polievktovich lidt undervurderede det krævede antal omdrejninger pr. 1 knob hastighed (hvem tæller dem for dig?) Krævet knude … nej, ikke stor, men i det mindste lig med gennemsnitsværdien (det vil sige, alle de samme 6, 78-7, 09 omdrejninger pr. knude), så får vi at slagskibet "Eagle"
ved fuld spænding og valgt vinkel
vil vise 15, 3-16, 07 knob
Og lad os nu huske vidnesbyrdet fra den øverste officer i "Eagle" Captain 2nd Rank Swede:
Jeg vil med tillid sige, at slagskibet "Eagle" om nødvendigt ikke kunne have givet den hastighed, det gav under testen af køretøjer i Kronstadt, det vil sige omkring 18 knob … Jeg tror, at den mest komplette hastighed, under alle gunstige betingelser, når man brugte Det bedst screenede kul og udskiftede trætte stokere med et andet skift, kunne give, inden man fik hul og vand på dækkene, ikke mere end 15-16 knob.
Faktisk accepterer vi endda vurderingen af V. P. Kostenko, at "Eagle" "ved fuld spænding og en valgt vinkel kunne regne med 16-16, 5 knob" uden yderligere korrigerende beregninger, ser vi, at det ikke adskiller sig for meget fra Shvede-estimatet, da vi ikke ved, hvad der præcist er betød VP Kostenko er under "fuld spænding". Svenskerens udsagn er meget mere specifik-for 15-16 knob maksimal hastighed har han brug for et nyt skift af stokere og det bedst screenede kul, eller måske mente han normalt, ikke-stormfuldt vejr? Nå, og hvis, ifølge metoden til Vladimir Polievktovich, også kanonerne og brandmændene ind i fyrrummet og maskinrummene for at indhente - ser du, 16-16, vil 5 knob komme ud. Sandt nok vil det ikke længere være muligt at kæmpe med denne hastighed på grund af mangel på forsyning af skaller til kanonerne og kampen mod brande, men Ørnen vil helt sikkert kunne udvikle 16-16,5 knob.
I dette tilfælde bliver det ret let at bestemme eskadrillehastigheden: hvis slagskibet med et nyt skift og den bedste vinkel kunne regne med 15-16 knob af "fuld fart", så under ikke de mest ideelle forhold, " fuldeste hastighed "af" Eagle "vil have en tendens til 15, snarere end 16 knob, hvis ikke mindre. Samtidig er "Eagle" naturligvis ikke det langsomste af de nyeste russiske slagskibe. Selv V. P. Kostenko skrev om ham:
Fra observationer af forskydningen af alle slagskibe i kampagnen blev det klart, at "Eagle" er mindre overbelastet end andre.
Og du bør ikke glemme "Borodino" med dens levering 16,5 knob. Selvom det i fremtiden blev repareret, men stadig alligevel … Generelt, selvom vi anser maksimalhastigheden for det langsomste slagskib af Borodino -typen til at være omkring 15 knob (hvilket efter min mening stadig er overvurderet), den maksimale eskadrillehastighed fra fem nyeste russiske slagskibe overstiger ikke 13, 5-14 knob.
De indhentede data er ganske i overensstemmelse med udtalelsen fra admiral Rozhestvensky selv:
Den 14. maj kunne eskadronens nye slagskibe udvikle op til 13½ knob.
Og endda overgår noget af vidnesbyrdet fra flagskibsnavigatoren fra korpset af sønavigatorer, oberst Filippovsky, der informerede Investigative Commission:
Hastigheden på slagskibene af den nye type kunne ikke udvikle mere end 13 knob, især Borodino og Orel var i stor tvivl.
Det er også værd at minde om udtalelsen fra kaptajn 2. rang V. I. Semenov:
Her er anmeldelserne af mekanikere, som jeg skulle tale med mere end én gang: "Suvorov" og "Alexander III" kunne regne med 15-16 knob; på "Borodino" allerede ved 12 knudepunkter begyndte excentrikken og tryklejer at varme op; "Eagle" var slet ikke sikker på sin bil …
Er problemet løst?
Der er dog en, men meget autoritativ udtalelse, som kategorisk ikke passer ind i alle vores begrundelser, da den er yderst i modstrid med alle ovenstående beviser. Flagskibsmekanikeren fra 2. Stillehavseskadron, oberst K. I. M. fra Obnorsky -flåden, viste følgende:
Ved kampdagen den 14. maj 1905 var hovedmekanismerne for alle skvadronens skibe i tilfredsstillende stand og slagskibe af typen "Suvorov" kunne frit have 17 knob i bevægelse uden skade på mekanismerne … Slagskib "Oslyabya", tror jeg, sandsynligvis ville give 17 knob.
Det er bestemt mærkeligt at høre sådan en erklæring, for man behøver ikke at være syv spænd i panden for at finde ud af: Hvis den samme "Eagle" viste 17,6 knob med en underbelastning på 230 tons, så med en overbelastning på 1670-1720 tons (ifølge VP Kostenko) "Giv 17 knob frit" kunne han slet ikke.
