ZM - strategisk bombefly, tankfly

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Luftvåbnets behov for en højhastighedsstrategisk bombefly, der er i stand til at angribe mål i USA efter start fra en flyveplads i Sovjetunionen, førte til indsættelsen af en bred front af arbejdet med aerodynamik af lovende tunge fly, deres kraftværker, våben og udstyr om bord. Designbureauet, forskningsinstitutioner i ministeriet for luftfartsindustri og luftvåben samt landets førende luftfartsuniversiteter deltog i arbejdet. På Moscow Aviation Institute, V. M. Myasishchev, udnævnt efter likvidationen i 1946 af OKB under ledelse af ham til chefen for afdelingen for flykonstruktion af MAI. Under ledelse af Myasishchev foretog studerende og kandidatstuderende et stort antal undersøgelser af strategiske bombefly af forskellige ordninger (med lige og fejede vinger, TD, turbojetmotorer eller kombinerede kraftværker) samt langdistanceflyvning ledsagefly (i især studerende DP Pokarzhevsky udviklede et projekt af et jagerfly med en luftaffyring, der er placeret i bombeafdelingen af et bombefly, mens de grundlæggende parametre og aerodynamiske layout af dette fly var meget tæt på den amerikanske "påhængsmotor" jager "Goblin", selvom projektforfatteren på det tidspunkt vidste praktisk talt intet om den amerikanske bil). I slutningen af 1940'erne V. M. Myasishchev formåede at se ud som et strategisk fly med en turbojetmotor, der efter en lille stigning i eksisterende motorers effektivitet kunne bære kraftige bombevåben på en interkontinentalt område.

Under hensyntagen til den omfattende erfaring med design af langdistancebombefly, som V. M. Myasishchev (især under hans ledelse i 1942 blev DBB-102-flyet oprettet, udstyret med en kabine under tryk, landingsudstyr til trehjulede cykler og niveauet for tekniske forbedringer svarende til det amerikanske Boeing B-29-fly, der foretog sin første flyvning i samme år og i 1945. projekter af en strategisk bombefly DVB-302 med fire AM-46 PD'er og en maksimal rækkevidde på 5000 km og en RB-17 jetbomber med fire RD-10 turbojetmotorer blev udviklet), blev Vladimir Mikhailovich bedt om at stå i spidsen for det nye OKB nr. 23, der blev dannet den 24. marts 1951, som blev betroet udviklingen af et interkontinentalt jetbomber-en analog af Boeing B-52 og Convair B-60 flyene, der blev skabt i USA. På samme tid begyndte det tekniske design af et nyt, største kampfly i verden i overensstemmelse med samme dekret (anslået maksimal startvægt - 180.000 kg). Forundersøgelser og blæsning i TsAGI -vindtunnelerne på 12 forskellige flyvarianter gjorde det muligt at bestemme det nye udseende af den nye bombefly. Fire A. A. turbojet -motorer blev valgt som kraftværk. Mikulin med et startkraft på 8700 kgf.

Bomber ZM (set forfra)

Det var planlagt for første gang i vores land at skabe en fejet fløj af meget store dimensioner (spænder over 50 m), et usædvanligt stort lastrum, et cykelchassis til et supertungt fly og en ny trykhytte; placer fire kraftige turbojetmotorer ved krydset mellem vingen og skroget; sikre brugen af nye kontrolsystemer at placere fundamentalt nye typer udstyr om bord. Flybesætningen bestod af otte personer: navigator-bombardier, navigator-operatør, to piloter, flyingeniør-gunner, skytte-radiooperatør og topskytter i den forreste trykhytte, samt en skytter i den bageste trykhytte. Derudover blev der givet plads i det forreste cockpit til PREP elektronisk rekognosceringsoperatør, som ikke er fast besætningsmedlem. Flyet var bevæbnet med seks 23 mm kanoner i tre tårne - øvre, nedre og agterste. Alle besætningsmedlemmer blev beskyttet af rustning og anbragt i udstødningssæder (hvilket positivt adskilte M-4 fra de nyeste britiske bombefly "Vulcan", "Victor" og "Valiant", hvor kun to piloter havde katapulter, og de tre andre besætninger medlemmer i tilfælde af en ulykke skulle smides ud af flyet gennem flugtlugen, hvilket efterlod dem relativt få chancer for at flygte).

For at fremskynde arbejdet under Myasishchev Design Bureau-programmet blev tre Tu-4-fly overført, som blev brugt som flyvende laboratorier til flyvningstest af forskellige bombeflysystemer og -udstyr (især redningsudstyr, landingsudstyr, lanceringsforstærkere blev testet på LL). På rekordtid, allerede inden den 1. maj 1952, blev den sidste tegning af maskinrammen overført til produktion, og den 15. maj blev der udgivet arbejdstegninger til installation. Udviklingen af teknologisk dokumentation blev udført af OKB sammen med anlæg nr. 23 og NIAT. Omfanget af arbejdet med konstruktionen af bombeflyet fremgår af det faktum, at det var nødvendigt at installere 1.300.000 nitter, 130.000 bolte, 1.500 elektriske apparater på bilen og strække omkring 60 km elektriske ledninger. Kapaciteten på de enkelte brændstoftanke nåede 4000 kg brændstof, individuelle emner vejede op til 2000 kg, beklædningspladernes dimensioner nåede 1800 x 6800 mm med en tykkelse på op til 6 mm, pressede profiler op til 12 m lange blev brugt.

I november blev M-4 færdiggjort og transporteret til fabrikstests på OKBs flyveprøve og udviklingsbase i byen Zhukovsky. Den 27. december 1952 gav MAP tilladelse til flyets første flyvning, og den 20. januar 1953 startede det nye bombefly for første gang (et besætning på seks blev ledet af testpilot FF Opadchiy). I løbet af 1953 blev der udført 28 flyvninger med en samlet varighed på 64 timer og 40 minutter. Under testene blev en maksimal hastighed på 947 km / t - rekord for et fly af denne klasse - og et serviceloft på 12.500 m nået.

Den 23. december 1953 blev en anden prototype lanceret til flyvetest, noget anderledes end prototypen (den krævede frigivelse af omkring 4.700 nye tegninger). De mest markante ændringer omfattede en 1 m reduktion i skroglængden; udvikling af et nyt frontlandingsudstyr og redesign af det bageste landingsstel, som gjorde det muligt at øge angrebsvinklen til start fra 7,5 ° til 10,5 °; stigning i flapareal med 20% og flapafbøjningsvinkel fra 30 "til 38"; installation af eksterne ophængningsenheder til guidede bomber; udbredt brug af højstyrke-legering V-95. Som et resultat af alle forbedringerne var det muligt at reducere vægten af flyrammen med 850 kg og startløbet (uden startforstærkere) med 650 m.

Plan for ZM -flyet, herunder - ZMD

Ved dekret fra Ministerrådet for USSR af 19. september 1953 blev anlæg nr. 23 beordret til at bygge et eksperimentelt parti M -4 -fly - tre i 1954 og otte i 1955. Den 15. april 1954 bombeflyet blev officielt indsendt til statstest, som begyndte den 4. maj 1954 Således, på trods af at det tekniske design af flyet V. M. Myasishchev begyndte to år senere end den lignende amerikanske Boeing B-52 bombefly, M-4 startede kun ti måneder efter den amerikanske maskins første flyvning, og serieproduktionen af strategiske jetbombere i Rusland og USA begyndte næsten samtidigt.

Bomber ZM

ZM (set fra siden)

På grund af den korte banelængde på fabriksflyvepladsen blev de første produktionsfly med udklappede vingekonsoller transporteret på en særlig pram langs Moskva -floden til byen Zhukovsky, til LII -flyvepladsen, hvor V. M. Myasishchev. Senere blev starten på bombefly fra Filevsky -flyvepladsen også mestret.

Den 1. maj 1954 blev M-4-flyet første gang demonstreret offentligt ved luftparaden over Den Røde Plads, dets fremtræden forårsagede en stærk international resonans, i USA for første gang begyndte de at tale om den tekniske forsinkelse bag Rusland i inden for langdistancebomberflyvning.