Gyldigheden af flagskibsmekanikerens erklæringer kan imidlertid verificeres. Faktum er, at vi råder over en rapport fra chefskibsingeniøren oberst Parfenov 1. til chefen for slagskibet "Eagle", der begynder således:
På grundlag af ordrer til flådeafdelingen, så seniormekanikere via skibets befalingsmænd forelægger det tekniske udvalg de mest detaljerede oplysninger om alle ulykker i mekanismer og kedler, har jeg følgende at rapportere …
Og derefter følger den mest detaljerede beskrivelse af forskellige funktioner, herunder funktionsfejl i køretøjerne i slagskibet "Eagle", fyldt med så mange tekniske detaljer, som du sjældent finder i øjenvidneberetninger om Tsushima -slaget. Og dette taler bestemt til fordel for obersten. Nå, i afsnit B "Maskine og kedler under slaget den 14. og 15. maj" vidner Parfenov 1.:
Under slaget havde de fra 75 til 98 omdrejninger. I gennemsnit 85 omdrejninger.
Hvis vi antager, at ved 109 omdrejninger (grænsen for Eagle -dampmaskinen) kunne slagskibet udvikle 17 knob og tage V. P. Kostenko - 6 omdrejninger pr. Knude, det viser sig, at udviklingen af 98 omdrejninger, "Eagle" burde have nået en hastighed på over 15 knob. En sådan hastighed for de russiske slagskibe i kamp observerede imidlertid ingen hverken fra vores skibe eller fra japanerne. Og omvendt, hvis vi tager i betragtning, at slagskibets gennemsnitshastighed under slaget ikke oversteg 10, maksimalt 11 knob, og minimum var omkring 8-9 knob, så korrelerede minimums- og gennemsnitshastighederne med minimum og gennemsnitlige omdrejninger, som Eagle -køretøjerne producerede, får vi:
Ved en minimumshastighed på 8-9 knob ved 75 omdrejninger opnås et gennemsnit på 8, 3-9, 4 omdrejninger pr. Knude, og selvom man tæller 6 omdrejninger for hver efterfølgende knude, viser det sig slagskibets maksimale hastighed ved 109 o / min 13, 6-14, 6 knob.
For en gennemsnitshastighed på 10-11 knob ved 85 omdr./min. Opnås et gennemsnit på 7, 7-8, 5 omdr./min. Pr. Knude, og selvom vi tæller 6 omdrejninger pr. Minut for hver efterfølgende knude, viser det sig slagskibets maksimale hastighed ved 109 o / min er 14-15 knob.
Parfenov 1. angiver også de revolutioner, som slagskibet holdt natten til den 14.-15. Maj:
Fra ½ 8. om aftenen den 14. maj hele natten og morgenen holdt de fra 85 til 95 omdrejninger - i gennemsnit 90 omdrejninger.
Dette bevis er meget tæt på dataene fra Kostenko, der rapporterer, at "Oryol" på det angivne tidspunkt havde 92 omdrejninger og gik med en hastighed på 13 knob. Men der er nuancer her. Faktum er, at det stadig er uklart med hvilken hastighed resterne af eskadrillen marcherede den nat, men generelt varierer meningerne mellem 11 og 13 knob. Som et eksempel nævner jeg vidnesbyrd fra midtskibsmanden Baron G. Ungern-Sternberg ("Nicholas I"):
Om natten sejlede vi fra 11½ til 12½ knob med kurs NO 23 °.
Men under alle omstændigheder tillader hastigheden mindst 11, mindst 13 knob ved 85-95 omdr./min. Ikke at regne med 17 knob ved 109 omdr./min. En meget trist konklusion kan drages af dette: under kampen var slagskibet Eagle ikke i stand til at gå hurtigere end 15 knob, det er endnu mere sandsynligt, at hendes maksimale hastighed var et sted mellem 14 og 15 knob.
Flagskibsmekaniker Obnorskijs erklæring passer ikke så meget hverken i vidnesbyrdet fra eskadronens andre rækker eller inden for grænserne for elementær logik, at jeg må antage enten Obnorskys inkompetence som specialist, eller også …
Det skal huskes på, at en af hovedårsagerne til den russiske flådes nederlag i Tsushima var den lave hastighed på de russiske slagskibe. Kan det være, at Obnorsky … forsikrede sig selv og fritog sig som flagskibsmekaniker for ansvaret for den lave hastighed på slagskibe af typen "Borodino"? Her kan man naturligvis argumentere for, at hvis Obnorsky havde et motiv til at overvurdere hastigheden på disse slagskibe, så havde admiral Rozhestvenskij og Shvede præcis de modsatte grunde - at forsøge at undervurdere hastigheden på de nyeste russiske skibe. Det kan også antages, at chefen for flådeafdelingen, Cavtorang Semenov, faldt under Rozhestvenskys personlige charme og besluttede at skærme sin admiral.