Under flyvningstestene blev der afsløret en stærk "shimmy" af den buehjulede vogn, hvilket i nogle tilfælde endda førte til et sammenbrud fra bombeflyets synfester. Problemet blev dog løst ret hurtigt: på anbefaling af TsAGI blev dæmperen på den forreste søjle ændret, og størrelsen på hjulene blev reduceret.

Et af M-4-flyene, der var under militære test på flyvepladsen i Engels, i 1955 blev brugt som en slags mål under uddannelse af militære piloter fra Air Force Combat Use Center (en af dets enheder var derefter baseret på Razboyshchina flyveplads nær Saratov). angreb af en højhastighedsbomber fra den forreste halvkugle. Det blev antaget, at sådanne angreb på jager- og bombeflyhastigheder, der nærmer sig 1000 km / t, ikke kunne udføres (især blev denne konklusion nået i USA, hvor B-47 og B-52 jetbombefly kun var udstyret med en hæk affyringspunkt, hvilket efterlader den forreste halvkugle ubeskyttet). "Brand" ved M-4 fra et biograffotomaskinpistol blev åbnet i den maksimale afstand (ca. 3000 m), udgangen fra angrebet blev udført nedad under bombeflyet (ifølge piloten E. M. besatte gradvist næsten hele synet af MiG-17-jageren). Det blev fundet, at MiG-17 med succes kan angribe et jetbomber ikke kun i halen, men også i panden, hvilket berettigede bevarelsen af en kraftfuld kanonbevæbning på M-4, hvilket giver en nær-sfærisk affyringszone.

I 1956, på den anden eksperimentelle M-4, blev brugen af flyet som en torpedobomber, der opererede mod store havmål, praktiseret, hvilket markant udvidede feltet til kampbrug af køretøjet. Det skal bemærkes, at "søtemaet" i fremtiden blev et af de vigtigste for alle indenlandske tunge bombefly, men deres hovedvåben var ikke torpedoer, men anti-skibsmissiler.

ZM bomber (set bagfra)

På grund af AM-3-motorernes utilstrækkelige effektivitet viste de første serielle bombefly ikke den påkrævede interkontinentale rækkevidde (i stedet for 9500 km var M-4-flyets praktiske rækkevidde med en normal bombe belastning på 5000 kg kun 8500 km). Arbejde var nødvendigt for yderligere at forbedre bombeflyets flyveegenskaber. En af måderne at løse de problemer, der opstod, var at installere nye, mere effektive motorer på flyet. Designbureauet udførte layoutarbejde og de tilsvarende beregninger af flymulighederne med to VD-5 turbojetmotorer V. A. Dobrynin, fire og seks AL-7 A. M. Vugge og fire AM-ZF A. A. Mikulin (især med fire AL-7F-fly skulle flyet have en praktisk rækkevidde med 5.000 kg bomber på 12.000 km og et loft over målet på 14.000 m). I 1956-57. På M-4-flyet blev RD-ZM5-motorerne, der blev skabt under ledelse af P. Zubets, installeret. Senere blev de erstattet af RD-ZM-500A turbojetmotorer med et maksimalt tryk på 9500 kgf og i "nødstilstand"-10.500 kgf. Med det nye kraftværk nåede flyet en maksimal hastighed på 930 km / t i 7.500 m højde og nåede et loft på 12.500 m.

Den lange flyvning gjorde det muligt at bruge M-4-bombeflyet som et foto-rekognosceringsfly til flyvninger dybt inde i fjendens bageste. Samtidig var der en lille revision påkrævet: for at øge højden blev noget af udstyr og våben fjernet fra flyet, besætningen blev reduceret til fem personer, det nødvendige fotografiske udstyr blev installeret i lastrummet. Som følge heraf var det med en flyvning på 8.000 km muligt at opnå en højde over målet på 15.000 m, ligesom de britiske bombefly i "V" -serien.

I overensstemmelse med CM's resolution af 19. marts 1952 nr. OKB-23 fik til opgave at designe og bygge en langdistancebomber "28" i højder med fire VD-5-turbojetmotorer. Den 1. oktober 1952 blev flyets udkastsdesign forelagt til overvejelse i luftvåbnet, og den 1. december 1952 blev dets udøvende model forelagt. Statskommissionen, der overvejede modellen af flyet, stillede en række yderligere krav, som ikke var fastsat af luftvåbnets TTT. For at tilfredsstille dem var det nødvendigt at foretage betydelige ændringer i bombeflyets design. Så for eksempel forlangte kunden at øge rækkevidden og antallet af bomber (hvilket indebar forlængelse af lastrummet med 18%, forstærkning af rammen og en vis omlægning af flykroppen) samt installation af et Xenon -radargeværsyn.

ZM -flyet forbereder sig på at starte

ZM under flyvning

Det udøvende layout af det udvidede lastrum blev præsenteret for kommissionen den 3. oktober 1953 og modtog godkendelse.

Installationen af RP "Xenon" var det første forsøg på at bruge sådant udstyr på en indenlandsk jetbomber, men stationens store dimensioner (hvis den optiske observationspost også blev bevaret) ville føre til et fald i flyvehastigheden med 30 km / t og flyvningsområdet med 6%. Det skulle også reducere besætningens sammensætning til seks personer (en fem-sæders version af bilen blev også udarbejdet). Et særpræg ved den taktiske brug af C28 -flyet var den store højde over målet og nåede 17.000 m.

ЗМ (set forfra)

Halesektionen af ZM -flyet

Arbejdet med en specialiseret højhøjdeversion af bombeflyet blev dog lidt forsinket, og i 1955 blev statskommissionen præsenteret for et udkast til design og layout af et enklere moderniseret fly, betegnet ZM (M-6). Og den 27. marts 1956 var flyvetest af denne maskine allerede begyndt, som har en anden form på skrogets næseende, forlænget med 1 m (RBP-4-radaren var placeret i selve bombeflyets næse, fulgt af navigatorens blister), forbedret (efter "shimmy" -historien) chassis, letvægtsramme design (især kabinens vægt faldet med 500 kg), vandret hale uden tværgående positiv V, mere kraftfulde og lettere motorer BD-7 (4 11.000 kgf) med specifikt brændstofforbrug, reduceret i forhold til AM- FOR med 25%, og besætningen reduceret fra otte til syv. På det nye fly var det muligt at øge brændstoftankens kapacitet en smule, derudover blev der tilvejebragt fastgørelsespunkter til påhængsmotorbrændstoftanke placeret under motoracellerne og i lastrummet. Bomberens maksimale startvægt nåede 193 tons uden tanke og 202 tons med PTB. Flyveområdet i sammenligning med bombeflyene fra de tidligere ændringer er steget med 40%, og med en tankning i luften med en normal bombe belastning oversteg den 15.000 km; flyvningens varighed nåede 20 timer. Nu kunne bombeflyet med rette kaldes interkontinentalt: det fik evnen til at starte fra en flyveplads placeret dybt i Sovjetunionens område til at slå til mod USA og vende tilbage til dets base.

I 1958 bestod ZM -flyet militære forsøg og blev officielt taget i brug. Under driften af bombeflyene viste det sig imidlertid, at VD-7 turbojetmotorens eftersyn ikke kunne bringes til den angivne værdi. Dette krævede hyppig udskiftning af motorer, hvilket igen reducerede kampberedskabet og øgede driftsomkostninger. Derfor blev det besluttet at installere RD-ZM-500A motorerne, som har bevist sig på M-4, på ZM. Fly med et sådant kraftværk modtog betegnelsen ZMS. Deres flyvning uden PTB faldt til 9400 km.

Lidt senere blev der oprettet en ny ændring af VD-7-VD-7B-motoren. Det var muligt at bringe sin ressource til et givet niveau og lidt øge dens effektivitet, men for dette var det nødvendigt at ofre det maksimale tryk, det var kun 9500 kgf. Bombefly med VB-7B modtog betegnelsen ZMN. Med lidt dårligere hastigheds- og højdeegenskaber end ZMS havde de en 15% længere rækkevidde.