Men flagskibsnavigatoren oberst Filippovsky havde åbenbart ikke sådanne grunde - hvorfor skulle han? På samme måde havde chefmekanikeren i "Eagle" Parfenov 1. ikke den mindste mening at overdrive og bevidst sænke "Eagle" hastighed: på grund af den lave rang kunne han ikke bebrejdes skibets levering, så hvorfor skrive under på hans ledelses dårlige arbejde? Og V. P. Kostenko var meget interesseret i at vise hastigheden på de fem nyeste slagskibe i Rozhdestvensky. Ikke desto mindre angiver Kostenko 16-16,5 knob maksimal hastighed for Ørnen og informerer Undersøgelseskommissionen om slagskibet Borodino:
Chefmekanikeren for slagskibet Borodino Ryabinin og skibsingeniøren Shangin fortalte mig i Kamrang, at de rygter, der cirkulerede rundt om eskadrillen om Borodino -mekanismernes dårlige tilstand, var ekstremt overdrevne og endda ubegrundede. Om nødvendigt br. "Borodino" kunne give 15-16 knob og ville ikke hænge efter andre.
Det er indlysende, at der er en eller anden grund i Obnorskys ord, V. P. Kostenko ville ikke undlade at beskrive "bæltedyr let nåede 17 knob" i sine erindringer - ikke desto mindre er dette ikke tilfældet. Og så tror jeg, at flagskibsmekanikerens erklæring er fuldstændig upålidelig. Men dette er selvfølgelig bare min mening.
Dette afslutter min artikelserie "Myter om Tsushima". Efter hvad jeg lovede et respekteret publikum, var kun en detaljeret analyse af kampens begyndelse og "Loop of Togo" uafsluttet. Måske vil jeg stadig være i stand til at redegøre for denne analyse i en separat artikel.
Tak for opmærksomheden!
Bibliografi
1. Flådens handlinger. Dokumenterne. Afsnit IV. 2. stillehavseskadron. Bog tre. Kamp 14. - 15. maj 1905. (Spørgsmål 1-5)
2. Flådens handlinger. Kampagne for den anden stillehavseskadron. Ordrer og cirkulærer.
3. Tophemmelig historie om den russisk-japanske krig til søs i 37-38. Meiji / MGSh Japan.
4. Beskrivelse af militære operationer til søs i 37-38 år. Meiji / Naval General Headquarters i Tokyo.
5. Kirurgisk og medicinsk beskrivelse af søkrigen mellem Japan og Rusland. - Medicinsk Bureau for Maritime Department i Tokyo.
6. Westwood J. N. Vidner fra Tsushima.
7. Campbell N. J. Slaget ved Tsushima // Krigsskib, 1978, nr. 8.
8. DET RUSSJAPANSKE KRIG. 1904-1905. Rapporter fra flådeattacheer.
9. Analyse af slaget den 28. juli 1904 og undersøgelse af årsagerne til fiaskoen i handlingerne i 1. Stillehavseskadron / Marinesamling, 1917, nr. 3, neof. dep., s. 1 - 44.
10. Artilleri og rustning i den russisk-japanske krig. Nauticus, 1906.
11. Organisering af artilleritjeneste på skibe fra 2. eskadrille i Stillehavsflåden, 1905.
12. A. S. Alexandrov, S. A. Balakin. "Asama" og andre. Japanske pansrede krydsere fra 1895-1896-programmet
13. V. Ya. Krestyaninov, S. A. Molodtsov. Eskadrons slagskibe i "Peresvet" -klassen.
14. M. Melnikov. Slagskibe af typen "Borodino".
15. V. Yu. Gribovsky. Eskadrons slagskib Borodino.
16. S. Vinogradov. Battleship Glory: Moonsunds ubesejrede helt.
17. S. V. Suliga. Tsushima -fænomenet (efter R. M. Melnikov).
18. S. V. Suliga. Hvorfor døde Oslyabya?
19. S. A. Balakin. Slagskib "Retvizan".
20. V. V. Khromov. Krydsere i Pearl -klassen.
21. A. A. Belov. Slagskibe i Japan.
22. S. A. Balakin. Mikasa og andre. Japanske slagskibe 1897-1905 // Marine samling. 2004. Nr. 8.
23. V. Chistyakov. Et kvarter for russiske kanoner.
24. E. M. Shuvalov. Tsushima: til forsvar for traditionelle synspunkter.
25. V. I. Semyonov. Betale.
26. V. Yu. Gribovsky. Russisk Stillehavsflåde. 1898-1905. Historie om skabelse og død.
27. V. V. Tsybulko. Tsushimas ulæste sider.
28. V. E. Egoriev. Operationer af Vladivostok-krydsere i den russisk-japanske krig 1904-1905
29. V. Kofman. Tsushima: Analyse mod myter.
30. V. P. Kostenko. På ørnen i Tsushima. Erindringer om en deltager i den russisk-japanske krig til søs i 1904-1905.
31. A. S. Novikov-Priboy. Tsushima.
32. Og meget mere …
Forfatteren er især taknemmelig over for en kollega fra "Countryman" for hans artikelserie "Om spørgsmålet om skydepræcision i den russisk-japanske krig", uden hvilken disse materialer aldrig ville have set dagens lys.