I 1960 g.begyndte at udstyre langtrækkende luftfartsregimenter med ZMD -fly - den sidste serielle ændring af bombeflyet. Denne maskine havde et større vingeareal (med konstant spændvidde) samt en spids næse på flykroppen, der sluttede med en brændstofmodtagerstang i luftpåfyldningssystemet.

I begyndelsen af 1960'erne, efter den officielle lukning af V. M. Myasishchev, i Zhukovsky begyndte flyvetest af ZME-højhøjdebomberen udstyret med VD-7P (RD-7P) motorer med et maksimalt bænktryk på 11.300 kgf. I stor højde oversteg kraften i de nye motorer kraften i VD-7B med 28%, hvilket forbedrede bombeflyets flyveegenskaber betydeligt. I 1963 blev test af køretøjet imidlertid afbrudt, og serieproduktionen af V. M. Myasishchev på fabrikken i Fili. I alt blev 93 M-4 og 3M fly af alle ændringer bygget, herunder omkring 10 M-4 og 9 ZMD.

På grundlag af ZM-bombeflyet i 1956 blev der udviklet et projekt til et dobbeltdækket fly til passagerer og militærtransport b29 >>. På den militære transportversion skulle den bruge en lastrampe, som gjorde det muligt at tage ombord tungt militært udstyr. Dette fly blev dog aldrig bygget i metal (for første gang blev et militært transportfly af denne klasse - Lockheed S -141 - først oprettet i 1963). Projektet med verdens første diskret strategiske bombefly med de forreste overflader af vingen og empennage, fremstillet ved hjælp af radioabsorberende materialer, forblev også urealiseret.

Utilstrækkelig kampradius for den første ændring af det strategiske bombefly skarpt sat foran OKB V. M. Myasishchevs problem med at finde utraditionelle måder at øge flyveområdet. Løsningen på problemet blev set ved at udstyre flyet med et luftpåfyldningssystem. Som tankfly var det tilrådeligt at bruge et konverteret bombefly af samme type som det fly, der tankes; forenklet således organiseringen af flyvningen af en gruppe bombefly og tankfly med de samme flyveegenskaber samt vedligeholdelse af jorden på langdistanceflyflåden (Storbritannien fulgte en lignende vej og skabte parallelt med "V" -serien bombefly deres "tankskib" varianter. oprette et specialiseret tankfly KS-135).

ZM flykanon

Efter ordre fra luftfartsministeren den 17. september 1953 fik OKB-23 til opgave at udvikle et system til tankning under flyvning. I oktober-november 1953 undersøgte OKB-23 forskellige muligheder for tankningssystemet og valgte "slangekegle" -systemet. Udviklingen af systemet blev udført i fællesskab med OKB SM. Alekseev under ledelse af G. I. Arkhangelsk. I 1955 var prototypen M -4A fly udstyret med tankudstyr - et spil, en fleksibel slange viklet på en tromle og ender i en tragt samt pumper til brændstofpumpning. På et andet fly, M-4-2, var der monteret en brændstofmodtagerstang i stævnen. Parallelt med oprettelsen af ZMS-bombeflyet blev dens "tanker" -version, ZMS-2, også udviklet, som kom i drift næsten samtidigt med strejkeflyet. Tankflyet baseret på ZMN-bombeflyet fik betegnelsen ZMN-2. Senere blev alle M-4'er også omdannet til tankfly. Da bombeflyene blev "konverteret" til tankskibe, blev brændstofmodtagerstangen fjernet fra dem, bomberummet blev tæt "syet op" (der var kun en lille luge til slangens udløb med en kegle) og yderligere 3600 liter brændstoftank blev installeret. I tyve år, indtil slutningen af 1980'erne, da Il-78-flyet dukkede op, tankskibet V. M. Myasishchev forblev den eneste type af sådanne fly i den indenlandske strategiske luftfart, der giver kampbrug af ZM, Tu-95 og senere Tu-160 bombefly. En del af ZM-tankflyet (som en del af et luftfartsregiment) lå i rækken af langdistanceflyvning indtil 1994. På nuværende tidspunkt sættes disse fly i reserve.

Il-78 tankfly

ZM -fly blev fuldstændig ubrugelige i henhold til START -traktaten

Efter opløsningen i 1960 blev OKB V. M. Myasishchev, arbejdet med at forbedre flyet blev suspenderet, men i midten af 1970'erne blev der forsøgt at modernisere det, hvilket omfattede at udstyre ZM-bombeflyet med to guidede missiler. Et af ZMD -flyene var udstyret med eksterne raketterophængsenheder, men dette arbejde modtog ikke yderligere udvikling. Myasishchevs bombefly viste sig at være pålidelige maskiner, der tjente kærligheden til langdistanceflyverpiloter (som praktisk talt den eneste alvorlige ulempe ved flyet blev cykelchassiset kaldt, hvilket komplicerer start og landing i sammenligning med trehjulede landingsudstyr til Tupolev-bombefly). Under operationen gik kun fire ZM -fly tabt (to tankerfly gik tabt som følge af en kollision i luften i 1992).

ZM-bombefly var i tjeneste med langdistanceluftfart indtil 1985 og blev ødelagt i overensstemmelse med den sovjet-amerikanske aftale om reduktion af strategiske offensive våben (et fotografi "der knækker hjertet" af hver luftfartselsker dukkede op på siderne i pressen, der skildrer et flyveplads -dump fyldt med mange ZM'er med autogene stiklinger -skrog og vinger). Det skal bemærkes, at også amerikanerne med deres B-52'er, der kan reduceres i henhold til internationale traktater, behandlede ikke mindre barbariske midler og huggede dem op med en kæmpe guillotine). I 1980 blev det nyligt genskabte designbureau for V. M. Myasishcheva, på grundlag af ZM-bombeflyet, skabte VM-T Atlant-flyet, designet til transport af omfangsrig last på eksterne fastgørelsespunkter placeret over skroget. Atlanta-flykroppen blev forstærket, en ny tofins hale og et automatisk kontrolsystem blev installeret. Den første flyvning af dette fly fandt sted den 29. april 1981.

I 1992 sammen med TsAGI og NPO dem. ER. Vugge i OKB im. V. M. Myasishchev, begyndte arbejdet med oprettelsen af en multifunktionel eksperimentel transportør af rumgenstande "Demonstrator" på grundlag af VM-T "Atlant" -flyet, designet til at teste luftstart af en hydrogen-oxygen-raketmotor med kryogene komponenter, for at studere dynamikken i adskillelse af rum- og luftfartssystemet og luftfartøjsflyet, for at skabe et kontrolsystem til ubemandede luftfartøjer i lanceringsstadierne, nedstigning fra kredsløb og automatisk landing samt studere teknologien til service af genanvendelige lanceringssystemer.

ЗМ - "Demonstrator"

"Demonstratoren" formodes at blive brugt i programmer til oprettelse af lovende russiske rumfartsstyrker samt til test af raket- og rummoduler i klassen "Horus", "Korgus" og "Khotol". På "Demonstratorens" rumsystemer er det planlagt at installere LRE D-57M, skabt af NPO Saturn. Lanceringsmassen for raket- og rummodulet er 50.000 kg, massen af det samlede system er 165.000 kg, raketmodulets maksimale hastighed ved afslutningen af flyvningens aktive fase er 2.200 m / s (M = 7). Desuden kan demonstratoren bruges til at lancere lille kommerciel last i kredsløb.

En række verdensrekorder blev sat på ZM -flyet i 1959, især løft af en last på 10 tons til en højde på 15 317 m, 55, 2 tons - til 13 121 m og en flyvehastighed med en belastning på 25 tons i en afstand af 1000 km - 1028 km / t (mandskabschefer N. I. Goryainov og A. S. Lipko).

FUNKTIONER I DESIGNET. ZM -flyet er fremstillet i henhold til den normale aerodynamiske konfiguration med en høj fejet vinge og fejet hale. Flyskrogdesignet giver mulighed for en lang flyvning i lav højde og høj hastighed, som adskiller ZM fra andre tunge bombefly fra 1950'erne (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Højformat vinge (feje 34 ° 48 min). Hver konsol har to aerodynamiske kamme. På bagkanten er der trimmede ailerons og klapper.

Den maksimale aerodynamiske kvalitet af ZM -flyet er 18,5.

Fuselage - cirkulært snit (maksimal diameter - 3,5 m). Besætningen, der består af syv personer på ZM-flyet (besætningschef, assisterende kommandør, navigator, anden navigatør, senior indbygget tekniker, senior luftskytter-radiooperatør, kommandør for affyringsinstallationer), er placeret i to kabiner under tryk. M-4-flyet (besætning på otte) har en glaseret skrognæse med en navigatorkabine. På ZM -bombeflyet får næsen af skroget med radarantennen en mere afrundet form. På et ZMD -fly har stævnen en spids form.

Chassiset er af en cykeltype og har et “opdræt” system, der gør det lettere at tage af. De vigtigste chassisbogier er firesporede. Landingsudstyrets bund er 14,41 m, undervingens stivers spor er 52,34 m. I enderne af vingen er der støttestiver med tohjulede vogne, der trækker sig tilbage i særlige gondoler. Udstyret til M-4 flyet omfattede en RPB-4 bombeflyradar. Nogle af ZM -flyene var udstyret (for første gang i Sovjetunionen) med et sikte- og navigationssystem, der inkluderede en kraftig "Rubin" -radar, der opererede i en cirkulær visningstilstand (for at forhindre bestråling af navigatoren, der sad direkte bag radarrummet, blev der brugt en særlig elastisk radioabsorberende belægning af cockpitvæggene, fremstillet i form af separate ark).

En blister med PB-11 optisk bombefly er placeret under skrogets næse. Flyet var udstyret med et NBA -navigations- og bombefly -overfaldsgevær, som gav automatisk navigationsreference og bombning med forskellige typer ammunition i en given sekvens. Der var en autopilot. Argon radiosigtet blev installeret i bagkroppen for at kontrollere den defensive bevæbning.

Kendetegn ved M-4 OG ZMS AIRCRAFT

Flytype	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Vingefang, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Flylængde, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Tom vægt, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Maksimal start
vægt, kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Bekæmp lastmasse, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Normal landing
vægt, kg		105 000	105 000	105 000
Maksimal hastighed, km / t	930	940	925	925
Praktisk loft
over målet, m	12 250	12 150
Praktisk rækkevidde
flyvning (med 5000 kg bomber), km	8100	11 850	9400	10 950
Praktisk rækkevidde
flyvning med en tankning, km		15 400	12 400	13 600

Der var en advarselstation om fjendtlig radarbestråling og automatiske passive jammere (tre containere med dipolreflektorer er placeret i bagkammeret af chassiset).

ZMS-2- og ZMN-2-flyene sørgede for tankning i luften ved hjælp af "Konus" -systemet (den maksimale mængde brændstof, der afgives under flyvningen, var 40.000 kg, tankningskapaciteten var 2250 l / min). Tankning kan udføres i højdeområdet 6000-9000 m med en hastighed på 470-510 km / t; i en afstand af 4.000 km var flyet i stand til at overføre 40 tons brændstof.

Besætningsmedlemmer blev placeret på udslyngningssæder. Udkastningen blev udført nedad gennem fem luger i den nederste del af flykroppen, og navigatoren, den første pilot og den anden pilot blev sekventielt skubbet ud gennem en luge, for hvilken pilotsæderne blev flyttet vandret langs særlige guider.

Bomberens bevæbning omfattede seks AM-23 (23 mm) kanoner i tre fjernstyrede mounts. Ammunitionsbelastningen på agterinstallationen er 2000 skaller, resten - 1100 skaller hver.

I bomberummet kunne frit faldende bomber med en total masse på op til 24.000 kg suspenderes, herunder 52 FAB-500, tre (fire i overbelastning) FAB-6000 eller en (to i overbelastning) FAB-9000, to anti- skibstorpedoer med en kaliber på 533 mm, havminer. Atomvåben - to "specialammunitioner", der vejer 2000 kg eller en - 4000 kg.